茅于轼谈治堵：好办，收路费

茅于轼 经济学家
　　所谓资源配置，就是指一个社会需要用多少电，为了发这些电需要多少煤，所发的电应该给谁使用，不给谁使用；一个社会需要生产多少粮食，生产这些粮食要用多少化肥，多少耕地；一个社会要用多少牙膏，为此需要多少牙膏的原料、纸盒、印刷、运输等等。这是一个复杂得无以复加的问题。怎么办？有两种答案。一种是计划经济，由国家的计划部门统筹计划，虽然不可能具体到一切细微末节，但是主要产品的生产计划都应该列入国家计划，在中央统一平衡生产和消费。另外一种答案是市场经济。简单说，就是自由经济，谁也别管，让市场上每一个生产者和消费者分散作决定，爱生产什么，消费什么，都任其自然。
　　照道理想起来，市场经济的答案肯定是不行的。这么重要的事大家都不去管，任其自然，肯定会出事。而且事实上市场确实也会出问题。上个世纪三十年代发生的大萧条就证明市场经济确有问题。因此，在上个世纪中叶，全世界有三分之一的人选择了计划经济，在半个多世纪中做了计划经济的试验。其结果大家都知道，是失败的，甚至连起码的吃饱肚子都不能保证。目前世界上仅仅剩下极少数几个国家还在坚持计划经济，其他的都改弦更张，走上了市场经济的道路，其中特别成功的应该说是中国。
　　尽管如此，并不是大家都懂得计划经济之不可行，不少人对各种改头换面的计划经济还是很欢迎的。比如为了粮食安全要不要设置一个耕地的最低保有量。按照市场经济的说法，全国需要多少粮食，生产这些粮食需要多少土地、多少化肥等都是市场决定，用不着人为干涉。确实，全球主要国家中并没有为了粮食安全设置最低耕地数量的，它们都相信市场能够最优地配置资源，人为干预反而破坏了市场的最优性。这个问题在中国远没有完全解决，国家的政策还支持计划经济的想法，争论还在进行中。
　　市场经济的奥妙说穿了很简单，就是价格浮动平衡供需。任何商品如果供不应求，自然会涨价，涨价后供给增加，需求减少，供需平衡就得以恢复。供过于求则相反，价格下跌。所以一切商品永远能够买得到，也能够卖得掉，不会发生供不应求或供过于求。从这一点来看，交通堵塞，道路供不应求，是因为道路的使用是免费的，或价格等于零。这样便宜的供给，大家都会尽量使用，随便开车上路，道路焉能不堵。所以彻底解决道路拥堵的方法是用路收费。
　　可是困难在如何收费。在繁华的都市里每辆车都要停下来缴费，岂非更加加剧了拥堵？但是对一条有唯一进出口的道路来讲，不停车收费是能够做到的。现在许多电子收费站已经非常普遍了。但对一个网状结构的道路系统而言，还没有准确记录每辆车在系统内的行驶距离的方法。
　　由于现代电子技术和计算机处理信息的功能快速进步，完全可以用电子的方法记录在一个网状系统内的车辆行驶里程，因而可以相当精确地计量收费。方法是在网状结构的道路各处设置电子眼，记录新发现的车号，并一直跟踪该车的记录，计算出两次记录间的行程和距离，一直到该车号不再出现为止。鉴于当代计算机快速的计算能力和储存技术，通过联网的信息记录可以比较准确地估计每一辆车在该时刻的行驶里程。收费的标准以充分利用路段的通行能力为准，既不造成拥堵，也不闲置道路的能力。用价格的浮动肯定能够做到这一点。
　　当使用道路可以精确计费时，用路人支付了道路修建的全部成本。这和普通商品价格决定的机制是相同的。从长远来看价格会接近于成本。只要用路人愿意出钱，市政府就给你修路。既不会过剩也不会不足。有了这个办法，堵车的问题将一劳永逸地得到解决。随便你想去哪里，只要你出得起用路费就可以畅通无阻。所有的堵车损失将会降低到零。你能够永远准时到达办公室或开会会场，绝无堵车耽误的可能。
