常识普及贴，兼驳《日媒：泰国高铁建设日本难敌中国中 ...-超级军网

1，标题，楼主指明中国将援建的是泰国的铁路，而根据楼主的标题，这条铁路是泛亚铁路的一部分，那么请你指出，援建的是哪一条铁路，是否已经开工，还是只是像文中样的提到只是有可能之类的词汇。
而从实际看来，根据李总访问相关国家后正式公布的公报等内容并没有发现所谓泛亚铁路的说法，只看到在《中泰关系发展远景规划》，我们暂且不说里面提到的这些内容能否完全彻底实施，关于交通方面有以下：
“十三、中方有意参与廊开至帕栖高速铁路系统项目建设，以泰国农产品抵偿部分项目费用。”
注意十三条，楼主新闻指的显然是这一条铁路，那么一条国内铁路现在被说成你们泛亚铁路的一部分要是我说京津高速是泛亚铁路的一部分，然后你们拿着这铁路开始狂欢，这符合常识和逻辑吗?以下是泛亚铁路的规划，按照当前实际在执行的东线方案，（中线西线实际上已经搁置），根本就不可能有廊开至帕栖高速铁路，即便东线西线中东线全部都已经在建，也不可能包括廊开至帕栖高速铁路系统。所以实在不懂为何这么多cder跟着狂欢呼喊这么久这不是典型的误导吗。

2，作为一个中西部人想实际谈谈所谓泛亚铁路的实际进展状况，大家都知道云南十八怪火车没汽车跑的快，云南的火车实际是个什么状况呢，就以昆明到蒙自的铁路举例（仅是泛亚铁路的一小部分），这段铁路可以分为两段段，1，昆明-玉溪（早期，至少10年前就有的铁路整改后投入），2玉溪-蒙自（今年刚刚完成新建并投入使用），走完这段铁路需要多少时间呢？这是12306官方给出的时间---4小时，你没看错就是4小时，

然而由于是单轨铁路，经常出现和货运车辆冲突，临时停车让车等情况，而为了提速，车从昆明发出，走到玉溪后，需要花将近半小时更换车头(应该是因为玉蒙段新修，可以承受更快的速度)，也就说，短短不到300公里的路程，在云南可能是4个半小时或者更长的时间，多次亲身体验告诉我，即便国外的泛亚铁路的组成部分全部是高铁（实际也不可能），来到云南这个节点，立马变成龟速，中国作为泛亚铁路的中心，云南是关键部分，这样的客运货运还有意义吗？或许从越南，泰国的边境或其泛亚沿线运输还能节省一定的时间成本，那如果是胡志明，新加坡，吉隆坡，曼谷，这些地方如果货运客运，按照玉蒙铁路现在这样的水平，来到云南就成了蜗牛，这样的时间成本，人力成本，金钱成本，再加上现在各国轨道标准不一样也是非常棘手的问题，是不是可能还超过了航运?这样看来，这条铁路的意义便大大减弱了。详细大家看图一目了然：

3，泛亚铁路是一个庞大的亚洲铁路计划，大家最关心的当然就是中国与东盟部分，根据《亚洲铁路网政府间协定》《中长期铁路网规划》，如果未能解决轨道标准问题，现在已经真正建成的只有昆明-蒙自段，昆明-大理生拉活扯也可以算，但是大家给人的感觉似乎是整个泛亚铁路东盟部分已经完成十之八九，如此盲目乐观，到底是好是坏呢，就连中泰两国一个愿景式的公报都用了’有意’而已，为什么要把事情盲目放大呢？
总之，我个人非常赞成国家和中央对泛亚铁路的部署和决策，但是如果其他国家也像云南这样的铁路水平，那光是运输的时间成本就会相当巨大。本人不是什么BKC，HKC，只是对一些常识性的东西做一个纠正，希望大家不要受误导。

1，标题，楼主指明中国将援建的是泰国的铁路，而根据楼主的标题，这条铁路是泛亚铁路的一部分，那么请你指出，援建的是哪一条铁路，是否已经开工，还是只是像文中样的提到只是有可能之类的词汇。
而从实际看来，根据李总访问相关国家后正式公布的公报等内容并没有发现所谓泛亚铁路的说法，只看到在《中泰关系发展远景规划》，我们暂且不说里面提到的这些内容能否完全彻底实施，关于交通方面有以下：
“十三、中方有意参与廊开至帕栖高速铁路系统项目建设，以泰国农产品抵偿部分项目费用。”
注意十三条，楼主新闻指的显然是这一条铁路，那么一条国内铁路现在被说成你们泛亚铁路的一部分要是我说京津高速是泛亚铁路的一部分，然后你们拿着这铁路开始狂欢，这符合常识和逻辑吗?以下是泛亚铁路的规划，按照当前实际在执行的东线方案，（中线西线实际上已经搁置），根本就不可能有廊开至帕栖高速铁路，即便东线西线中东线全部都已经在建，也不可能包括廊开至帕栖高速铁路系统。所以实在不懂为何这么多cder跟着狂欢呼喊这么久这不是典型的误导吗。

