全球大功率科考破冰船的发展概览

（2） 加拿大科考破冰船“John G.Diefenbaker”号

2011年10月，加拿大海岸警卫队与STX加拿大船舶公司领导的团队签订了一艘科考破冰船“John G.Diefenbaker”号的设计合同。STX加拿大船舶公司是船体设计的总承包商，Aker北极公司承担了船型开发、船体强度、满足破冰需求的功率预报、冬化措施以及轴系设计，Imtech Marine和Techsol Marine公司负责电力集成，SNC-Lavalin公司负责全寿命周期的维护和后勤保障业务，通过多方合作设计以确保该船达到40年的服役寿命。该多用途船舶将在2017年替代“Louis S.St.Laurent”号，能够在覆盖有30 cm厚冰雪的2.5 m厚平整冰环境以0 kn的速度前行，将提升加拿大海岸警卫队的破冰能力，该船同时将提高加拿大的科考能力，每年能够在北极独立操作270天。

该项设计分为三个阶段，第一阶段包括概念确定、概念设计和关键设计衡准的调整，第二阶段是确定尺寸的初步设计阶段，第三阶段和最后一个阶段是完成整体设计包以通过船级社认可，并提交给加拿大海岸警卫队以供Vancouver船厂进行生产设计任务。据了解，2013年初，第二设计阶段完成，2013年年年底开始进入最终设计阶段。在设计过程中，加拿大海岸警卫队确定了优化船型以满足重型破冰要求的首要目标，并且兼顾了敞水特性。在设计中，设计公司还采用了支持破冰的特殊系统，例如一套气泡系统和一套冰区复原系统，此外，对不同推进系统的优点和权衡进行了全面研究，对两种不同的推进系统进行了大量的模型试验：一种是两侧双轴和中间吊舱布置，另一种是三桨布置，分析了冰区功率需求，同时也评估了操纵、定位和敞水性能。

（3）欧洲“Aurora Slim”号科考破冰船

“Aurora Slim”号隶属于欧洲科考破冰船联盟（ERICON-AB）项目，旨在设计一型集科考、破冰和钻井等功能于一体的多用途船舶。该项目起步于2004年，在完成技术可行性研究后进行了概念设计，2006年欧洲研究基础设施论坛（ESFRI）路线图确立了ERICON-AB项目作为一个新的跨欧洲利益研究基础设施，该项目由欧盟委员资助，为期4年，它是一个最大的环保科学项目。为推进欧洲极地科考破冰船的建造和运营资源的整合和决策程序，该项目成立了科学、战略、法律、财务和组织等框架。该项目最初是设计“Aurora Borealis”号科考破冰船，该船总长199.95 m，最大船宽49.00 m，设计吃水13.00 m，服务航速15.5 kn，最大航速20.0 kn，不过由于预算成本极为昂贵，达到8亿欧元，导致欧盟委员会取消该项目的优先发展权。但由于该项目在科学任务、合作模式、法律结构等方面取得了良好的效果，2011年ERICON-AB利益相关方理事会要求Aker北极公司研究开发低成本船型的可行性。由于ABB公司研究了采用PC1冰级吊舱作为推进装置的概念可行性，因此Aker北极公司在不降低任何科学目标的条件下设计了一型成本约为5亿欧元的“精简版”——紧凑、灵活、高性能科考船“Aurora Slim”号。

“Aurora Slim”号设计独特，集科考、深海钻井和重型破冰能力于一体，能够在极地水域操作以搜集各个季节的气候数据。据了解，至今全球尚没有任何一艘能够全年在极地操作的船舶，“Aurora Slim”号将成为世界首艘具备此能力的船舶。欧洲科考破冰船项目除了满足上述目标之外，还成为了一项高效的技术创新平台，这也是欧盟FP7项目的目标。在技术创新方面，除采用新吊舱推进设计之外，“Aurora Slim”号还可使用LNG作为燃料，该船可将布置在甲板上的集装箱用于储存LNG燃料，可供破冰船运行一星期。

