超级军网（预告）2013第二届中国天津直升机博览会（有惊喜！）
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 03:22:27
最近几年来，中航工业直升机所的科研人员一直致力于新概念直升机的技术开发，他们设计的几款新概念直升机多次在国内一些重大航展亮相并受到大众关注。
直升机所的科研人员透露，即将在今年9月举办的第二届中国天津直升机博览会上，直升机所又选送了几款新型直升机模型参展，根据他们的研制计划，这些模型将能成为真实的飞行器遨游天空。
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直升机所的科研人员透露，即将在今年9月举办的第二届中国天津直升机博览会上，直升机所又选送了几款新型直升机模型参展，根据他们的研制计划，这些模型将能成为真实的飞行器遨游天空。
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最近几年来，中航工业直升机所的科研人员一直致力于新概念直升机的技术开发，他们设计的几款新概念直升机多次在国内一些重大航展亮相并受到大众关注。直升机所的科研人员透露，即将在今年9月举办的第二届中国天津直升机博览会上，直升机所又选送了几款新型直升机模型参展，根据他们的研制计划，这些模型将能成为真实的飞行器遨游天空。
据悉，直升机所正在对ABC旋翼构型高速直升机进行探索研究。 直升机所设计人员介绍，我国首款新构型高速直升机K800采用ABC旋翼，在机身前部加推进螺旋桨，以直升机模式垂直起降、悬停，螺旋桨模式飞行，起飞重量达到800kg、设计速度450km/h、机长5.12m，是一款无人高速直升机。
目前，K800的部分部件已经进入详细设计阶段，预计后年首飞。
“K800的意义不仅在于它是我国首款新构型高速直升机，它还为我们提供了一个验证平台，我们在K800这个平台上对新技术、新方法进行验证，同时我们也能开展飞行验证，为我们以后的更多的新构型高速直升机做准备。
目前，K800的部分部件已经进入详细设计阶段，预计后年首飞。
“K800的意义不仅在于它是我国首款新构型高速直升机，它还为我们提供了一个验证平台，我们在K800这个平台上对新技术、新方法进行验证，同时我们也能开展飞行验证，为我们以后的更多的新构型高速直升机做准备。
“蓝鲸”是直升机所正在研发的另一款新概念直升机。“蓝鲸”为四倾转旋翼构型，商载达到20吨；巡航速度538公里/小时；航程3106公里；使用升限8615米；作战半径大于815公里。是同时具有极强的近地机动能力和过度飞行可控性，可满足未来我陆军和海军“全域到达”使用要求的战术运输旋翼飞行器。
“蓝鲸”采用可收放起落架，具备垂直起降和滑跑起降能力，配备四台发动机，余度设计确保两台发动机失效后能安全飞行。采用分布式综合航电系统提升任务能力和抗干扰能力，应用光传操纵系统融合多模态任务飞行控制、智能综合驾驶舱技术降低飞行员负荷，大幅提升机体复合材料应用比例，具备故障预测与健康管理能力。全机振动和噪声水平与同吨位民用客机相当，兼顾高速、大装载、远航程的特点。
直升机所的科研人员介绍，四旋翼倾转旋翼机“蓝鲸”的研制已经启动。
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直升机所的科研人员透露，即将在今年9月举办的第二届中国天津直升机博览会上，直升机所又选送了几款新型直升机模型参展，根据他们的研制计划，这些模型将能成为真实的飞行器遨游天空。
去参观直博会的网友，请注意拍摄相关模型，以及数据。
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“蓝鲸”是直升机所正在研发的另一款新概念直升机。“蓝鲸”为四倾转旋翼构型，商载达到20吨；巡航速度538公里/小时；航程3106公里；使用升限8615米；作战半径大于815公里。是同时具有极强的近地机动能力和过度飞行可控性，可满足未来我陆军和海军“全域到达”使用要求的战术运输旋翼飞行器。
“蓝鲸”采用可收放起落架，具备垂直起降和滑跑起降能力，配备四台发动机，余度设计确保两台发动机失效后能安全飞行。采用分布式综合航电系统提升任务能力和抗干扰能力，应用光传操纵系统融合多模态任务飞行控制、智能综合驾驶舱技术降低飞行员负荷，大幅提升机体复合材料应用比例，具备故障预测与健康管理能力。全机振动和噪声水平与同吨位民用客机相当，兼顾高速、大装载、远航程的特点。
蓝鲸”是直升机所正在研发的另一款新概念直升机。
“蓝鲸”为四倾转旋翼构型，商载达到20吨；巡航速度538公里/小时；航程3106公里；使用升限8615米；作战半径大于815公里。
是同时具有极强的近地机动能力和过度飞行可控性，可满足未来我陆军和海军“全域到达”使用要求的战术运输旋翼飞行器。
“蓝鲸”为四倾转旋翼构型，商载达到20吨；巡航速度538公里/小时；航程3106公里；使用升限8615米；作战半径大于815公里。
是同时具有极强的近地机动能力和过度飞行可控性，可满足未来我陆军和海军“全域到达”使用要求的战术运输旋翼飞行器。
最近几年来，中航工业直升机所的科研人员一直致力于新概念直升机的技术开发，他们设计的几款新概念直升机多次在国内一些重大航展亮相并受到大众关注。
直升机所的科研人员透露，即将在今年9月举办的第二届中国天津直升机博览会上，直升机所又选送了几款新型直升机模型参展，根据他们的研制计划，这些模型将能成为真实的飞行器遨游天空。
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怎么好多重复的？留着编辑么？？
“蓝鲸”是“双旋翼升级四旋翼“的山寨V22么？属实的话，真是瞪谁谁怀孕啊
那个“ABC”的机体前部加螺旋桨？感觉好像很古早古早的吊扇机...
“蓝鲸”是“双旋翼升级四旋翼“的山寨V22么？属实的话，真是瞪谁谁怀孕啊
那个“ABC”的机体前部加螺旋桨？感觉好像很古早古早的吊扇机...
