吴佩：绝大部分人没有取笑比亚迪的资格

【车主之家 新闻】2013年6月的比亚迪股东大会，王传福直言：“如果家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟就可以造出特斯拉。”9月初的比亚迪世界级技术解析会上，这位比亚迪掌门人更是亮出了E9——一款百公里加速只需3.9秒的超级电动跑车，而特斯拉的旗帜Model S，0-100公里/小时加速仅需4.4秒。2013美国特斯拉电动力的大火，似乎更激发比亚迪的野心。本文我们就听听由科班出身，阅车无数，热爱生活，热衷驾驶的现任《汽车杂志》执行主编吴佩老师对比亚迪的一番深入剖析，看他是如何从鄙夷比亚迪到怀疑比亚迪，再到认同比亚迪的。
       2002年，一个叫做比亚迪的名字突然跳进汽车圈子，声称要用自己擅长的电池技术打造电动汽车。那时候我还只是一个学生，看着当时的《汽车之友》杂志的报道，在十年前我们还在接受世界汽车“六大三小格局”的时候，这条新闻更像是门外汉闯入了一个社交俱乐部，尽管那时候我只是个浅显的车迷，但比亚迪的到来依然让我们都感觉很诧异——一个造手机电板的，你能玩得懂这么复杂的汽车?
       比亚迪似乎一开始就被当笑话看的——那一年被寄予厚望的是奇瑞，眼瞅着和上汽扯上关系，成为一个肩扛着中国汽车历史与未来的品牌，在火热的搜狐汽车论坛里，时不时就有人说，看看人家奇瑞，民族脊梁!
       没人知道奇瑞是吃了多少苦才活下来的，在中国，一个企业要生存下来绝非简单的造得出产品换得回钞票这么简单，比亚迪在这时候连奇瑞都不如，更别提含着金钥匙出生的一汽、二汽了。
       果不其然，两年后我才第一次看到了F3，那是一台经常被人耻笑的车子，因为那一年比亚迪公然把丰田花冠的前脸和本田飞度的尾部结合起来，并在发动机舱里塞进了一台国产三菱发动机，如复制粘贴了一样弄了这样一台车。F3一度成为被嘲笑的对象，这其中包括我：一位好朋友家里开着一台F3，活生生地被我笑话到不好意思开出来。但平心而论，那时候我以一个车辆工程专业毕业生的眼光来看，F3的模具质量已经达到了当时自主品牌车的最高水准——2013年的今天我们大概都忘了，当年我们不是用塞规来衡量车门装配质量的，而是用大拇指或者小拇指。而那时候的F3是一台可以用小拇指来衡量接缝的，而且厉害的是，全车上下基本上都是一个小拇指的接缝宽度。我记得当时特意请教过一位做汽车造型开发的老师，他告诉我，比亚迪花了不少精力做模具——这让我非常意外，通常来说，模具都是购买的，钱多买德国的，钱少买日本的，没钱就整韩国、台湾的，费这事儿干嘛?
       一开始，电动车都是比亚迪“说说而已”的事情，比亚迪造电动车的事情一直都停留在“说”上，说得很动听，三天两头强调电池技术有突破等等，我一直没当真，那时候家家户户都在吹牛，奇瑞号称要销往北美，相比之下一个电动车就显得不是那么伟大了。而且当时比亚迪有个软肋，每每说自己厉害的时候，都会被人问及：车呢?