“Aurora Slim”号拥有一个长且高的艏楼，并增大了船尾高度以保护船尾工作甲板。该船的一个特色是设计有能够居住、导航、科考功能的大型上层建筑，延伸至两侧，可以保护外部设备。该船采用Aker北极“双动系统”（DAS）原理，配备有3个15 MW的吊舱推进装置，排水量仅为42000 t，远低于原设计的65000 t，同样装机功率从101 MW降低至58.5 MW。预计该船的操作成本将减少45%。

就科考任务而言，该船可以进行地质学（钻井）、地球物理学、海洋学、深海生物学、冰河学、气象学/大气物理和水深测量等学科任务，实验室的布置经过了优化便于满足工作流程。与原来的布置相比，“Aurora Slim”号的科考工作区域完全重新布置，这源于船体尺寸的减小。月池数量从2个减为1个，生活处所和科研处所分开布置。原来的设计是客舱临近实验室，新的布置方案则更为常规，节省了大量空间。该船设置有4个主取样区，分别位于船尾、从绞车室进入船尾舷侧、月池、从月池区域进入舷侧。所有这些区域均通过大型门与一个大型生化制备实验室（wet lab）相连通。各取样区均使用绞车室内的绞车，并配备有必要的起吊设备、吊艇架等。船尾的工作甲板为部分遮蔽，面积超过850 m2，其上设置有两处取样区。右舷侧布置有一个55 m长的敞式甲板处所。月池及其右侧的取样区位于生化制备实验室。所有样品可第一时间到达面积为920 m2的生化制备实验室，其中有630 m2的面积有两层甲板高。在上层还设置有一个面积为185 m2的处所，用于储存6个实验室集装箱。生化制备实验室与300 m2的绞车室相连通，其中200 m2有两层甲板高。所有生化（wet）和泥浆作业以及取样的准备和操作都在这个实验室进行。用于储存所有生化（wet）和较脏样品的实验室和储存箱位于该实验室的最下方两层，在其上方布置有干式和清洁实验室，最上层包括IT室、办公室、绘图室和其他辅助处所。更衣室、盥洗室、卫生间和洗衣间位于第一层桥楼甲板上，靠近生活处所。生化制备实验室下方布置有机械车间，所有需要焊接、金工和需要机械辅助的工作都可以在这里进行。设置有一台电梯，可以从车间通向所有科考甲板，一个用于叉车的大型电梯可以从生化制备实验室的最底层到达所有四层实验室甲板。生化制备实验室上方是一个科研中庭，配备有一个较大的圆形天窗便于自然采光。该中庭配备有升降通道、照明和适合于科研舱室的空间，以及配有房间可用于安装钻井设备。

在三层甲板上分布有可放置6个集装箱的储存空间，其中最下层主要用来存放实验室集装箱。这些集装箱配有从外层甲板到主甲板的可提升舱口，并且在主甲板上的直升机甲板上设有出入口。在生活区旁边，通向科研处所处还设有供科学家们使用的会议室、小组讨论室、演讲室以及配有通讯设备的大型会议室。

钻井功能通过一个可拆除的钻井设备予以实现，配有R100型钻机，钻塔与工作甲板的高度为26 m，距离龙骨41.2 m。主甲板存在足够的空间容纳钻井设备，钻杆的最顶端覆盖有一个封闭式钢罩。

就破冰能力而言，“Aurora Slim”号拥有极佳的破冰船首，同时在面对冰脊等恶劣冰况时可采用船尾破冰。在Aker北极技术公司的冰池试验进行的平整冰、浮冰和堆积冰试验表明，该船能够在2.5 m厚的平整冰区以2~3 kn的速度航行，能够以持续的速度穿过高达6 m的冰脊场，能够依靠船尾破冰穿过高达15 m的冰脊场。






3.1 概 述

“Aurora Borealis”号是世界上所设计的具有最高破冰能力的重型破冰船，具备连续破碎超过2.5 m厚的多年冰和通过最高15 m冰脊的能力，可在北极和南极水域全年执行包括科考钻井项目在内的研究任务，而无需其他船舶的支持。该船集破冰船、钻井船、多用途船等多种船型于一体，在设计建造方面“Aurora Borealis”号没有先例可循，因此需要开发和制定新的技术概念。

