商飞C919的大敌——新一代波音 737MAX【转】

最近一段时间大家都比较关心商飞的C919客机的进展，根据之前热炒的大飞机话题，实际上严格来讲C919并不能算作是真正意义上的大飞机。根据其设想，其定位在对手的A320和波音737这一级别的中短途干线客机。因此，本人特从空军之翼上转来一篇介绍737系列客机的文章，以期对C919所属的这一细分市场内各个竞争对手情况，以及将来的一些发展趋势做做讨论。

尽管英国“彗星”式是世界上第一种喷气式客机，波音 707 才是真正使民航进入喷气的第一种喷气式客机。50 年代时，航空已经进入喷气时代，民航客机的喷气化是大潮流，但面对天文数字的研制经费，波音清楚地知道航空公司不会愿意垫付新型喷气客机的研制费用，所以波音以喷气式加油机为名，试图将美国空军拉下水。但美国空军不理波音的茬，波音只得单干。在 B-52 试飞成功一周后，波音决定倾入战后所有利润的 2/3，以 1 千 6 百万美元的巨资向喷气式客机冲击。波音用 B-47 的机翼和翼下吊挂发动机的布局，配以螺旋桨推进的波音 377 的机身，开始了新机的设计。为了掩人耳目，波音称新机为 367-80。波音的工程师们很快就认识到，这样的半吊子设计是死路一条，只有重起炉灶全新设计。新机已经和 377 没有太大关系了，但波音还是继续用 367-80 的名目，或简称为 -80（Dash 80），以迷惑竞争对手。波音在 367-80 上狂赌了一把，在试飞前，还没有空军或航空公司的订单时，就开始建立生产线。1955 年 8 月 7 日首飞时，试飞员 Tex Johnston 在华盛顿湖上空得意忘形地做了一个横滚，把在地面上观摩的波音高层惊得个肝尖儿颤，因为失败的后果不堪设想。当然，367-80 的首飞是成功的。 英国“彗星”式客机是世界上第一种喷气客机 但波音 707 才真正开始了民航的喷气时代 为了掩人耳目，波音用 377-80 的代号称呼研发中的四发喷气客机，定名 707 是后来的事情 　　367-80 首飞后一周，美国空军就改了主意，订货 29 架 KC-135 加油机，以后数以百计的 KC-135 成为美国空军空中加油的主力，直到 60 年后的今天，依然在等待接班人。波音随即将 367-80 改成喷气客机，这就是波音 707 的开始。很快，波音 707 开始大量占领民航市场，成为世界民航进入喷气时代的主力军。曾经是国力象征和古典机器时代之浪漫极致的豪华邮轮很快进入了历史的博物馆，被轻捷流线的喷气客机所取代。波音 707 取得了巨大的成功，美国总统的专机也在 1963 年换型为波音 707。肯尼迪遇刺后，约翰逊就是在波音 707 的“空军一号”上宣誓就职。1971 年尼克松乘坐波音 707 的“空军一号”到北京作历史性的访问的时候，中国大众也第一次见识了波音 707。到 1991 年停产时，波音共生产了 1,009 架 707，其中包括用于 E-3 预警机等军用 707 和 720，但不包括 C-135 系列的加油机和电子战飞机。 　　60 年后的今天，除了军用的表亲外，民航的波音 707 已经大体绝迹。除了用于货运外，从波音 707 缩短并改为机尾三发的波音 727 也大体退出民航。为了适合短程的支线航空需要，波音还将机身进一步缩短，研制了双发的波音 737。1964 年 11 月，波音开始初始研究。1965 年 2 月汉莎航空首先投资 6,700 万美元订购 21 架。1967 年 4 月 9 日首飞，1968 年 2 月 10 日，第一架波音 737 交付汉莎航空，从此开始了世界历史上最畅销的民航客机的生涯。