       没车，是最大的软肋，我是到2009年才第一次开到比亚迪F3DM的。那是在深圳车展的间歇，匆匆忙忙中，我在深圳滨海大道上跑了两三公里，第一次的感觉是：“不可能吧，这么好?”因为那台车的动力系统真的很好，好到让我不敢相信，不论是动力衔接的顺畅度还是扭矩输出之强悍，都比同时代的丰田普锐斯要厉害。我这个观点直到今天还被很多人怀疑，但事实是这套系统的确很好。后来边边角角的小道消息指出，这是一套来自加拿大的实验室技术，很先进但成本居高，比亚迪能够把F3DM生产出来只有一个原因：不惜以高成本来制造“样板工程”，从而吸引政府、投资商的介入。
       此后一年，E6的出租车版亮相，我记得那是5月初，我见到了第一批50台电动出租车在深圳上市，但我一直到2012年才真正开到这台车，在这两年间，我打过五六次E6出租车，也采访过一位司机，听他们讲过不少内幕，其中最有趣的故事是，这批司机是不可以说E6坏话的，因为车里有录音设备。
       比亚迪如此造电动车，江湖上有一个清晰的指向——“样板工程”。
       要分析电动车对比亚迪意味着什么，就必须跳出这个命题来看比亚迪和其他企业的不同。其实比亚迪完全没办法和国企相比，时至今日红旗还在用十年前的方法在老皇冠的底子上凑出一台车，依然能够获得强大的政府采购，而比亚迪就完全没有那么幸运了。作为民营企业，它可比的对象不多，无非就是吉利。
       要生存下来，比亚迪需要两个东西，第一是政府的认可，第二是利润的支撑，这和中国所有民营企业一样。
       获得政府认可，这一工作做得最好的是李书福，能够把吉利从李书福的吉利变成中国民营企业的一个标杆，李书福吃了不少苦。比亚迪同样有这个大问题，深圳市在错失当年汽车项目后就希望能够在汽车行业和广州平分秋色，但一直以来都未能找到合适的机会，一来全球巨头已经谨慎地对待中国这个饱和的市场，二来深圳也深知，除非是有竞争力的品牌，否则没有太大的引入价值。而比亚迪的电动车似乎完美地切合了深圳的“科技话题”，时至今日，比亚迪与华为、中兴、腾讯等企业都是深圳的科技名片，如此大概可知比亚迪用心良苦造电动车的原因了。
       而另一个目标则是海外的金融市场，王传福团队从一介入汽车起就知道个中水深，绝非挽着裤管就能趟水过河，因此与国际金融市场的交互一直很深，利用科技话题拉动金融市场的投资，这是比亚迪实业之外的成功之处。在微博上有一支“迪粉军”，经常攻击任何有损比亚迪的言论，其实这就是比亚迪的小股东们，他们经常自比如巴菲特般慧眼识珠——事实上巴菲特已经成为比亚迪的一张王牌了，至少在国内是这样的。
       回到问题的关键点上，比亚迪是需要电动车的，一为生存，二为发展，或者感性一点说，一为现实，二为理想。今天比亚迪汽车的主要利润依然来自传统汽车，在赞叹国产汽车进步的时候，我们不止一次把长安、长城、吉利和比亚迪四个品牌拿出来做案例，在常规汽车上，比亚迪是花了心思在进步的，从“小拇指接缝”到后来的涡轮发动机、双离合器变速箱等，这家企业很现实地在走每一步，而至于“理想”，他们也收获了不少，借着电动车的这个话题，比亚迪融得了资金、圈下了厂房、收购了工厂甚至还入主了矿山，这个拥有广东乃至全国电动车先进技术的企业，俨然成为中国硅谷企业一样，有着长城、吉利等没有的光环。
       王传福是个有野心的人，其实我更喜欢用“理想”这个词，这个企业尽管习惯性地表现出“土鳖”的一面，但能够看到很简单的梦想，不加掩饰的梦想。
       王传福是个电池专家，对于电动车的痴迷程度据说几近疯狂，从喊出E6口号，到比亚迪联手地方政府强推E6电动车时间不过是短短2年，记得那一次在微博上质疑比亚迪电池技术后，比亚迪公关部邀请我去参观了他们的示范村，他们的希望是，不仅仅把电池技术用在车上，更形成一个动态储电系统渗透到社区用电去，电能来源包括风能、化学能等，比亚迪甚至还送过我一个比亚迪牌的灯泡作为小礼品。