要搞自己的V44？ 这可真是跨越式发展啊
先看直20
我现在都没搞清楚具体在哪。。。
好啊，楼主能配几个图吗！
蓝京2020年出现？首机，收费？
蓝京2020年出现？首机，收费？
之前有听说过在山寨鱼鹰，何时能看到蓝鲸服役？
中航工业直升机所系列报道之二
直升机所：孵化无人直升机产业
本报通讯员 江滨
2013-08-29 08:29:23
U8无人直升机飞行在夕阳下。
中航工业直升机所无人机技术总监方永红不久前在接受采访时表示，直升机所的无人直升机研制能力达到了国内领先水平，直升机所已经完全具备了无人直升机的自主研制能力。
无人直升机具有垂直起降、起飞着陆场地小、适应性强、空中悬停、机动灵活、任务能力广泛、造价低等功能特点和应用优势，既可执行战术侦察、电子侦察、生化侦察、通讯中继、精确目标定位与指示、搜潜与反潜、精确打击等作战任务，还可以广泛应用于抢险救灾、公安执法、边境巡逻、电视拍摄转播、科学考察、农林播种与灭虫、输电输气线路巡查等民用领域，因此无人直升机受到了世界各国的垂青。
直升机所研制无人直升机的历史已近10年。在这10年里，欧美发达国家对有人直升机、无人直升机市场同时展开了竞技角逐。无人直升机发展迅猛，势头直逼早已成熟的固定翼无人飞机。美国、以色列、欧洲更是先声夺人，技高一筹。相比之下，我国的无人直升机研制起步较晚。经过直升机所科研人员的努力，目前，我国无人直升机已曙光初现，展现出美好前景。
从零开始，将核心技术掌握在手中
2004年，直升机所领导班子决策，组建无人直升机研究室，自筹经费研制U8无人直升机。现任直升机所无人机部副部长刘芳国是最初参与无人直升机研制的专家之一，回顾当时的情景，他多有感慨地说，研制无人机的决策极富前瞻性，催生了一个新的产业。
然而，从零开始让刘芳国和同事们备尝艰辛，一路走来，从方案、设计、试制到试飞，他们一次次陷入技术瓶颈，一次次不得不面对故障频发的窘困。曾任直升机所总师的老专家蒋新桐认为，研制无人直升机，主要存在三方面的困难：一是对象特性和飞行控制规律的分析和研究，二是特殊要求传感器的开发和研制，三是试验和试飞。的确，许多参加过无人直升机研制的科研人员对此都刻骨铭心。刘芳国介绍，发动机的控制、飞行时的振动、传动和旋翼系统，这些都是技术难点，尤其是传动系统的设计、加工，直升机所过去没有这方面的专业和设计经验，解决这些问题在技术上是一个突破。飞控系统是无人机的核心，科研人员通过反复地集智攻关，最终掌握了设计原理，加上自主开发的集成软件，使无人机的自动化水平得到了极大提升。
山穷水尽复柳暗花明，无人直升机研发团队一步步突破了发动机控制、悬停控制、中速飞行、自动起降等一系列关键技术。
在无人机的攻关历程中，飞控设计组经受了不小的考验。他们主要负责无人直升机飞行控制与管理系统的总体方案论证、方案设计和工程设计、控制律设计与仿真等工作，并承担无人直升机试验试飞指挥和飞控系统保障以及先进无人直升机飞控技术预研等任务。曾国贵和赖水清都是直升机所的资深专家，飞控设计组在他们的带领下，完成了一系列技术攻关和设计工作，突破了系统总体设计、飞行控制和飞行试验等多项技术关键。
技术上的进步，使U8无人机具备了每秒8～10米的悬停抗风能力，有效提高了无人机的控制精度和飞行安全。U8无人直升机可自主飞行、自主起降，它的最大起飞重量为230公斤，任务载荷可达到40公斤，最大平飞速度每小时150千米，续航时间3小时，使用升限3000米，控制半径100千米。2006年10月，首架U8无人直升机顺利完成总装交付，2011年6月，U8无人直升机圆满完成海拔高度1000米、2000米和3000米高原试飞，同年12月通过技术鉴定。专家评价，U8性能优良、技术先进、使用方便、实用性强。U8由此走向军民用市场，这标志着直升机所无人直升机产业发展进入新的阶段。
U8是直升机所无人机产业的闯关、开拓，倾注了广大科研人员的心血。研制历经7年，科研人员完成了全部设计、试制、试验和试飞工作，U8具有人工、程序和自主飞行控制功能，可实施自动起降、大机动、大速度、预设航线、超视距等飞行，具备了发动机安控、测控失效、传感器融合等故障应急处置能力。
通过研制U8，直升机所培养了一支无人直升机技术骨干力量，积累了研制无人直升机的丰富经验。2005年，U8研制工作全面启动，2009年，直升机所决定对已有的无人机平台进行全面改进，把U8打造成高性能的成熟平台，为开发后续各种平台打下扎实的基础。
2009年，无人机发展进入转折点，方永红接担当了无人直升机的第二任总师。在他看来，无人直升机与常规直升机一样，研制者首先必须拥有直升机旋翼、传动系统与发动机三大部件的核心技术；其次再看飞行控制和测控技术水平，即控制系统能不能像人一样掌控直升机的飞行。以这两个标准衡量，直升机所是目前国内屈指可数的已经具备无人直升机核心制造能力的单位。
内行人知道，无人直升机绝非是把飞机平台与控制系统组装起来这么简单，只有真正吃透技术原理，才能保证无人机具有较高的控制水平，否则稳定性、安全性堪忧。直升机所依托数十年研制常规直升机的技术储备、研发经验，在无人直升机研制方面拥有得天独厚的优势，因而能够在当前我国无人机市场上一马当先。
试飞精神，无人机高翔蓝天的力量之源
比起常规直升机，无人直升机的试飞任务更为繁重。刘芳国介绍，无人机增加了一个控制系统与飞机匹配的环节，虽然是在地面遥控，但比飞行员直接驾驶要更为复杂。参加无人机研制的科研人员必须奔赴天南地北开展试飞。
几经辗转，2009年，直升机所在万里之遥的鄱阳县建立了无人直升机试飞基地。在漫长的试飞过程中，虽然平台、系统和设备一次次以故障和风险考验参试者，自然环境也时时用酷暑、风雨阻击他们，但参试人员的工作热情从未减弱。在试飞现场，大家密切协同、超常拼搏，逐渐突破了中速飞行、自由起飞起落、大速度飞行等关键技术，填补了多项国内空白。
南方的盛夏，试飞机场的地表温度经常在40℃以上，参试人员为了争抢时间，凌晨就开始进场做飞行准备，直到晚上8时才结束一天的工作。飞行的间隙，他们分析试验数据和出现的各种问题，研究部署下一步的工作方案。
每次试飞都意味着风险，沉甸甸的责任压在每个人的心头。现任无人机研究室副主任的孙传亮在谈到参加试飞时说，作为无人机飞行操作手，每次都顶着巨大的心理压力，心提到了嗓子眼儿，只有当飞机平稳着陆，才感到稍许轻松。在试飞现场，几位机务同志负责飞机的铆钉、螺钉装配以及飞机的保养等任务，他们每天对照《飞行检查手册》进行检查，不放过每一个螺钉、每一根线。