设计工作遇到了相当多的挑战，其中之一是如何选择在最大厚度达到2.0 m的实心浮动薄冰环境中进行破冰、航行和定位的推进概念与装置。

该科考破冰船的主要任务包括：① 在工作水深100~500 m、钻井深度1000 m以上的实心冰区进行科考钻井岩芯取样；② 在6级海况、8级蒲福氏风级的敞水水域进行科学钻井和动力定位；③ 进行大量的海洋研究任务时，多数情况采用动力定位；④ 扩大航行时间，例如从北极水域航行到南极；⑤ 具备全年在北极和南极操作的能力。主要工况（包括动力定位系统和定位分析）以下列状态作为设计基准：① 冰区定位：该船应能在1.0~2.0 m以上的厚度浮动薄冰层保持定位；② 敞水环境中的动力定位：6级海况、有义波高5.0 m、波浪周期12.4秒、海流速度1.5 kn、蒲福氏风级8级、风速38 kn。

“Aurora Borealis”号是一型用于全球操作的多用途研究船，应满足海洋研究公众团体现有和未来的要求，并尽可能地满足未来即将生效的环保规则规范。

据了解，该船由瓦锡兰船舶设计公司（WSDG）设计，Alfred Wegener极地与船舶研究所负责项目管理。

3.2 推进系统的选择

船舶在定位时会受到浮冰、风浪和潮汐等环境的影响，“Aurora Borealis”号的推进系统应满足以下任务要求：① 以相对高的航速（服务航速15.5 kn以上，最大航速20 kn）航行较远的距离，例如从北极到南极；② 提高破冰时间；③ 冰区定位；④ 敞水环境定位。研究人员在设计之初确定了以下设计基本衡准：① 所有系统及部件应尽可能地保证坚固、可行和冗余；② 尽可能地简化所有部件，以降低部件失效的速率和维护要求；③ 在船舶浮动和作业时，应尽可能方便地接近所有部件和系统，便于现场维修，而无需其他船舶支持或进坞修理。

为满足上述任务要求和设计基本衡准，研究人员确立了以下两点推进概念：① 该船应采用大功率、多桨常规推进系统；② 在船首和船尾安装一些可反转的横向推力器（即侧推），这些推力器仅用于敞水环境和冰区的定位。

（1）推进系统部件的选择

对于主推进系统的性能要求，该船在赫尔辛基的AARC冰池和汉堡船模试验水池进行了大量模型试验，用于确定不同工况如航行、破冰和定位（薄冰层）所需的推力。在主推进器的布置方面，基本考虑事项包括推进器类型和推进器数量的选择。对推进器类型的分析，研究人员比较了常规螺旋桨和导管螺旋桨的优缺点；推进器数量的确定涉及到吃水、船宽、船尾线型、推进机械的布置与尺寸、推进器载荷等，破冰船一般采用多桨，对于大功率破冰船而言，设计难点之一是对两桨或三桨的选择。研究人员选择了三桨、双桨（常规）、双桨（导管）等三种方案进行了性能计算，结果表明三桨变为双桨时，如果桨梢与冰流之间的间距保持不变，那么将增大桨盘载荷和降低可利用推力，导致破冰操作的燃油成本增加。

研究人员最终选定的主推进系统如下：常规敞水螺旋桨3个，主桨采用五叶定距桨，镍铝铜材料，船舶处于操作吃水状态时其中一片可以更换，直径6.5 m，功率2700 kW，转速100 r/m（随着操作而变化），最大系柱拉力（速度为0）为2230 kN。需要指出的是，推力的主要考虑因素是破冰需求（远超过船舶纵向定位推力需求），因此主桨的选择并未考虑定位能力的计算。

（2）主驱动布置的选择

在不同的操作模式下，功率要求高和性能优化的需求大，这意味着可采取电力驱动布置。一般最为常见的布置是选择一台直接耦合的低速电动机驱动一根桨轴。这种布置势必影响船尾的可利用空间，由于船尾线型已完成了船舶/冰之间作用的优化，因此不大可能为满足直接电机驱动布置而重新优化线型。最终的驱动布置选择是采用一台高速电动机，通过一个单级减速箱驱动桨轴。