       你会发现，这群人对电池的理想其实很大很大，如果简单地理解成“理想照进现实”似乎有些不够，因为看到这里，电动车似乎不仅仅是他们用来扶持传统汽车的一个手段，他们的的确确有更大的理想，或者，你也可以说那是野心。
       所以，我们有点惊讶地看到了E6进入香港，K9电动公交车计划在香港、美国、欧洲试水，甚至有一次我在洛杉矶参加本田的活动，本田北美的工程师一边请我开FCX燃料电池车，一边饶有兴趣的拿着小本要我讲讲比亚迪电动车。
       电动车这条路是否能够走通?这是一个全行业的大命题，事实上这个问题单凭比亚迪一家是无法左右的。我一直是电动车的悲观主义者，我认为电动车的最好未来也不过是传统汽车的添补，几十年内它不可能替代传统汽车。
       回到比亚迪电动车的话题上来，我必须承认我一直站在第三视角来看待这个问题，但当一个人必须用第一视角来看待问题的时候，任何所谓的中立与冷静都是无用的，做事的人必须始终热血，甚至是自我神话。
       追梦的力量是可怕的，他们就是这样不怀疑，每一个人似乎都这样，每一次都试图说服我。久而久之，我也就避开这个话题免谈了——当我面对这样一群做事的人的时候，没必要用自己所谓的“中立视角”去说服别人，这没有意义，他们已经有他们的一条思路，没有人能说那是错的。
       两个月前，比亚迪的一条动力总成生产线通线庆祝，没有邀请媒体，只是在朋友圈里看到内部人员发的几张照片，王传福穿着蓝色的工装，在一块简陋的背景板前讲话。这种朴素的图片有时候会让人莫名感动，尤其是当我们习惯了参加一些合资企业花费几百万搞的莫名其妙的活动后，这种朴素的力量让我一直在思考比亚迪，该用什么样的一个观点来看待他们的电动车梦?
       笑话比亚迪的人当中，我是一分子，那个“没有法式鹅肝就上一份炒鸡杂”的故事我也讲过好几遍，从鄙夷比亚迪到怀疑比亚迪。但如果严肃地回到对这家企业的观点上，我很认同这群人。有理想的人不应被笑话，或者说不论认同与否，我们中的绝大部分人没有取笑比亚迪的资格。
       比亚迪的电动理想，是为了让现实走得更远。
http://news.16888.com/a/2013/1012/281965.html【车主之家 新闻】2013年6月的比亚迪股东大会，王传福直言：“如果家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟就可以造出特斯拉。”9月初的比亚迪世界级技术解析会上，这位比亚迪掌门人更是亮出了E9——一款百公里加速只需3.9秒的超级电动跑车，而特斯拉的旗帜Model S，0-100公里/小时加速仅需4.4秒。2013美国特斯拉电动力的大火，似乎更激发比亚迪的野心。本文我们就听听由科班出身，阅车无数，热爱生活，热衷驾驶的现任《汽车杂志》执行主编吴佩老师对比亚迪的一番深入剖析，看他是如何从鄙夷比亚迪到怀疑比亚迪，再到认同比亚迪的。
       2002年，一个叫做比亚迪的名字突然跳进汽车圈子，声称要用自己擅长的电池技术打造电动汽车。那时候我还只是一个学生，看着当时的《汽车之友》杂志的报道，在十年前我们还在接受世界汽车“六大三小格局”的时候，这条新闻更像是门外汉闯入了一个社交俱乐部，尽管那时候我只是个浅显的车迷，但比亚迪的到来依然让我们都感觉很诧异——一个造手机电板的，你能玩得懂这么复杂的汽车?
       比亚迪似乎一开始就被当笑话看的——那一年被寄予厚望的是奇瑞，眼瞅着和上汽扯上关系，成为一个肩扛着中国汽车历史与未来的品牌，在火热的搜狐汽车论坛里，时不时就有人说，看看人家奇瑞，民族脊梁!