试验试飞过程中，参试人员经历过挫折，但他们从不气馁。方永红常说的一句话就是：“有困难克服困难，没条件创造条件，思想有多远，我们就能飞多远，一定要坚定地走下去。”
2013年5月，直升机所试飞人员远赴内蒙古阿拉善试飞基地，开展相关科目试飞。阿拉善地区常年干旱少雨，风大沙多，日照时间长，紫外线强烈，这对常年在江南生活的参试人员是一种考验。虽然工作艰苦，但每当无人直升机按照预设航迹自动起飞、返航、着陆，大家就会将所有的困苦抛在脑后。无人机研制和试飞工作始终受到所党政领导的高度关注，所长邱光荣多次到试飞现场，为试飞工作提供支持；党委书记赵伟华在现场高度肯定了试飞人员表现出的拼搏、奉献和挑战精神。
无人机试飞精神也已融入中航工业直升机所的企业文化，成为激励广大干部职工开拓进取的力量之源。
系列开发，新兴产业即将孵化出壳
目前，中航工业直升机所开发的无人直升机平台基本实现了多元化，已经开发的型号平台有75公斤级、200公斤级、300公斤级、500公斤级和1吨级，形成了军用、警用、民用等系列化产品，这些产品即将在今年9月举办的第二届中国天津直升机博览会上一展风采。
直升机所研制的500公斤级无人直升机的最大任务载重为100公斤，最大平飞速度每小时180千米，续航时间6小时，使用升限3500米，控制半径150千米；1吨级无人直升机最大任务载荷150公斤，最大平飞速度每小时220千米，续航时间5小时，使用升限4000米，控制半径200千米，装载必要的设备后，可满足各种任务需求。
方永红介绍，未来数年内，直升机所将依托中航工业的丰厚资源，跟踪国家相关政策，配合相关规划，到2020年实现中、轻、超轻型的全系列发展目标。他表示，航空装备的无人化、小型化和智能化是发展趋势，因此无人直升机的前景非常广阔。
邱光荣是无人直升机产业化发展的积极推手，近年来，在他的直接推动下，直升机所无人机产业发展目标日渐清晰，无人机研制力量一再充实。2005年，刘芳国只有3名同事，到了2012年，直升机所成立了无人机部，同时拟建无人机实业公司，无人机部下属两个专业研究室、一个总装厂，无人机已经与军用直升机、民用直升机形成三足鼎立之势。根据规划，2014年，直升机所将开始无人直升机的公司化运作，无人机产业化发展将进一步加速。
无人直升机市场方兴未艾，无人直升机大有作为。以农林作业为例，由于我国特殊的地貌条件使许多地方的种植面积小而分散，同样是喷洒，固定翼飞机因为无法低速飞行、垂直起降，在这些区域只能让位于无人直升机。有专家预言，20年后部分军事强国主战飞机中，将有30%以上是无人机。根据美国蒂尔集团的一份报告显示，今后10年全球范围内无人机开支将翻一番。方永红表示，随着国内低空空域逐步开放，未来无人直升机可能与常规直升机平分秋色。
近年来，直升机所迎来了一批批无人直升机客户。2013年4月，国家电网公司试点工作组来到直升机所调研，与直升机所领导和相关人员深入探讨了无人机在电网公司中的应用前景。邱光荣表示，国家电网系统对无人机产品的需求将有较大的增长。他认为，直升机所的无人机发展已进入稳步提升的阶段，能够适应军民用旺盛的市场需求。
近年来，直升机所为开拓市场，很多无人机产品参加了众多大型展览。2010年6月，U8无人直升机高调亮相第三届中国无人机展览会。2012年6月，在第四届中国无人机大会暨展览会上，直升机所展示了3款自主研发的无人直升机。展会期间，中央电视台、中国航空报社等多家媒体专门采访了方永红，对3款无人机产品作了报道。
邱光荣说，要坚定不移地发展无人直升机产业。他要求参研人员面向用户、面向市场开展工作，不断提高产品实用性、可靠性，降低研制成本，提高产品竞争力。
今年，直升机所将交付防化型、海事型无人机各1套，后续的订货量更大。在无人机产业发展中，直升机所将自行承担总装和市场营销工作，面对新的挑战，方永红说，只要核心技术掌握在我们自己手中，对未来的发展就可以充满信心。
2013年初，直升机所与地方政府共建无人机产业基地，双方投资15亿元。今年，直升机所有望实现中型级别的无人机产品立项，对外合作将形成一定规模，技术攻关将取得新的成果。发展态势预示，直升机所的无人机产业东方破晓，即将振翅高飞。
直升机所：孵化无人直升机产业
本报通讯员 江滨
2013-08-29 08:29:23
U8无人直升机飞行在夕阳下。
中航工业直升机所无人机技术总监方永红不久前在接受采访时表示，直升机所的无人直升机研制能力达到了国内领先水平，直升机所已经完全具备了无人直升机的自主研制能力。
无人直升机具有垂直起降、起飞着陆场地小、适应性强、空中悬停、机动灵活、任务能力广泛、造价低等功能特点和应用优势，既可执行战术侦察、电子侦察、生化侦察、通讯中继、精确目标定位与指示、搜潜与反潜、精确打击等作战任务，还可以广泛应用于抢险救灾、公安执法、边境巡逻、电视拍摄转播、科学考察、农林播种与灭虫、输电输气线路巡查等民用领域，因此无人直升机受到了世界各国的垂青。
直升机所研制无人直升机的历史已近10年。在这10年里，欧美发达国家对有人直升机、无人直升机市场同时展开了竞技角逐。无人直升机发展迅猛，势头直逼早已成熟的固定翼无人飞机。美国、以色列、欧洲更是先声夺人，技高一筹。相比之下，我国的无人直升机研制起步较晚。经过直升机所科研人员的努力，目前，我国无人直升机已曙光初现，展现出美好前景。
从零开始，将核心技术掌握在手中
2004年，直升机所领导班子决策，组建无人直升机研究室，自筹经费研制U8无人直升机。现任直升机所无人机部副部长刘芳国是最初参与无人直升机研制的专家之一，回顾当时的情景，他多有感慨地说，研制无人机的决策极富前瞻性，催生了一个新的产业。
然而，从零开始让刘芳国和同事们备尝艰辛，一路走来，从方案、设计、试制到试飞，他们一次次陷入技术瓶颈，一次次不得不面对故障频发的窘困。曾任直升机所总师的老专家蒋新桐认为，研制无人直升机，主要存在三方面的困难：一是对象特性和飞行控制规律的分析和研究，二是特殊要求传感器的开发和研制，三是试验和试飞。的确，许多参加过无人直升机研制的科研人员对此都刻骨铭心。刘芳国介绍，发动机的控制、飞行时的振动、传动和旋翼系统，这些都是技术难点，尤其是传动系统的设计、加工，直升机所过去没有这方面的专业和设计经验，解决这些问题在技术上是一个突破。飞控系统是无人机的核心，科研人员通过反复地集智攻关，最终掌握了设计原理，加上自主开发的集成软件，使无人机的自动化水平得到了极大提升。
山穷水尽复柳暗花明，无人直升机研发团队一步步突破了发动机控制、悬停控制、中速飞行、自动起降等一系列关键技术。