（3）横向推力器

为获得两个方向的作用力，该船设计有6个推力器（带反转和双向桨），船首和船尾各3个。

冰区定位和敞水环境定位所需推力的评估采用了模型试验这种方式，不过在试验之前应获取推力器尺寸和重量。研究人员对这些参数进行了基本估算，确定了推力器的概念方案。选择的推力器直径为4.1 m，功率研究范围包括3500 kW、4500 kW、5500 kW和6400 kW（最大）。




（3）欧洲“Aurora Slim”号科考破冰船

“Aurora Slim”号隶属于欧洲科考破冰船联盟（ERICON-AB）项目，旨在设计一型集科考、破冰和钻井等功能于一体的多用途船舶。该项目起步于2004年，在完成技术可行性研究后进行了概念设计，2006年欧洲研究基础设施论坛（ESFRI）路线图确立了ERICON-AB项目作为一个新的跨欧洲利益研究基础设施，该项目由欧盟委员资助，为期4年，它是一个最大的环保科学项目。为推进欧洲极地科考破冰船的建造和运营资源的整合和决策程序，该项目成立了科学、战略、法律、财务和组织等框架。该项目最初是设计“Aurora Borealis”号科考破冰船，该船总长199.95 m，最大船宽49.00 m，设计吃水13.00 m，服务航速15.5 kn，最大航速20.0 kn，不过由于预算成本极为昂贵，达到8亿欧元，导致欧盟委员会取消该项目的优先发展权。但由于该项目在科学任务、合作模式、法律结构等方面取得了良好的效果，2011年ERICON-AB利益相关方理事会要求Aker北极公司研究开发低成本船型的可行性。由于ABB公司研究了采用PC1冰级吊舱作为推进装置的概念可行性，因此Aker北极公司在不降低任何科学目标的条件下设计了一型成本约为5亿欧元的“精简版”——紧凑、灵活、高性能科考船“Aurora Slim”号。

“Aurora Slim”号设计独特，集科考、深海钻井和重型破冰能力于一体，能够在极地水域操作以搜集各个季节的气候数据。据了解，至今全球尚没有任何一艘能够全年在极地操作的船舶，“Aurora Slim”号将成为世界首艘具备此能力的船舶。欧洲科考破冰船项目除了满足上述目标之外，还成为了一项高效的技术创新平台，这也是欧盟FP7项目的目标。在技术创新方面，除采用新吊舱推进设计之外，“Aurora Slim”号还可使用LNG作为燃料，该船可将布置在甲板上的集装箱用于储存LNG燃料，可供破冰船运行一星期。

“Aurora Slim”号拥有一个长且高的艏楼，并增大了船尾高度以保护船尾工作甲板。该船的一个特色是设计有能够居住、导航、科考功能的大型上层建筑，延伸至两侧，可以保护外部设备。该船采用Aker北极“双动系统”（DAS）原理，配备有3个15 MW的吊舱推进装置，排水量仅为42000 t，远低于原设计的65000 t，同样装机功率从101 MW降低至58.5 MW。预计该船的操作成本将减少45%。

就科考任务而言，该船可以进行地质学（钻井）、地球物理学、海洋学、深海生物学、冰河学、气象学/大气物理和水深测量等学科任务，实验室的布置经过了优化便于满足工作流程。与原来的布置相比，“Aurora Slim”号的科考工作区域完全重新布置，这源于船体尺寸的减小。月池数量从2个减为1个，生活处所和科研处所分开布置。原来的设计是客舱临近实验室，新的布置方案则更为常规，节省了大量空间。该船设置有4个主取样区，分别位于船尾、从绞车室进入船尾舷侧、月池、从月池区域进入舷侧。所有这些区域均通过大型门与一个大型生化制备实验室（wet lab）相连通。各取样区均使用绞车室内的绞车，并配备有必要的起吊设备、吊艇架等。船尾的工作甲板为部分遮蔽，面积超过850 m2，其上设置有两处取样区。右舷侧布置有一个55 m长的敞式甲板处所。月池及其右侧的取样区位于生化制备实验室。所有样品可第一时间到达面积为920 m2的生化制备实验室，其中有630 m2的面积有两层甲板高。在上层还设置有一个面积为185 m2的处所，用于储存6个实验室集装箱。生化制备实验室与300 m2的绞车室相连通，其中200 m2有两层甲板高。所有生化（wet）和泥浆作业以及取样的准备和操作都在这个实验室进行。用于储存所有生化（wet）和较脏样品的实验室和储存箱位于该实验室的最下方两层，在其上方布置有干式和清洁实验室，最上层包括IT室、办公室、绘图室和其他辅助处所。更衣室、盥洗室、卫生间和洗衣间位于第一层桥楼甲板上，靠近生活处所。生化制备实验室下方布置有机械车间，所有需要焊接、金工和需要机械辅助的工作都可以在这里进行。设置有一台电梯，可以从车间通向所有科考甲板，一个用于叉车的大型电梯可以从生化制备实验室的最底层到达所有四层实验室甲板。生化制备实验室上方是一个科研中庭，配备有一个较大的圆形天窗便于自然采光。该中庭配备有升降通道、照明和适合于科研舱室的空间，以及配有房间可用于安装钻井设备。