       没人知道奇瑞是吃了多少苦才活下来的，在中国，一个企业要生存下来绝非简单的造得出产品换得回钞票这么简单，比亚迪在这时候连奇瑞都不如，更别提含着金钥匙出生的一汽、二汽了。
       果不其然，两年后我才第一次看到了F3，那是一台经常被人耻笑的车子，因为那一年比亚迪公然把丰田花冠的前脸和本田飞度的尾部结合起来，并在发动机舱里塞进了一台国产三菱发动机，如复制粘贴了一样弄了这样一台车。F3一度成为被嘲笑的对象，这其中包括我：一位好朋友家里开着一台F3，活生生地被我笑话到不好意思开出来。但平心而论，那时候我以一个车辆工程专业毕业生的眼光来看，F3的模具质量已经达到了当时自主品牌车的最高水准——2013年的今天我们大概都忘了，当年我们不是用塞规来衡量车门装配质量的，而是用大拇指或者小拇指。而那时候的F3是一台可以用小拇指来衡量接缝的，而且厉害的是，全车上下基本上都是一个小拇指的接缝宽度。我记得当时特意请教过一位做汽车造型开发的老师，他告诉我，比亚迪花了不少精力做模具——这让我非常意外，通常来说，模具都是购买的，钱多买德国的，钱少买日本的，没钱就整韩国、台湾的，费这事儿干嘛?
       一开始，电动车都是比亚迪“说说而已”的事情，比亚迪造电动车的事情一直都停留在“说”上，说得很动听，三天两头强调电池技术有突破等等，我一直没当真，那时候家家户户都在吹牛，奇瑞号称要销往北美，相比之下一个电动车就显得不是那么伟大了。而且当时比亚迪有个软肋，每每说自己厉害的时候，都会被人问及：车呢?
       没车，是最大的软肋，我是到2009年才第一次开到比亚迪F3DM的。那是在深圳车展的间歇，匆匆忙忙中，我在深圳滨海大道上跑了两三公里，第一次的感觉是：“不可能吧，这么好?”因为那台车的动力系统真的很好，好到让我不敢相信，不论是动力衔接的顺畅度还是扭矩输出之强悍，都比同时代的丰田普锐斯要厉害。我这个观点直到今天还被很多人怀疑，但事实是这套系统的确很好。后来边边角角的小道消息指出，这是一套来自加拿大的实验室技术，很先进但成本居高，比亚迪能够把F3DM生产出来只有一个原因：不惜以高成本来制造“样板工程”，从而吸引政府、投资商的介入。
       此后一年，E6的出租车版亮相，我记得那是5月初，我见到了第一批50台电动出租车在深圳上市，但我一直到2012年才真正开到这台车，在这两年间，我打过五六次E6出租车，也采访过一位司机，听他们讲过不少内幕，其中最有趣的故事是，这批司机是不可以说E6坏话的，因为车里有录音设备。
       比亚迪如此造电动车，江湖上有一个清晰的指向——“样板工程”。
       要分析电动车对比亚迪意味着什么，就必须跳出这个命题来看比亚迪和其他企业的不同。其实比亚迪完全没办法和国企相比，时至今日红旗还在用十年前的方法在老皇冠的底子上凑出一台车，依然能够获得强大的政府采购，而比亚迪就完全没有那么幸运了。作为民营企业，它可比的对象不多，无非就是吉利。
       要生存下来，比亚迪需要两个东西，第一是政府的认可，第二是利润的支撑，这和中国所有民营企业一样。
       获得政府认可，这一工作做得最好的是李书福，能够把吉利从李书福的吉利变成中国民营企业的一个标杆，李书福吃了不少苦。比亚迪同样有这个大问题，深圳市在错失当年汽车项目后就希望能够在汽车行业和广州平分秋色，但一直以来都未能找到合适的机会，一来全球巨头已经谨慎地对待中国这个饱和的市场，二来深圳也深知，除非是有竞争力的品牌，否则没有太大的引入价值。而比亚迪的电动车似乎完美地切合了深圳的“科技话题”，时至今日，比亚迪与华为、中兴、腾讯等企业都是深圳的科技名片，如此大概可知比亚迪用心良苦造电动车的原因了。