2，作为一个中西部人想实际谈谈所谓泛亚铁路的实际进展状况，大家都知道云南十八怪火车没汽车跑的快，云南的火车实际是个什么状况呢，就以昆明到蒙自的铁路举例（仅是泛亚铁路的一小部分），这段铁路可以分为两段段，1，昆明-玉溪（早期，至少10年前就有的铁路整改后投入），2玉溪-蒙自（今年刚刚完成新建并投入使用），走完这段铁路需要多少时间呢？这是12306官方给出的时间---4小时，你没看错就是4小时，
QQ图片20131014195648.jpg

然而由于是单轨铁路，经常出现和货运车辆冲突，临时停车让车等情况，而为了提速，车从昆明发出，走到玉溪后，需要花将近半小时更换车头(应该是因为玉蒙段新修，可以承受更快的速度)，也就说，短短不到300公里的路程，在云南可能是4个半小时或者更长的时间，多次亲身体验告诉我，即便国外的泛亚铁路的组成部分全部是高铁（实际也不可能），来到云南这个节点，立马变成龟速，中国作为泛亚铁路的中心，云南是关键部分，这样的客运货运还有意义吗？或许从越南，泰国的边境或其泛亚沿线运输还能节省一定的时间成本，那如果是胡志明，新加坡，吉隆坡，曼谷，这些地方如果货运客运，按照玉蒙铁路现在这样的水平，来到云南就成了蜗牛，这样的时间成本，人力成本，金钱成本，再加上现在各国轨道标准不一样也是非常棘手的问题，是不是可能还超过了航运?这样看来，这条铁路的意义便大大减弱了。详细大家看图一目了然：

3，泛亚铁路是一个庞大的亚洲铁路计划，大家最关心的当然就是中国与东盟部分，根据《亚洲铁路网政府间协定》《中长期铁路网规划》，如果未能解决轨道标准问题，现在已经真正建成的只有昆明-蒙自段，昆明-大理生拉活扯也可以算，但是大家给人的感觉似乎是整个泛亚铁路东盟部分已经完成十之八九，如此盲目乐观，到底是好是坏呢，就连中泰两国一个愿景式的公报都用了’有意’而已，为什么要把事情盲目放大呢？
总之，我个人非常赞成国家和中央对泛亚铁路的部署和决策，但是如果其他国家也像云南这样的铁路水平，那光是运输的时间成本就会相当巨大。本人不是什么BKC，HKC，只是对一些常识性的东西做一个纠正，希望大家不要受误导。

顶起来没人看{:soso_e100:}

感谢楼主的用心良苦，非常详细的科普帖子。

神奇小飞机发表于 2013-10-14 20:38
感谢楼主的用心良苦，非常详细的科普帖子。
哈哈谢谢继续顶起来

昆明到河口的路之所以这么烂，是因为它是中国铁路的盲肠，既无人又无货，没有投资的必要。一旦解决了中外铁路互通的问题，滇越、滇缅铁路的地位立马就不一样了。现在的问题，既不是技术，也不是资金，而是政治问题难解决。

云南的铁路好像是很慢，当年大理到昆明俺坐了很久。

桃潭人家发表于 2013-10-14 20:56
昆明到河口的路之所以这么烂，是因为它是中国铁路的盲肠，既无人又无货，没有投资的必要。一旦解决了中外铁 ...
昆明到河口以前所谓的滇越铁路基本停用了，现在新修的铁路还是那样，如果泛亚铁路还是300公里四小时的，那只能呵呵了
ps，云南的铁路出来昆明到曲靖城际列车稍微还行，其他都很慢