到 2012 年 7 月为止，波音已经交付了 7,251 架各型波音 737，另有 2,790 架订货，最终总数有望超过 10,000 架。 第一架波音 737 后来交给 NASA 做飞行研究用 裸露的主起落架至今依然是波音 737 的特征 　　 在民航客机中，波音 737 首先采用双人机组，取消了导航员和无线电员的编制，减低了航空公司的运营成本。由于从波音 707 发展而来，波音 737 保留了每排 3+3 座位，和 2+3 座位的同级的 DC-9、BAC-111 等相比，机舱宽大、舒适，也便利于搭载标准航空集装箱。支线客机需要在简易机场运行，要求发动机离地近，利于只有简易设备的支线机场的地勤维修和迅速周转。较短的起落架的重量较轻，波音 737 的主起落架甚至只把机轮收起，平放在机身腹部，连整流的盖板都没有，以减轻重量。波音 737 对机场和跑道要求低，甚至有适用于简易土跑道的升级套件，阿拉斯加航空公司就曾经用波音 737 飞只有简易跑道的偏远机场。 　　 但飞机高度降低，使得发动机离地净空很小。波音以发动机短舱不对机翼造成遮挡和地面杂物不至于吸入发动机为限，缩短了起落架高度，而发动机短舱则直接安装在机翼下表面，而不是像波音 707 那样由刀形吊架吊挂的方式。另一方面，波音对直接安装发动机短舱的连接结构做了大量的风洞试验。试验结果表明，较宽的连接结构实际上降低了阻力。这似乎违反常理，但这和发动机短舱和机翼下表面的交互作用有关。较宽的连接结构填补了发动机短舱上弧面和机翼下表面之间的很多空间。不这样的话，气流在这里局部加速，实际上造成机翼升力的局部损失，需要增加翼展或者推力来补偿。事实上，发动机短舱的设计很有讲究，乌克兰的安东诺夫在将安-72 军用运输机改为支线客机安-148 时，把翼上发动机改装为翼下发动机，就是因为发动机短舱和机翼之间造成意外的不利交互作用，带来过度的阻力，使得改型不成功。后期波音 737 采用直径更大的发动机，为了避免离地高度问题，利用涡扇发动机的直径前大后小的特点，把整个发动机向前向上移动，发动机短舱的上唇实际上和机翼齐平了。另外，为了最大限度地解放发动机短舱的地面净空，原本在发动机底部的附件搬家，放到发动机短舱的两侧，使得短舱向两边鼓出，造成底部压扁的印象。 波音 737-100 的发动机安装方式很特别，吊架宽短，一反常规 后期波音 737 依然采用短挂架，但发动机的下唇压扁，以争取净空 翼尖也装上了时髦的小翼 　　 波音 737 到现在经历了四代：最初的基本型、80 年代的经典型、90 年代的“新一代”和眼下灸手可热的 MAX。基本型包括波音 737-100 和 -200，-100 已经全部退役，最后一架 -100 从 NASA 退役后，现在西雅图的波音飞行博物馆里展出。-200 的机体加长，最后一架在 1988 年交付厦门航空公司，现在 -200 也大多退役。经典型包括波音 737 -300、-400 和 -500，最大的变化是采用新一代的 CFM56 涡扇发动机，代替老式的 JT8D，油耗降低 25%。-300 的机体加长，-400 的机体进一步加长，-500 的机体有所缩短但航程增加，直接取代更加耗油的波音 737。中机身和机翼连接的部位有所增肥，改善跨音速面积律分布，降低阻力；翼展加大，采用先进电子飞行信息系统。经典型波音 737 现在仍在大量使用，但燃油价格急剧上升，西方航空公司在 2000 年时平均只有 15% 的机票价格用于支付燃油成本，2008 年已经上涨到 40%，未来趋势是只升不迭，所以经典型波音 737 正在大批被“新一代”波音 737 取代，二手的经典型波音 737 则成为前苏联国家民航的最爱，被大量买进，用于取代油耗、噪音和舒适都落后于时代的老式图波列夫、雅克和伊柳辛客机。 　　 