在三层甲板上分布有可放置6个集装箱的储存空间，其中最下层主要用来存放实验室集装箱。这些集装箱配有从外层甲板到主甲板的可提升舱口，并且在主甲板上的直升机甲板上设有出入口。在生活区旁边，通向科研处所处还设有供科学家们使用的会议室、小组讨论室、演讲室以及配有通讯设备的大型会议室。

钻井功能通过一个可拆除的钻井设备予以实现，配有R100型钻机，钻塔与工作甲板的高度为26 m，距离龙骨41.2 m。主甲板存在足够的空间容纳钻井设备，钻杆的最顶端覆盖有一个封闭式钢罩。

就破冰能力而言，“Aurora Slim”号拥有极佳的破冰船首，同时在面对冰脊等恶劣冰况时可采用船尾破冰。在Aker北极技术公司的冰池试验进行的平整冰、浮冰和堆积冰试验表明，该船能够在2.5 m厚的平整冰区以2~3 kn的速度航行，能够以持续的速度穿过高达6 m的冰脊场，能够依靠船尾破冰穿过高达15 m的冰脊场。






3.1 概 述

“Aurora Borealis”号是世界上所设计的具有最高破冰能力的重型破冰船，具备连续破碎超过2.5 m厚的多年冰和通过最高15 m冰脊的能力，可在北极和南极水域全年执行包括科考钻井项目在内的研究任务，而无需其他船舶的支持。该船集破冰船、钻井船、多用途船等多种船型于一体，在设计建造方面“Aurora Borealis”号没有先例可循，因此需要开发和制定新的技术概念。

设计工作遇到了相当多的挑战，其中之一是如何选择在最大厚度达到2.0 m的实心浮动薄冰环境中进行破冰、航行和定位的推进概念与装置。

该科考破冰船的主要任务包括：① 在工作水深100~500 m、钻井深度1000 m以上的实心冰区进行科考钻井岩芯取样；② 在6级海况、8级蒲福氏风级的敞水水域进行科学钻井和动力定位；③ 进行大量的海洋研究任务时，多数情况采用动力定位；④ 扩大航行时间，例如从北极水域航行到南极；⑤ 具备全年在北极和南极操作的能力。主要工况（包括动力定位系统和定位分析）以下列状态作为设计基准：① 冰区定位：该船应能在1.0~2.0 m以上的厚度浮动薄冰层保持定位；② 敞水环境中的动力定位：6级海况、有义波高5.0 m、波浪周期12.4秒、海流速度1.5 kn、蒲福氏风级8级、风速38 kn。

“Aurora Borealis”号是一型用于全球操作的多用途研究船，应满足海洋研究公众团体现有和未来的要求，并尽可能地满足未来即将生效的环保规则规范。

据了解，该船由瓦锡兰船舶设计公司（WSDG）设计，Alfred Wegener极地与船舶研究所负责项目管理。

3.2 推进系统的选择

船舶在定位时会受到浮冰、风浪和潮汐等环境的影响，“Aurora Borealis”号的推进系统应满足以下任务要求：① 以相对高的航速（服务航速15.5 kn以上，最大航速20 kn）航行较远的距离，例如从北极到南极；② 提高破冰时间；③ 冰区定位；④ 敞水环境定位。研究人员在设计之初确定了以下设计基本衡准：① 所有系统及部件应尽可能地保证坚固、可行和冗余；② 尽可能地简化所有部件，以降低部件失效的速率和维护要求；③ 在船舶浮动和作业时，应尽可能方便地接近所有部件和系统，便于现场维修，而无需其他船舶支持或进坞修理。