　　谁用路谁付费，也是最公平的成本分担方法。在中国开车的人一般是高收入人群。现在的方法是全体纳税人为开车用路的人承担修路的成本，从公平的角度看是很不合理的。现在应该改为谁要用路、谁花钱买，和一般商品的买卖基本相同，谁也没意见。
　　开车的人免费用路会破坏市场的均衡，造成不良后果。首先是免费用路和收费用路比较，免费用路会比收费用路鼓励开车人更多的出行，不是很必要的出行也会开车上路，造成道路不必要的拥堵。正好像如果买冰箱可以免费用电，买冰箱的人一定比用电收费时更多。在国际贸易中，如果一个国家进口许多汽车，该国的政府不得不为这些进口车修路。与用路收费比较，进口的汽车会更多，政府不得不用纳税人的钱补贴买进口车的人免费用路。结果是增加了进口汽车国家的纳税人的负担。而该国买进口车的人捡了便宜。
　　用路收费还有一个一般人想不到的优点，就是可以客观地而且也是最优地决定一个城市应该有多少土地用于道路建设。如果看世界各国的大城市，道路所占土地的比例差别巨大。像美国洛杉矶，道路所占面积非常大，居民的居住很分散，高楼大厦很少。但是纽约则相反，人口非常集中，到处有高楼大厦，道路所占的面积占城市总面积的比例很低。究竟哪种办法更合理？如果不用上述的用路收费方法，谁也说不清。现在把道路变成了一般商品，道路所占面积不是任何人主管决定的，而是市场按照供需决定的。每一条道路都是有价的，都是消费者愿意出资购买的。如果修路的代价太高，消费者买不起，这条路就修不起来。
　　用路收费的建议由来已久。但是由于开车人究竟在一个网状结构的道路内行驶了多少距离没法精确测量，这个方法很难实施。现在由于电子计算机的容量几乎不受限制，信息加工的能力非常巨大，上述监测车辆行驶的路程得以可靠的记录下来。用路收费的最后一道困难可以说已经被克服了。用路收费此其时矣。(完)
http://business.sohu.com/20140608/n400559602.shtml茅于轼 经济学家
　　所谓资源配置，就是指一个社会需要用多少电，为了发这些电需要多少煤，所发的电应该给谁使用，不给谁使用；一个社会需要生产多少粮食，生产这些粮食要用多少化肥，多少耕地；一个社会要用多少牙膏，为此需要多少牙膏的原料、纸盒、印刷、运输等等。这是一个复杂得无以复加的问题。怎么办？有两种答案。一种是计划经济，由国家的计划部门统筹计划，虽然不可能具体到一切细微末节，但是主要产品的生产计划都应该列入国家计划，在中央统一平衡生产和消费。另外一种答案是市场经济。简单说，就是自由经济，谁也别管，让市场上每一个生产者和消费者分散作决定，爱生产什么，消费什么，都任其自然。
　　照道理想起来，市场经济的答案肯定是不行的。这么重要的事大家都不去管，任其自然，肯定会出事。而且事实上市场确实也会出问题。上个世纪三十年代发生的大萧条就证明市场经济确有问题。因此，在上个世纪中叶，全世界有三分之一的人选择了计划经济，在半个多世纪中做了计划经济的试验。其结果大家都知道，是失败的，甚至连起码的吃饱肚子都不能保证。目前世界上仅仅剩下极少数几个国家还在坚持计划经济，其他的都改弦更张，走上了市场经济的道路，其中特别成功的应该说是中国。
　　尽管如此，并不是大家都懂得计划经济之不可行，不少人对各种改头换面的计划经济还是很欢迎的。比如为了粮食安全要不要设置一个耕地的最低保有量。按照市场经济的说法，全国需要多少粮食，生产这些粮食需要多少土地、多少化肥等都是市场决定，用不着人为干涉。确实，全球主要国家中并没有为了粮食安全设置最低耕地数量的，它们都相信市场能够最优地配置资源，人为干预反而破坏了市场的最优性。这个问题在中国远没有完全解决，国家的政策还支持计划经济的想法，争论还在进行中。