波音 737 在一开始并不是一个重点型号，波音对这“小弟弟”三心二意，汉莎航空最初订购的时候还特意要波音保证不会中途下马。1970 年，波音 737 的新增订货只有 37 架，前景蒙上阴影。但丑小鸭最终是要变成白天鹅的，近 30 年辉煌之后，波音 737 成为支线客机的标杆，波音赚的钵满盆溢，大西洋彼岸的空客急起直追，推出平地惊雷的 A320，攻城略地，强力争夺波音 737 的传统用户，严重威胁了波音 737 的地位。波音急起直追，推出波音 737NG，NG 意为 New Generation，新一代。NG 包括波音 737 -500、-600、-700、-800 和 -900。-600 取代 -500，但 -700 取代 -300，加长的 -800 取代 -400，2001 年推出的首次交付的 -900 是最长的波音 737，载客量达到 189 人，和最后的波音 707-320 相同，并取代了波音 757。NG 采用了最新的电传飞控、侧杆操纵、翼尖小翼等重大改进，当然还包括新设计的机翼、更低油耗的发动机和加长的机体，进一步改善经济性、舒适性、操控性和维修性。 　　 但是波音 737 的基本技术毕竟已经 40 多年了，世界历史上还鲜有这样连续生产那么长时间的大型民航飞机。波音在推出划时代的波音 787 之后，有意以波音 787 的基本技术研制新一代的单通道客机，采用复合材料机体和机翼、电驱动飞控、新一代涡扇发动机（如普拉特惠特尼 PW1000G 齿轮传动涡扇、通用电气 GEnx、CFM LEAP56、罗尔斯罗伊斯 Trent 1000），计划在 2020 年以后推出。波音 777 和 787 都是双通道的。但是空客的动作打乱了波音的计划，空客推出了 A320NEO。 　　 空客在推出 A380 之后，元气大伤。和波音 787 竞争的 A350 一波三折，采用 A330 机体截面基本设计的原设计被业界痛贬，只得重起炉灶加宽机体，极大地提高了成本，推迟了入场时间，也打乱了空客的计划。但 A320 一支独秀，畅销不衰，到 2011 年 12 月 31 日的累积交付已达 4,947 架。在世界各地登机在册依然在营业飞行的飞机中，波音 737 有 5,678 架，但 A320 也达到 4,881 架。考虑到 A320 是 1987 年首飞、1988 年才首次交付，比波音 737 晚了 20 年，这个业绩十分可观。A320 的基本技术比波音 737 新 20 年，空客也无力启动全新研制计划，于是采用换装发动机的办法，使 A320 的经济性达到一个新高度。NEO 就是 New Engine Option，发动机新选项的意思。 如果按照生产时间加权的话，A320 比波音 737 还要成功，A320NEO 是空客下 20 年的看家产品 A320NEO 成功的关键在于 PW1000G 发动机 PW1000G 的奥秘则在于这行星齿轮减速器 　　A320NEO 采用 CFM 国际 LEAP-X 或者普拉特惠特尼 PW1000G。CFM 的 CFM56 堪称中等推力民航涡扇的经典，CFM 再接再厉，推出 LEAP 系列先进涡扇，大量采用复合材料、叶盘等先进技术以减轻重量，采用双环形预涡旋燃烧室以改善燃烧，涵道比达到 10-11.1。CFM 声称比现有民航涡扇节油 16%。有意思的是，LEAP 也是中国 C919 的选定发动机。普拉特惠特尼 PW1000G 则采用齿轮减速，使更大的风扇以更低的转速转动，提高推进效率，并降低噪声。