为满足上述任务要求和设计基本衡准，研究人员确立了以下两点推进概念：① 该船应采用大功率、多桨常规推进系统；② 在船首和船尾安装一些可反转的横向推力器（即侧推），这些推力器仅用于敞水环境和冰区的定位。

（1）推进系统部件的选择

对于主推进系统的性能要求，该船在赫尔辛基的AARC冰池和汉堡船模试验水池进行了大量模型试验，用于确定不同工况如航行、破冰和定位（薄冰层）所需的推力。在主推进器的布置方面，基本考虑事项包括推进器类型和推进器数量的选择。对推进器类型的分析，研究人员比较了常规螺旋桨和导管螺旋桨的优缺点；推进器数量的确定涉及到吃水、船宽、船尾线型、推进机械的布置与尺寸、推进器载荷等，破冰船一般采用多桨，对于大功率破冰船而言，设计难点之一是对两桨或三桨的选择。研究人员选择了三桨、双桨（常规）、双桨（导管）等三种方案进行了性能计算，结果表明三桨变为双桨时，如果桨梢与冰流之间的间距保持不变，那么将增大桨盘载荷和降低可利用推力，导致破冰操作的燃油成本增加。

研究人员最终选定的主推进系统如下：常规敞水螺旋桨3个，主桨采用五叶定距桨，镍铝铜材料，船舶处于操作吃水状态时其中一片可以更换，直径6.5 m，功率2700 kW，转速100 r/m（随着操作而变化），最大系柱拉力（速度为0）为2230 kN。需要指出的是，推力的主要考虑因素是破冰需求（远超过船舶纵向定位推力需求），因此主桨的选择并未考虑定位能力的计算。

（2）主驱动布置的选择

在不同的操作模式下，功率要求高和性能优化的需求大，这意味着可采取电力驱动布置。一般最为常见的布置是选择一台直接耦合的低速电动机驱动一根桨轴。这种布置势必影响船尾的可利用空间，由于船尾线型已完成了船舶/冰之间作用的优化，因此不大可能为满足直接电机驱动布置而重新优化线型。最终的驱动布置选择是采用一台高速电动机，通过一个单级减速箱驱动桨轴。

（3）横向推力器

为获得两个方向的作用力，该船设计有6个推力器（带反转和双向桨），船首和船尾各3个。

冰区定位和敞水环境定位所需推力的评估采用了模型试验这种方式，不过在试验之前应获取推力器尺寸和重量。研究人员对这些参数进行了基本估算，确定了推力器的概念方案。选择的推力器直径为4.1 m，功率研究范围包括3500 kW、4500 kW、5500 kW和6400 kW（最大）。

（4） 韩国科考破冰船“Araon”号

2003年，韩国产业研究院启动科考破冰船的可行性研究，2004年韩国海洋研究院、三星重工和韩国海事技术株式会社进行了项目的设计开发，2005年韩国极地研究所、韩国海洋研究院与STX造船签订建造文件，2006~2008进行建造，2009年6月完工，2009年11月开始在极地水域和敞水进行操作性能试验。

该船总长111 m，垂线间长95.0 m，最大水线宽19.0 m，设计吃水6.8 m，夏季最大吃水7.6 m，总吨7487 t，配备有4台3500 kW的MAN B&W 7L32/40型柴油机和2台5000 kW的Azipod吊舱推进电动机，航速为16 kn（7500 kW），船员25人和科学家人数60人，续航力20000 nm（70天），冰级符号为KR POLAR 10级。该船每年的运营计划是科研与后勤保障165天，维护28天，航行110天，总计303天。2010年，该船在北极海域进行了实船试验，结果表明该船以3 kn航速持续航行时破冰能力为1 m厚平整冰（抗弯强度为630 kPa），通过分析表明该船能以1.5 kn航速在2.5 m厚的中等浮冰条件下航行，功率需求为5 MW，能够以3.1 kn航速在2.5 m厚的中等浮冰条件下航行，功率需求为6.6 MW。经过试验与分析可知，该船在中等浮冰条件下的航行性能超过平整冰条件下的航行性能。此外，该船配备有海洋研究、地球物理、海洋生物等多类科研设备