顶一次新人

顶一次新人

支持常识普及

lz真的知道”火车没有汽车快”说的是哪个铁路么？？嘿嘿

hdnbow 发表于 2013-10-15 12:12 lz真的知道”火车没有汽车快”说的是哪个铁路么？？嘿嘿

呵呵，来云南亲身体验一下就知道哪儿了，云南百分之八十的铁路，在和高速距离差不多的情况下，时间几乎是高速的1.5甚至两倍，举个例子，昆明到大理，大概380公里高速要4个小时甚至更快，火车呢，即便是在完全准点的情况下，我只能呵呵，12306有，自己查去

hdnbow 发表于 2013-10-15 12:12 lz真的知道”火车没有汽车快”说的是哪个铁路么？？嘿嘿

呵呵，来云南亲身体验一下就知道哪儿了，云南百分之八十的铁路，在和高速距离差不多的情况下，时间几乎是高速的1.5甚至两倍，举个例子，昆明到大理，大概380公里高速要4个小时甚至更快，火车呢，即便是在完全准点的情况下，我只能呵呵，12306有，自己查去

楼主自己顶贴是要被版主咔嚓的呀！

楼主自己顶贴是要被版主咔嚓的呀！
阿？好吧，……

泛亚铁路规划图为嘛没南宁了

常识呢？常识呢！？

泛亚铁路规划图为嘛没南宁了
南宁到昆明倒是有高铁缓慢进展，据说可能直接走贵州或者四川了，这也是后期计划

玉溪到蒙自的铁路设计速度只有120km/h，而且是单线。云南并不是没有更快的铁路在修，比如昆明到广通的新线，属于160预留200级别，昆明到六盘水的铁路（属于沪昆铁路西段）经过改造，达到160级别。长昆客运专线的基础是350级别，线上至少也要达到250，云桂铁路是200预留250级别。

老铁路之所以慢，主要是工程水平低导致在山区修建大量的急弯。老沪昆线最小曲线半径仅300米，只能跑70，成昆线约400米，也就80的水平，南昆线450米 85～90的水平。玉溪到蒙自最小曲线半径800～1200米，改造后的沪昆线最小半径1600～2000米，昆广线2800～3500米，云桂线5500米，长昆客专7000米。

去泰国的线路，国内部分应该是玉溪至磨憨铁路，设计标准估计是双线电气化，160预留200km/h客货混跑，严格的说不算高速铁路，但是在云南山区绝对是飞一般的速度了，只要有对应的车体。

至于货运，国内目前的货车（行包快运除外）最高只能跑80，即使未来提速，最高也只是120，所以线路设计速度不小于120对货车已经是够用八辈子了。
玉溪至蒙自铁路限制坡度是千分之24，车站有效长650米预留850米。车站有点短，最多能容纳3000～3500吨货车，这么陡的坡需要3台六轴机车。以后如果车站扩容到850米，可以容纳4000～4500吨货车。

玉溪至磨憨铁路估计坡度要小一些，车站可能直接是850米。

至于货运，国内目前的货车（行包快运除外）最高只能跑80，即使未来提速，最高也只是120，所以线路设计速度 ...
非常感谢你说了实情，铁路这方面还要多多指教，我给的参考时间是按照官方最理想化状态下的客运时间了，实际还要慢一些，问题是现在有些人随口拉一段就是泛亚，而且把运输环境各方面理想化，这种盲目就像要拍桌子就提速一般荒谬，我也希望云南每段铁路都到动车那个程度，然而实际情况是十年内甚至更远时间云南绝大部分还是这样的速度，如果按这种预计，我国明天就可以实现登月了，超大现在最缺的是常识

不过铁路伸向中南半岛的确是有计划的，包括瑞丽通向缅甸海岸的线路规划都有。

支持楼主有理有据的反驳

进来学习一下，呵呵

不过铁路伸向中南半岛的确是有计划的，包括瑞丽通向缅甸海岸的线路规划都有。
嗯，能不能给个比较全面的规划，包括国内国外的

昆明到河口以前所谓的滇越铁路基本停用了，现在新修的铁路还是那样，如果泛亚铁路还是300公里四小时的， ...
用脚趾头想想也不会是四小时三百公里

Susie花开发表于 2013-10-25 07:56 用脚趾头想想也不会是四小时三百公里

但愿吧，那你能不能给个时间呢？这条铁路设想也有几十年了，现在已经实现的，能给我参照的就是玉溪到蒙自这段

Susie花开发表于 2013-10-25 07:56 用脚趾头想想也不会是四小时三百公里

但愿吧，那你能不能给个时间呢？这条铁路设想也有几十年了，现在已经实现的，能给我参照的就是玉溪到蒙自这段

ss4ss7 发表于 2013-10-24 10:34
至于货运，国内目前的货车（行包快运除外）最高只能跑80，即使未来提速，最高也只是120，所以线路设计速度 ...
牛人啊！！！

牛人啊！！！
？是不是什么地方不对

常识普及贴，兼驳《日媒：泰国高铁建设日本难敌中国 中 ...

常识普及贴，兼驳《日媒：泰国高铁建设日本难敌中国中 ...