在无人机的攻关历程中，飞控设计组经受了不小的考验。他们主要负责无人直升机飞行控制与管理系统的总体方案论证、方案设计和工程设计、控制律设计与仿真等工作，并承担无人直升机试验试飞指挥和飞控系统保障以及先进无人直升机飞控技术预研等任务。曾国贵和赖水清都是直升机所的资深专家，飞控设计组在他们的带领下，完成了一系列技术攻关和设计工作，突破了系统总体设计、飞行控制和飞行试验等多项技术关键。
技术上的进步，使U8无人机具备了每秒8～10米的悬停抗风能力，有效提高了无人机的控制精度和飞行安全。U8无人直升机可自主飞行、自主起降，它的最大起飞重量为230公斤，任务载荷可达到40公斤，最大平飞速度每小时150千米，续航时间3小时，使用升限3000米，控制半径100千米。2006年10月，首架U8无人直升机顺利完成总装交付，2011年6月，U8无人直升机圆满完成海拔高度1000米、2000米和3000米高原试飞，同年12月通过技术鉴定。专家评价，U8性能优良、技术先进、使用方便、实用性强。U8由此走向军民用市场，这标志着直升机所无人直升机产业发展进入新的阶段。
U8是直升机所无人机产业的闯关、开拓，倾注了广大科研人员的心血。研制历经7年，科研人员完成了全部设计、试制、试验和试飞工作，U8具有人工、程序和自主飞行控制功能，可实施自动起降、大机动、大速度、预设航线、超视距等飞行，具备了发动机安控、测控失效、传感器融合等故障应急处置能力。
通过研制U8，直升机所培养了一支无人直升机技术骨干力量，积累了研制无人直升机的丰富经验。2005年，U8研制工作全面启动，2009年，直升机所决定对已有的无人机平台进行全面改进，把U8打造成高性能的成熟平台，为开发后续各种平台打下扎实的基础。
2009年，无人机发展进入转折点，方永红接担当了无人直升机的第二任总师。在他看来，无人直升机与常规直升机一样，研制者首先必须拥有直升机旋翼、传动系统与发动机三大部件的核心技术；其次再看飞行控制和测控技术水平，即控制系统能不能像人一样掌控直升机的飞行。以这两个标准衡量，直升机所是目前国内屈指可数的已经具备无人直升机核心制造能力的单位。
内行人知道，无人直升机绝非是把飞机平台与控制系统组装起来这么简单，只有真正吃透技术原理，才能保证无人机具有较高的控制水平，否则稳定性、安全性堪忧。直升机所依托数十年研制常规直升机的技术储备、研发经验，在无人直升机研制方面拥有得天独厚的优势，因而能够在当前我国无人机市场上一马当先。
试飞精神，无人机高翔蓝天的力量之源
比起常规直升机，无人直升机的试飞任务更为繁重。刘芳国介绍，无人机增加了一个控制系统与飞机匹配的环节，虽然是在地面遥控，但比飞行员直接驾驶要更为复杂。参加无人机研制的科研人员必须奔赴天南地北开展试飞。
几经辗转，2009年，直升机所在万里之遥的鄱阳县建立了无人直升机试飞基地。在漫长的试飞过程中，虽然平台、系统和设备一次次以故障和风险考验参试者，自然环境也时时用酷暑、风雨阻击他们，但参试人员的工作热情从未减弱。在试飞现场，大家密切协同、超常拼搏，逐渐突破了中速飞行、自由起飞起落、大速度飞行等关键技术，填补了多项国内空白。
南方的盛夏，试飞机场的地表温度经常在40℃以上，参试人员为了争抢时间，凌晨就开始进场做飞行准备，直到晚上8时才结束一天的工作。飞行的间隙，他们分析试验数据和出现的各种问题，研究部署下一步的工作方案。
每次试飞都意味着风险，沉甸甸的责任压在每个人的心头。现任无人机研究室副主任的孙传亮在谈到参加试飞时说，作为无人机飞行操作手，每次都顶着巨大的心理压力，心提到了嗓子眼儿，只有当飞机平稳着陆，才感到稍许轻松。在试飞现场，几位机务同志负责飞机的铆钉、螺钉装配以及飞机的保养等任务，他们每天对照《飞行检查手册》进行检查，不放过每一个螺钉、每一根线。
试验试飞过程中，参试人员经历过挫折，但他们从不气馁。方永红常说的一句话就是：“有困难克服困难，没条件创造条件，思想有多远，我们就能飞多远，一定要坚定地走下去。”
2013年5月，直升机所试飞人员远赴内蒙古阿拉善试飞基地，开展相关科目试飞。阿拉善地区常年干旱少雨，风大沙多，日照时间长，紫外线强烈，这对常年在江南生活的参试人员是一种考验。虽然工作艰苦，但每当无人直升机按照预设航迹自动起飞、返航、着陆，大家就会将所有的困苦抛在脑后。无人机研制和试飞工作始终受到所党政领导的高度关注，所长邱光荣多次到试飞现场，为试飞工作提供支持；党委书记赵伟华在现场高度肯定了试飞人员表现出的拼搏、奉献和挑战精神。
无人机试飞精神也已融入中航工业直升机所的企业文化，成为激励广大干部职工开拓进取的力量之源。
系列开发，新兴产业即将孵化出壳
目前，中航工业直升机所开发的无人直升机平台基本实现了多元化，已经开发的型号平台有75公斤级、200公斤级、300公斤级、500公斤级和1吨级，形成了军用、警用、民用等系列化产品，这些产品即将在今年9月举办的第二届中国天津直升机博览会上一展风采。
直升机所研制的500公斤级无人直升机的最大任务载重为100公斤，最大平飞速度每小时180千米，续航时间6小时，使用升限3500米，控制半径150千米；1吨级无人直升机最大任务载荷150公斤，最大平飞速度每小时220千米，续航时间5小时，使用升限4000米，控制半径200千米，装载必要的设备后，可满足各种任务需求。
方永红介绍，未来数年内，直升机所将依托中航工业的丰厚资源，跟踪国家相关政策，配合相关规划，到2020年实现中、轻、超轻型的全系列发展目标。他表示，航空装备的无人化、小型化和智能化是发展趋势，因此无人直升机的前景非常广阔。
邱光荣是无人直升机产业化发展的积极推手，近年来，在他的直接推动下，直升机所无人机产业发展目标日渐清晰，无人机研制力量一再充实。2005年，刘芳国只有3名同事，到了2012年，直升机所成立了无人机部，同时拟建无人机实业公司，无人机部下属两个专业研究室、一个总装厂，无人机已经与军用直升机、民用直升机形成三足鼎立之势。根据规划，2014年，直升机所将开始无人直升机的公司化运作，无人机产业化发展将进一步加速。
无人直升机市场方兴未艾，无人直升机大有作为。以农林作业为例，由于我国特殊的地貌条件使许多地方的种植面积小而分散，同样是喷洒，固定翼飞机因为无法低速飞行、垂直起降，在这些区域只能让位于无人直升机。有专家预言，20年后部分军事强国主战飞机中，将有30%以上是无人机。根据美国蒂尔集团的一份报告显示，今后10年全球范围内无人机开支将翻一番。方永红表示，随着国内低空空域逐步开放，未来无人直升机可能与常规直升机平分秋色。