没有俄罗斯的？不科学

楼主，加拿大和欧洲的造出来了么？

百科 发表于 2014-4-30 00:00
（4） 韩国科考破冰船“Araon”号

2003年，韩国产业研究院启动科考破冰船的可行性研究，2004年韩国海洋 ...
还是谈谈毛国核动力破冰船吧，这些烧油的无爱

毛子有钱！！

这个原帖好像是 南棒写的

我个人觉得，世界最强破冰船船体制造企业应该就是   芬兰的克瓦纳一马萨  船厂。包括俄国的几艘大型常规动力破冰船都是芬兰造的。
看看芬兰人的业绩，以下都是俄国破冰船：

Taymyr级大型核动力破冰船，船体由芬兰建造，共建造2艘，1989—1990年服役。全长150.2米，宽29.2米，吃水9米，满载排水量23460吨，编制110人，装备1台反应堆功率48000马力，航速22节。装备1架卡-32直升机，可持续破1.8米厚冰。

    Kapitan Nikolayev级破冰船，由芬兰建造，共3艘，1978—1981年服役。全长129.4米，宽26.5米，吃水8.5米，满载排水量14917吨，航速19节，续航力10500海里/16节，装备1架卡-32直升机。

    Kapitan Sorokin级大型破冰船，由芬兰建造，共2艘，全长138米，宽30.5米，吃水8.5米，满载排水量17000吨，航速19节，搭载1架卡-32直升机。

    Magadan级破冰船，由芬兰建造，共2艘，1982-1983年服役。全长92米，宽21.4米，吃水6.5米，满载排水量6210吨，航速16.5节，续航力15000海里/16节。

    Moskva级破冰船，由芬兰建造，共3艘，1960—1969年服役。全长122.2米，宽24.5米，吃水10.5米，满载排水量15360吨，航速18节，续航力20000海里/14节，装备2架卡-32直升机。

    Yermak级破冰船，由芬兰建造，共3艘，1974—1975年服役。全长134.8米，宽26米，吃水11米，满载排水量20241吨，航速19.5节，续航力40000海里/15节。

鹤飞天际 发表于 2014-4-30 11:13
楼主，加拿大和欧洲的造出来了么？

这个原帖好像是 南棒写的

我个人觉得，世界最强破冰船船体制造企业应该就是   芬兰的克瓦纳一马萨  船厂。包括俄国的几艘大型常规动力破冰船都是芬兰造的。
看看芬兰人的业绩，以下都是俄国破冰船：

Taymyr级大型核动力破冰船，船体由芬兰建造，共建造2艘，1989—1990年服役。全长150.2米，宽29.2米，吃水9米，满载排水量23460吨，编制110人，装备1台反应堆功率48000马力，航速22节。装备1架卡-32直升机，可持续破1.8米厚冰。

    Kapitan Nikolayev级破冰船，由芬兰建造，共3艘，1978—1981年服役。全长129.4米，宽26.5米，吃水8.5米，满载排水量14917吨，航速19节，续航力10500海里/16节，装备1架卡-32直升机。

    Kapitan Sorokin级大型破冰船，由芬兰建造，共2艘，全长138米，宽30.5米，吃水8.5米，满载排水量17000吨，航速19节，搭载1架卡-32直升机。

    Magadan级破冰船，由芬兰建造，共2艘，1982-1983年服役。全长92米，宽21.4米，吃水6.5米，满载排水量6210吨，航速16.5节，续航力15000海里/16节。

    Moskva级破冰船，由芬兰建造，共3艘，1960—1969年服役。全长122.2米，宽24.5米，吃水10.5米，满载排水量15360吨，航速18节，续航力20000海里/14节，装备2架卡-32直升机。

    Yermak级破冰船，由芬兰建造，共3艘，1974—1975年服役。全长134.8米，宽26米，吃水11米，满载排水量20241吨，航速19.5节，续航力40000海里/15节。

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芬兰还有曾经的诺基亚，哈哈，