       而另一个目标则是海外的金融市场，王传福团队从一介入汽车起就知道个中水深，绝非挽着裤管就能趟水过河，因此与国际金融市场的交互一直很深，利用科技话题拉动金融市场的投资，这是比亚迪实业之外的成功之处。在微博上有一支“迪粉军”，经常攻击任何有损比亚迪的言论，其实这就是比亚迪的小股东们，他们经常自比如巴菲特般慧眼识珠——事实上巴菲特已经成为比亚迪的一张王牌了，至少在国内是这样的。
       回到问题的关键点上，比亚迪是需要电动车的，一为生存，二为发展，或者感性一点说，一为现实，二为理想。今天比亚迪汽车的主要利润依然来自传统汽车，在赞叹国产汽车进步的时候，我们不止一次把长安、长城、吉利和比亚迪四个品牌拿出来做案例，在常规汽车上，比亚迪是花了心思在进步的，从“小拇指接缝”到后来的涡轮发动机、双离合器变速箱等，这家企业很现实地在走每一步，而至于“理想”，他们也收获了不少，借着电动车的这个话题，比亚迪融得了资金、圈下了厂房、收购了工厂甚至还入主了矿山，这个拥有广东乃至全国电动车先进技术的企业，俨然成为中国硅谷企业一样，有着长城、吉利等没有的光环。
       王传福是个有野心的人，其实我更喜欢用“理想”这个词，这个企业尽管习惯性地表现出“土鳖”的一面，但能够看到很简单的梦想，不加掩饰的梦想。
       王传福是个电池专家，对于电动车的痴迷程度据说几近疯狂，从喊出E6口号，到比亚迪联手地方政府强推E6电动车时间不过是短短2年，记得那一次在微博上质疑比亚迪电池技术后，比亚迪公关部邀请我去参观了他们的示范村，他们的希望是，不仅仅把电池技术用在车上，更形成一个动态储电系统渗透到社区用电去，电能来源包括风能、化学能等，比亚迪甚至还送过我一个比亚迪牌的灯泡作为小礼品。
       你会发现，这群人对电池的理想其实很大很大，如果简单地理解成“理想照进现实”似乎有些不够，因为看到这里，电动车似乎不仅仅是他们用来扶持传统汽车的一个手段，他们的的确确有更大的理想，或者，你也可以说那是野心。
       所以，我们有点惊讶地看到了E6进入香港，K9电动公交车计划在香港、美国、欧洲试水，甚至有一次我在洛杉矶参加本田的活动，本田北美的工程师一边请我开FCX燃料电池车，一边饶有兴趣的拿着小本要我讲讲比亚迪电动车。
       电动车这条路是否能够走通?这是一个全行业的大命题，事实上这个问题单凭比亚迪一家是无法左右的。我一直是电动车的悲观主义者，我认为电动车的最好未来也不过是传统汽车的添补，几十年内它不可能替代传统汽车。
       回到比亚迪电动车的话题上来，我必须承认我一直站在第三视角来看待这个问题，但当一个人必须用第一视角来看待问题的时候，任何所谓的中立与冷静都是无用的，做事的人必须始终热血，甚至是自我神话。
       追梦的力量是可怕的，他们就是这样不怀疑，每一个人似乎都这样，每一次都试图说服我。久而久之，我也就避开这个话题免谈了——当我面对这样一群做事的人的时候，没必要用自己所谓的“中立视角”去说服别人，这没有意义，他们已经有他们的一条思路，没有人能说那是错的。
       两个月前，比亚迪的一条动力总成生产线通线庆祝，没有邀请媒体，只是在朋友圈里看到内部人员发的几张照片，王传福穿着蓝色的工装，在一块简陋的背景板前讲话。这种朴素的图片有时候会让人莫名感动，尤其是当我们习惯了参加一些合资企业花费几百万搞的莫名其妙的活动后，这种朴素的力量让我一直在思考比亚迪，该用什么样的一个观点来看待他们的电动车梦?
       笑话比亚迪的人当中，我是一分子，那个“没有法式鹅肝就上一份炒鸡杂”的故事我也讲过好几遍，从鄙夷比亚迪到怀疑比亚迪。但如果严肃地回到对这家企业的观点上，我很认同这群人。有理想的人不应被笑话，或者说不论认同与否，我们中的绝大部分人没有取笑比亚迪的资格。
       比亚迪的电动理想，是为了让现实走得更远。
http://news.16888.com/a/2013/1012/281965.html