近年来，直升机所迎来了一批批无人直升机客户。2013年4月，国家电网公司试点工作组来到直升机所调研，与直升机所领导和相关人员深入探讨了无人机在电网公司中的应用前景。邱光荣表示，国家电网系统对无人机产品的需求将有较大的增长。他认为，直升机所的无人机发展已进入稳步提升的阶段，能够适应军民用旺盛的市场需求。
近年来，直升机所为开拓市场，很多无人机产品参加了众多大型展览。2010年6月，U8无人直升机高调亮相第三届中国无人机展览会。2012年6月，在第四届中国无人机大会暨展览会上，直升机所展示了3款自主研发的无人直升机。展会期间，中央电视台、中国航空报社等多家媒体专门采访了方永红，对3款无人机产品作了报道。
邱光荣说，要坚定不移地发展无人直升机产业。他要求参研人员面向用户、面向市场开展工作，不断提高产品实用性、可靠性，降低研制成本，提高产品竞争力。
今年，直升机所将交付防化型、海事型无人机各1套，后续的订货量更大。在无人机产业发展中，直升机所将自行承担总装和市场营销工作，面对新的挑战，方永红说，只要核心技术掌握在我们自己手中，对未来的发展就可以充满信心。
2013年初，直升机所与地方政府共建无人机产业基地，双方投资15亿元。今年，直升机所有望实现中型级别的无人机产品立项，对外合作将形成一定规模，技术攻关将取得新的成果。发展态势预示，直升机所的无人机产业东方破晓，即将振翅高飞。
系列开发，新兴产业即将孵化出壳
目前，中航工业直升机所开发的无人直升机平台基本实现了多元化，已经开发的型号平台有75公斤级、200公斤级、300公斤级、500公斤级和1吨级，形成了军用、警用、民用等系列化产品，这些产品即将在今年9月举办的第二届中国天津直升机博览会上一展风采。
直升机所研制的500公斤级无人直升机的最大任务载重为100公斤，最大平飞速度每小时180千米，续航时间6小时，使用升限3500米，控制半径150千米；1吨级无人直升机最大任务载荷150公斤，最大平飞速度每小时220千米，续航时间5小时，使用升限4000米，控制半径200千米，装载必要的设备后，可满足各种任务需求。
方永红介绍，未来数年内，直升机所将依托中航工业的丰厚资源，跟踪国家相关政策，配合相关规划，到2020年实现中、轻、超轻型的全系列发展目标。他表示，航空装备的无人化、小型化和智能化是发展趋势，因此无人直升机的前景非常广阔。
目前，中航工业直升机所开发的无人直升机平台基本实现了多元化，已经开发的型号平台有75公斤级、200公斤级、300公斤级、500公斤级和1吨级，形成了军用、警用、民用等系列化产品，这些产品即将在今年9月举办的第二届中国天津直升机博览会上一展风采。
直升机所研制的500公斤级无人直升机的最大任务载重为100公斤，最大平飞速度每小时180千米，续航时间6小时，使用升限3500米，控制半径150千米；1吨级无人直升机最大任务载荷150公斤，最大平飞速度每小时220千米，续航时间5小时，使用升限4000米，控制半径200千米，装载必要的设备后，可满足各种任务需求。
方永红介绍，未来数年内，直升机所将依托中航工业的丰厚资源，跟踪国家相关政策，配合相关规划，到2020年实现中、轻、超轻型的全系列发展目标。他表示，航空装备的无人化、小型化和智能化是发展趋势，因此无人直升机的前景非常广阔。
目前，中航工业直升机所开发的无人直升机平台基本实现了多元化，已经开发的型号平台有75公斤级、200公斤级、300公斤级、500公斤级和1吨级，形成了军用、警用、民用等系列化产品，这些产品即将在今年9月举办的第二届中国天津直升机博览会上一展风采。
邱光荣说，要坚定不移地发展无人直升机产业。他要求参研人员面向用户、面向市场开展工作，不断提高产品实用性、可靠性，降低研制成本，提高产品竞争力。
今年，直升机所将交付防化型、海事型无人机各1套，后续的订货量更大。在无人机产业发展中，直升机所将自行承担总装和市场营销工作，面对新的挑战，方永红说，只要核心技术掌握在我们自己手中，对未来的发展就可以充满信心。
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“蓝鲸”是直升机所正在研发的另一款新概念直升机。“蓝鲸”为四倾转旋翼构型，商载达到20吨；巡航速度53 ...
这家伙如果真出来堪称革命性的跨越，与俄罗斯合搞的大直升机计划可以取消了，甚至可以取代至少一半的Y8功能，民用市场也非常广阔。
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开始去抄鱼鹰了吗
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系列开发，新兴产业即将孵化出壳
目前，中航工业直升机所开发的无人直升机平台基本实现了多元化，已经 ...
看来头几天报道那两个80后小伙确实牛
他们那款最大起飞重要200多公斤任务z最大载荷100公斤
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四倾转旋翼构型，这得多少台发动机啊。还是等模型图看看吧。
额，字好多，有图麽？不过不明觉厉
期待这些东西早日交付
中航工业直博会展台亮点纷呈：概念机无比科幻
2013-09-04 19:18 中国航空新闻网 责任编辑：肖瑶
本届直博会上，中航工业展台不仅展出多款军用、民用及无人直升机，更有多款造型奇异，科幻味十足的概念机惊艳亮相，夺人眼球。岳书华摄
http://www.cannews.com.cn/2013/0904/44689.shtml#g44689=1
2013-09-04 19:18 中国航空新闻网 责任编辑：肖瑶
本届直博会上，中航工业展台不仅展出多款军用、民用及无人直升机，更有多款造型奇异，科幻味十足的概念机惊艳亮相，夺人眼球。岳书华摄
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各位色友，速去拍摄高清大片！
本届直博会上，中航工业展台不仅展出多款军用、民用及无人直升机，更有多款造型奇异，科幻味十足的概念机惊艳亮相，夺人眼球。岳书华摄
补充新图：
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鸭嘴兽怎么没了？最喜欢那个
dddd-dh 发表于 2013-9-5 01:13
补充新图：
这个几几看起来很屌啊，为啥是无人机。
个人觉得在收复南海诸岛屿的作战中，是武装攻击直升机和中重型运输机发骚的机会。
而且未来两栖作战直升机也是火力打击和兵力投送的关键。