　　市场经济的奥妙说穿了很简单，就是价格浮动平衡供需。任何商品如果供不应求，自然会涨价，涨价后供给增加，需求减少，供需平衡就得以恢复。供过于求则相反，价格下跌。所以一切商品永远能够买得到，也能够卖得掉，不会发生供不应求或供过于求。从这一点来看，交通堵塞，道路供不应求，是因为道路的使用是免费的，或价格等于零。这样便宜的供给，大家都会尽量使用，随便开车上路，道路焉能不堵。所以彻底解决道路拥堵的方法是用路收费。
　　可是困难在如何收费。在繁华的都市里每辆车都要停下来缴费，岂非更加加剧了拥堵？但是对一条有唯一进出口的道路来讲，不停车收费是能够做到的。现在许多电子收费站已经非常普遍了。但对一个网状结构的道路系统而言，还没有准确记录每辆车在系统内的行驶距离的方法。
　　由于现代电子技术和计算机处理信息的功能快速进步，完全可以用电子的方法记录在一个网状系统内的车辆行驶里程，因而可以相当精确地计量收费。方法是在网状结构的道路各处设置电子眼，记录新发现的车号，并一直跟踪该车的记录，计算出两次记录间的行程和距离，一直到该车号不再出现为止。鉴于当代计算机快速的计算能力和储存技术，通过联网的信息记录可以比较准确地估计每一辆车在该时刻的行驶里程。收费的标准以充分利用路段的通行能力为准，既不造成拥堵，也不闲置道路的能力。用价格的浮动肯定能够做到这一点。
　　当使用道路可以精确计费时，用路人支付了道路修建的全部成本。这和普通商品价格决定的机制是相同的。从长远来看价格会接近于成本。只要用路人愿意出钱，市政府就给你修路。既不会过剩也不会不足。有了这个办法，堵车的问题将一劳永逸地得到解决。随便你想去哪里，只要你出得起用路费就可以畅通无阻。所有的堵车损失将会降低到零。你能够永远准时到达办公室或开会会场，绝无堵车耽误的可能。
　　谁用路谁付费，也是最公平的成本分担方法。在中国开车的人一般是高收入人群。现在的方法是全体纳税人为开车用路的人承担修路的成本，从公平的角度看是很不合理的。现在应该改为谁要用路、谁花钱买，和一般商品的买卖基本相同，谁也没意见。
　　开车的人免费用路会破坏市场的均衡，造成不良后果。首先是免费用路和收费用路比较，免费用路会比收费用路鼓励开车人更多的出行，不是很必要的出行也会开车上路，造成道路不必要的拥堵。正好像如果买冰箱可以免费用电，买冰箱的人一定比用电收费时更多。在国际贸易中，如果一个国家进口许多汽车，该国的政府不得不为这些进口车修路。与用路收费比较，进口的汽车会更多，政府不得不用纳税人的钱补贴买进口车的人免费用路。结果是增加了进口汽车国家的纳税人的负担。而该国买进口车的人捡了便宜。
　　用路收费还有一个一般人想不到的优点，就是可以客观地而且也是最优地决定一个城市应该有多少土地用于道路建设。如果看世界各国的大城市，道路所占土地的比例差别巨大。像美国洛杉矶，道路所占面积非常大，居民的居住很分散，高楼大厦很少。但是纽约则相反，人口非常集中，到处有高楼大厦，道路所占的面积占城市总面积的比例很低。究竟哪种办法更合理？如果不用上述的用路收费方法，谁也说不清。现在把道路变成了一般商品，道路所占面积不是任何人主管决定的，而是市场按照供需决定的。每一条道路都是有价的，都是消费者愿意出资购买的。如果修路的代价太高，消费者买不起，这条路就修不起来。
　　用路收费的建议由来已久。但是由于开车人究竟在一个网状结构的道路内行驶了多少距离没法精确测量，这个方法很难实施。现在由于电子计算机的容量几乎不受限制，信息加工的能力非常巨大，上述监测车辆行驶的路程得以可靠的记录下来。用路收费的最后一道困难可以说已经被克服了。用路收费此其时矣。(完)
http://business.sohu.com/20140608/n400559602.shtml