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个人觉得在收复南海诸岛屿的作战中，是武装攻击直升机和中重型运输机发骚的机会。
而且未来两栖作战直升机也是火力打击和兵力投送的关键。
下一代直升机 发展趋势
2013-09-11 18:29:01
http://114.113.227.14/epaper/zgh ... /story/359667.shtml
自1939年西科斯基公司推出第一架实用的直升机VS-300以来，随着直升机气动、旋翼、材料、航电、飞控、发动机等技术取得长足的进步，带来直升机整体性能的提升。目前直升机的飞行速度可达到300千米/时，空重比0.5，振动水平降至0.05g，内部噪声低于85db，使用寿命可达数千小时。当前直升机研发在注重基本功能性能的同时，其竞争力主要体现在保障性、经济性、舒适性等综合性能上，如中法联合研制的直15/EC175直升机对市场的宣传词“宽敞、舒适、安全”是现代直升机研发理念的最佳体现。
直升机的独特功能体现其在航空器中的优势，但自上世纪70年代，直升机在飞行性能、噪声控制等方面并没有突破性的进展，现代直升机仍存在三个不可回避的缺点：一是速度低、二是噪声大、三是振动大。如果这些问题得到解决，直升机将是完美的飞行器。造成这些问题的原因是直升机构型决定的，旋翼是直升机的唯一升力面，同时又是操纵面，其设计已接近物理学极限，旋翼桨盘面必然会出现升力不对称的现象，即直升机飞行时前行桨叶和后行桨叶的气动状态是不一样的，出现后行桨叶失速、前行桨叶马赫阻力以及回流区，这种现象导致直升机不能高速飞行和并产生较大振动和噪声。此外，直升机发动机排放物引起环境污染也是一个需关注的问题。
从目前技术状况看，要同时解决这些问题，技术难度很大，只能分别去解决。对解决速度低的问题，目前有一些新构型直升机的发展，称之为高速直升机。对降低噪声和发动机排放物污染，这类直升机称之为绿色直升机。振动问题由于结构动力学分析技术和主动控制技术的发展已基本得到解决。
随着直升机的广泛应用，用户及公众对直升机的使用会提出更高的要求，因此提高速度、降低污染成为直升机专家必须解决的问题。在可以预见的未来，直升机的市场竞争必然由“用户满意”进入“用户和公众满意”时代。
高速直升机
高速直升机是指保留直升机的飞行特征，且巡航速度达400～500千米/时的直升机。目前直升机的巡航速度一般在200～300千米/时，显然，与目前的直升机相比，其运输效率及机动性有非常大的提升。
作为直升机技术的领头羊，美国自上世纪五六十年代就开始对高速直升机进行探索，欧直、俄罗斯直升机公司近期也在积极跟进，典型的研究项目有：
贝尔533高性能研究直升机，1962年，在YUH-1B基础上，在机身增装空气动力整流罩，采用代弯度的垂尾给尾桨卸载，采用倾斜的旋翼轴。在机身两侧安装小的后掠机翼、安装2台涡轮喷气发动机。经过3阶段的试飞，1969年5月，平飞速度达到509千米/时。
洛克希德186高性能刚性旋翼研究直升机，军方编号为XH-51A，1962年，该机减阻设计方面采用了外蒙皮埋头铆接，机身采用埋头密封铆接。旋翼轴前倾6度，全收放起落架。该机左侧安装一台涡轮喷气发动机，机身两侧安装悬臂式单翼。1967年6月，平飞速度达到487千米/时。
西科斯基S-69ABC旋翼机研究机，1964年西科斯基公司公司开始研究ABC旋翼系统，它是由2副共轴反向旋转的刚性旋翼组成，利用前行桨叶的气动升力，消除后行桨叶的失速，提高旋翼系统的升阻比和高速飞行性能。同时取消尾桨系统。在尾部安装推进时螺旋桨。通过不停的改进，1982年，平飞速度达到445千米/时。
西科斯基S-72旋翼系统研究机，1973年，该机为单旋翼带尾桨式布局，装有辅助机翼和固定翼飞机那样的尾面，2台涡轴发动机在机身上部，机身两侧装有2台辅助涡轮风扇发动机，后三点起落架。后采用新设计的X翼代替传统旋翼，该验证机按直升机的方式进行起飞和悬停，然后转变为固定翼机飞行，1985年，平飞速度达到463千米/时。
皮亚塞基X-49“速度鹰”新概念验证机，以西科斯基的H-60机体为基础加装推力涵道螺旋桨，机身两侧增加机翼，翼面上同时装有襟副翼。2007年实现首飞，期望平飞速度超过370千米/时。
俄罗斯米-X1、卡-92新概念验证机，2008年，俄罗斯直升机公司公布了高速直升机方案，卡-92是一种刚性共轴旋翼带尾部推进共轴螺旋桨构型的技术验证机，米-X1由一副旋翼和一副安装在尾部的推力矢量螺旋桨的技术验证机。但未见最新的进展报道。
以上对高速直升机的研究成果大部分因操纵、振动、重量效率、使用效费比等问题，没有走向实用，但其单项技术在现代直升机设计中得到了广泛的应用，提升了常规直升机的技术水平，为高速直升机的进一步发展打下了良好的基础。
走向实用的高速直升机
随着直升机技术和计算机控制技术的发展，对以前探索高速直升机存在的一些难题逐步有了解决的途径。目前看到的可能走向工程实用的高速直升机有美国西科斯基公司的X2，欧直公司的X3。
以XH-59A ABC旋翼验证机为基础，2005年，西科斯基公司开始宣布进行X2项目的研制，研制了2架技术验证机。该机采用共轴反向旋转旋翼系统，尾部安装由传动系统驱动的推进器，并采用电传操纵技术和振动主动控制技术解决操稳和振动问题。西科斯基公司分四个阶段完成了X2的飞行测试，第一阶段，在没有推进器的情况下，飞行速度达到40节；第二阶段，在验证机上安装6片桨叶的尾推进器，飞行速度达到106节；第三阶段，对桨毂、起落架、上座舱等加装整流罩，降低阻力，飞行速度大180节，第四阶段，2010年9月15日，飞行速度达到250节（463千米/时），发动机功率还有20%的储备。
2010年10月20日，西科斯基公司宣布应用X2技术，自筹经费研制2架S-97“袭击者”原型机，进行设计、生产和飞行试验，竞争美陆军的武装空中侦察机项目（AAS）,该机将容纳6名乘员，并可携带武器，目标巡航速度220节。预计2018年完成研制工作。
2008年1月，欧直公司开始X3高速长航程混合直升机技术验证机的试验工作。该机使用了“海豚”AS365N3 的机体，EC155的5片旋翼系统，EC175的主减，RTM322发动机，在机身两侧的短翼末端安装一对5叶螺旋桨，并由主减速器通过传动系统驱动，以平衡反扭矩并提供前飞推力。旋翼和螺旋桨的动力可以分离。机身短翼能够提供升力为旋翼卸载。2010年9月6日首飞；2010年11月9日，飞行速度达到180节；2011年5月12日，飞行速度达到232节（430千米/时），使用了不到80%的可用功率。2012年6月，X3到美国进行了巡展和飞行表演，并开始向用户推介。
欧直公司声称公司的目标不是要提高速度，而是要提高投产使用能力，认为达到高速要求将需要付出很大的成本代价。对生产型的高速符合是直升机来说，欧直给出与传统的直升机相比，使用成本和购机成本不得超过25%和20%的上限。欧直公司期望在2020年这种直升机将投入使用。
V-22是倾转旋翼机，外形与常规的固定翼飞机差不多，有机翼和尾翼，还有升降舵、方向舵和襟翼。旋翼和发动机组件安装在机翼两端，该组件可在水平和垂直的位置之间转动90度，可以以直升机和固定翼两种方式飞行。从严格的定义上看，V-22以固定翼方式实现高速飞行，不属于直升机的范畴，因此不是高速直升机
20世纪50年代，美国贝尔公司开始倾转旋翼机技术的探索，主要验证机包括：
XV-3，原理验证机，共制造了2架，1架坠毁，主要用于倾转旋翼技术原理可行性验证。
XV-15，方案验证机，共制造了2架，1架用于过渡状态评估，另一架主要用于飞行包线扩展试验和操纵品质评估，并评估军民用的可能性与需求。
V-22，工程研制机，共制造10架原型机，主要用于功能和任务能力验证，1983年4月开始研制试验，1999年完成美国海军陆战队的评定，
V-22倾转旋翼机以直升机方式飞行时，最大飞行速度185千米/时，以固定翼机方式飞行，最大飞行速度509千米/时。目前已交付美国海军和空军超过200架。
在V－22技术基础上，阿古斯塔·韦斯特兰公司和贝尔公司于1996年联合研制民用倾转旋翼机BA609，2011年贝尔公司撤出该项目，项目改名为AW609，2003年首飞，预计2016年取证。2012年，阿韦公司宣称完成了85%的飞行包线试验，并且收到了70架订单。
中国直升机应对之策
可以预测，美国、欧洲先进直升机公司研制的高速直升机将在2020左右逐步投入市场使用，世界上直升机将进入第五代发展时期。特别对民用直升机，欧美等国将来极有可能推出新的适航规章，要求新研的民用直升机贯彻新的适航标准。如果我们在高速、绿色直升机方面不能有所作为，可能会造成代际差距。2020年后，中国直升机产业将会面临发展的重大技术门槛。
我国对高速直升机技术的研究工作，目前仍处于探索阶段。以中国直升机设计研究所为代表的相关院所，和有关大学都在关注下一代直升机的发展，并积极选择各自感兴趣的方向开展研究。但由于没有国家层面的研究规划，整体上处于无序状态，这种状况对我国直升机发展是极其不利的。
高速直升机技术发展涉及直升机、发动机、新材料、电子控制、新能源等行业的众多学科，因此，需要统筹相关行业并借鉴欧美的研究发展经验，从国家层面对高速直升机进行整体规划，确定研究目标和研究内容、制定研究实施计划，在国家政策上予以支持，落实研究经费和管理措施。
从研究途径看，一方面，通过国家有关部门协调各行业优势力量，组织国家队，立足自主研究，合力攻关、提高技术发展能力，这是最根本的途径；另一方面要加强与国际直升机届的交流，跟踪国际上的研究进展情况，鼓励国内直升机及发动机行业与国际先进公司及相关组织的合作，建立开放的研究体制。
中国是发展中的大国，也是直升机的使用大国，中国直升机现处于发展的关键时期,对高速、绿色直升机技术的专项研究已刻不容缓，只有采取切实的行动，才能实现中国直升机的持续发展。
（作者系中航工业首席专家）
2013-09-11 18:29:01
http://114.113.227.14/epaper/zgh ... /story/359667.shtml
自1939年西科斯基公司推出第一架实用的直升机VS-300以来，随着直升机气动、旋翼、材料、航电、飞控、发动机等技术取得长足的进步，带来直升机整体性能的提升。目前直升机的飞行速度可达到300千米/时，空重比0.5，振动水平降至0.05g，内部噪声低于85db，使用寿命可达数千小时。当前直升机研发在注重基本功能性能的同时，其竞争力主要体现在保障性、经济性、舒适性等综合性能上，如中法联合研制的直15/EC175直升机对市场的宣传词“宽敞、舒适、安全”是现代直升机研发理念的最佳体现。
直升机的独特功能体现其在航空器中的优势，但自上世纪70年代，直升机在飞行性能、噪声控制等方面并没有突破性的进展，现代直升机仍存在三个不可回避的缺点：一是速度低、二是噪声大、三是振动大。如果这些问题得到解决，直升机将是完美的飞行器。造成这些问题的原因是直升机构型决定的，旋翼是直升机的唯一升力面，同时又是操纵面，其设计已接近物理学极限，旋翼桨盘面必然会出现升力不对称的现象，即直升机飞行时前行桨叶和后行桨叶的气动状态是不一样的，出现后行桨叶失速、前行桨叶马赫阻力以及回流区，这种现象导致直升机不能高速飞行和并产生较大振动和噪声。此外，直升机发动机排放物引起环境污染也是一个需关注的问题。
从目前技术状况看，要同时解决这些问题，技术难度很大，只能分别去解决。对解决速度低的问题，目前有一些新构型直升机的发展，称之为高速直升机。对降低噪声和发动机排放物污染，这类直升机称之为绿色直升机。振动问题由于结构动力学分析技术和主动控制技术的发展已基本得到解决。
随着直升机的广泛应用，用户及公众对直升机的使用会提出更高的要求，因此提高速度、降低污染成为直升机专家必须解决的问题。在可以预见的未来，直升机的市场竞争必然由“用户满意”进入“用户和公众满意”时代。
高速直升机
高速直升机是指保留直升机的飞行特征，且巡航速度达400～500千米/时的直升机。目前直升机的巡航速度一般在200～300千米/时，显然，与目前的直升机相比，其运输效率及机动性有非常大的提升。
作为直升机技术的领头羊，美国自上世纪五六十年代就开始对高速直升机进行探索，欧直、俄罗斯直升机公司近期也在积极跟进，典型的研究项目有：
贝尔533高性能研究直升机，1962年，在YUH-1B基础上，在机身增装空气动力整流罩，采用代弯度的垂尾给尾桨卸载，采用倾斜的旋翼轴。在机身两侧安装小的后掠机翼、安装2台涡轮喷气发动机。经过3阶段的试飞，1969年5月，平飞速度达到509千米/时。
洛克希德186高性能刚性旋翼研究直升机，军方编号为XH-51A，1962年，该机减阻设计方面采用了外蒙皮埋头铆接，机身采用埋头密封铆接。旋翼轴前倾6度，全收放起落架。该机左侧安装一台涡轮喷气发动机，机身两侧安装悬臂式单翼。1967年6月，平飞速度达到487千米/时。
西科斯基S-69ABC旋翼机研究机，1964年西科斯基公司公司开始研究ABC旋翼系统，它是由2副共轴反向旋转的刚性旋翼组成，利用前行桨叶的气动升力，消除后行桨叶的失速，提高旋翼系统的升阻比和高速飞行性能。同时取消尾桨系统。在尾部安装推进时螺旋桨。通过不停的改进，1982年，平飞速度达到445千米/时。
西科斯基S-72旋翼系统研究机，1973年，该机为单旋翼带尾桨式布局，装有辅助机翼和固定翼飞机那样的尾面，2台涡轴发动机在机身上部，机身两侧装有2台辅助涡轮风扇发动机，后三点起落架。后采用新设计的X翼代替传统旋翼，该验证机按直升机的方式进行起飞和悬停，然后转变为固定翼机飞行，1985年，平飞速度达到463千米/时。
皮亚塞基X-49“速度鹰”新概念验证机，以西科斯基的H-60机体为基础加装推力涵道螺旋桨，机身两侧增加机翼，翼面上同时装有襟副翼。2007年实现首飞，期望平飞速度超过370千米/时。
俄罗斯米-X1、卡-92新概念验证机，2008年，俄罗斯直升机公司公布了高速直升机方案，卡-92是一种刚性共轴旋翼带尾部推进共轴螺旋桨构型的技术验证机，米-X1由一副旋翼和一副安装在尾部的推力矢量螺旋桨的技术验证机。但未见最新的进展报道。
以上对高速直升机的研究成果大部分因操纵、振动、重量效率、使用效费比等问题，没有走向实用，但其单项技术在现代直升机设计中得到了广泛的应用，提升了常规直升机的技术水平，为高速直升机的进一步发展打下了良好的基础。
走向实用的高速直升机
随着直升机技术和计算机控制技术的发展，对以前探索高速直升机存在的一些难题逐步有了解决的途径。目前看到的可能走向工程实用的高速直升机有美国西科斯基公司的X2，欧直公司的X3。
以XH-59A ABC旋翼验证机为基础，2005年，西科斯基公司开始宣布进行X2项目的研制，研制了2架技术验证机。该机采用共轴反向旋转旋翼系统，尾部安装由传动系统驱动的推进器，并采用电传操纵技术和振动主动控制技术解决操稳和振动问题。西科斯基公司分四个阶段完成了X2的飞行测试，第一阶段，在没有推进器的情况下，飞行速度达到40节；第二阶段，在验证机上安装6片桨叶的尾推进器，飞行速度达到106节；第三阶段，对桨毂、起落架、上座舱等加装整流罩，降低阻力，飞行速度大180节，第四阶段，2010年9月15日，飞行速度达到250节（463千米/时），发动机功率还有20%的储备。
2010年10月20日，西科斯基公司宣布应用X2技术，自筹经费研制2架S-97“袭击者”原型机，进行设计、生产和飞行试验，竞争美陆军的武装空中侦察机项目（AAS）,该机将容纳6名乘员，并可携带武器，目标巡航速度220节。预计2018年完成研制工作。
2008年1月，欧直公司开始X3高速长航程混合直升机技术验证机的试验工作。该机使用了“海豚”AS365N3 的机体，EC155的5片旋翼系统，EC175的主减，RTM322发动机，在机身两侧的短翼末端安装一对5叶螺旋桨，并由主减速器通过传动系统驱动，以平衡反扭矩并提供前飞推力。旋翼和螺旋桨的动力可以分离。机身短翼能够提供升力为旋翼卸载。2010年9月6日首飞；2010年11月9日，飞行速度达到180节；2011年5月12日，飞行速度达到232节（430千米/时），使用了不到80%的可用功率。2012年6月，X3到美国进行了巡展和飞行表演，并开始向用户推介。
欧直公司声称公司的目标不是要提高速度，而是要提高投产使用能力，认为达到高速要求将需要付出很大的成本代价。对生产型的高速符合是直升机来说，欧直给出与传统的直升机相比，使用成本和购机成本不得超过25%和20%的上限。欧直公司期望在2020年这种直升机将投入使用。
V-22是倾转旋翼机，外形与常规的固定翼飞机差不多，有机翼和尾翼，还有升降舵、方向舵和襟翼。旋翼和发动机组件安装在机翼两端，该组件可在水平和垂直的位置之间转动90度，可以以直升机和固定翼两种方式飞行。从严格的定义上看，V-22以固定翼方式实现高速飞行，不属于直升机的范畴，因此不是高速直升机
20世纪50年代，美国贝尔公司开始倾转旋翼机技术的探索，主要验证机包括：
XV-3，原理验证机，共制造了2架，1架坠毁，主要用于倾转旋翼技术原理可行性验证。
XV-15，方案验证机，共制造了2架，1架用于过渡状态评估，另一架主要用于飞行包线扩展试验和操纵品质评估，并评估军民用的可能性与需求。
V-22，工程研制机，共制造10架原型机，主要用于功能和任务能力验证，1983年4月开始研制试验，1999年完成美国海军陆战队的评定，
V-22倾转旋翼机以直升机方式飞行时，最大飞行速度185千米/时，以固定翼机方式飞行，最大飞行速度509千米/时。目前已交付美国海军和空军超过200架。
在V－22技术基础上，阿古斯塔·韦斯特兰公司和贝尔公司于1996年联合研制民用倾转旋翼机BA609，2011年贝尔公司撤出该项目，项目改名为AW609，2003年首飞，预计2016年取证。2012年，阿韦公司宣称完成了85%的飞行包线试验，并且收到了70架订单。
中国直升机应对之策
可以预测，美国、欧洲先进直升机公司研制的高速直升机将在2020左右逐步投入市场使用，世界上直升机将进入第五代发展时期。特别对民用直升机，欧美等国将来极有可能推出新的适航规章，要求新研的民用直升机贯彻新的适航标准。如果我们在高速、绿色直升机方面不能有所作为，可能会造成代际差距。2020年后，中国直升机产业将会面临发展的重大技术门槛。
我国对高速直升机技术的研究工作，目前仍处于探索阶段。以中国直升机设计研究所为代表的相关院所，和有关大学都在关注下一代直升机的发展，并积极选择各自感兴趣的方向开展研究。但由于没有国家层面的研究规划，整体上处于无序状态，这种状况对我国直升机发展是极其不利的。
高速直升机技术发展涉及直升机、发动机、新材料、电子控制、新能源等行业的众多学科，因此，需要统筹相关行业并借鉴欧美的研究发展经验，从国家层面对高速直升机进行整体规划，确定研究目标和研究内容、制定研究实施计划，在国家政策上予以支持，落实研究经费和管理措施。
从研究途径看，一方面，通过国家有关部门协调各行业优势力量，组织国家队，立足自主研究，合力攻关、提高技术发展能力，这是最根本的途径；另一方面要加强与国际直升机届的交流，跟踪国际上的研究进展情况，鼓励国内直升机及发动机行业与国际先进公司及相关组织的合作，建立开放的研究体制。
中国是发展中的大国，也是直升机的使用大国，中国直升机现处于发展的关键时期,对高速、绿色直升机技术的专项研究已刻不容缓，只有采取切实的行动，才能实现中国直升机的持续发展。
（作者系中航工业首席专家）
严重期待绝影8，和大轴发。