普拉特惠特尼声称也比现有民航涡扇节油 10-15%。空客还为 A320NEO 配用了新颖美观的“鲨鱼翅”翼尖小翼，号称能节油 3.5%，不过在 2012 年开始交付的常规 A320 上已经成为选项了。空客计划在 2015 年开始交付 A320NEO，当前的燃油价格危机促使大批航空公司转向更加节油的新型客机，A320NEO 在 2010 年 12 月宣布，6 个月里就接到 1,000 多架订货。波音预计未来 20 年里世界上有 7,000 架单通道客机的市场，波音坐不住了，不能等到 2020 年以后的的全新设计。波音 787 一再推迟的痛苦经验也提醒波音不要过于乐观地指望全新设计可以如期交付使用，于是波音也有样学样，在 2011 年 8 月宣布推出波音 737 MAX，也通过换装发动机达到和 A320NEO 相当的性能，计划 2017 年开始交付使用，全新设计只得推迟。到 2012 年 7 月的将近一年里，波音累积了 649 架订货，另 有210 架意向订货。虽然只有 A320NEO 的一半，波音还是信心满满，希望在不久的将来就达到至少 1,000 架订货。 空客推出 A320NEO 之后，波音坐不住了，赶紧推出波音 737MAX 全新的小翼是 737MAX 外观上最明显的特征，但发动机短舱也明显前伸、提高了，上唇基本上和机翼齐平了，锯齿形的喷口有助于降低噪声 737MAX 由于起落架设计，发动机的尺寸受到限制，但较小的发动机阻力也小；空客则大打大直径发动机油耗低的牌 　　 从一开始，波音就坚持“最低改动”的原则，所以机体、机翼、尾翼基本上和现有的 NG 相同，最显著的改动为 CFM 的 LEAP-1B 发动机和“先进技术效益”。LEAP-1B 也是 LEAP 家族中的一员，但相比于 A320NEO 采用的 LEAP-1A 的78英寸（1,981 毫米）直径来说，LEAP-1B 的直径降低到 69.4 英寸（1,762 毫米），尽管比波音 737NG 上用的 CFM56-7B 的 61 英寸（1,549 毫米）要大很多，但还是比 LEAP-1A 要小，涵道比也从 LEAP-1A 的 10-11.1 降低到 8.5。LEAP-1B 加大的直径迫使波音延长前起落架，并把发动机短舱向前延伸整个发动机都在机翼前缘的前方，而且发动机短舱的吊架非但不下垂，还略为上扬，使得发动机短舱的上唇之际上比机翼前缘还略高，得以最大限度地加大发动机直径而不至于引起离地净空的问题。 　　 另一方面，发动机短舱的后缘是锯齿形的。喷口有锯齿形缺口的话，喷流不再圆整，而是呈菊花形地散开，换句话说带来压力损失。要是消防龙头的喷口有缺口的话，很容易看到这个现象。但菊花形的喷流和环境空气的混合大大加强，可以有效地降低喷流的速度，降低喷气噪声。降噪和增推节油是一对矛盾，只有精确计算和仔细平衡才能两者兼顾。 　　 波音 737MAX 第二大特征是“先进技术小翼”。波音 737NG 也用翼尖小翼，但这只有上扬的小翼，还略带外倾。波音 737MAX 的翼尖小翼不光保留了上扬的部分，还增加了下垂的部分，翼尖看起来像老鹰分叉的翼梢。NASA 的理查德惠特康姆是一个气动理论大师，他发现的跨音速面积律是实用超音速飞行的理论基础，翼尖小翼也是他发明的。机翼依靠上下翼面的压力差产生升力，这使得翼尖附近产生自下而上、自外而内的涡流，不仅扰乱了上下翼面的气流走向，造成升力损失，还迫使翼展延长，以补偿升力损失，造成额外的重量和阻力。换一个角度看，翼尖涡流具有很强大的能量，这能量最终来自发动机的推力，但这部分推力既不产生升力，也不产生速度，所产生的翼尖后空气的无效卷动事实上是阻力。上扬的小翼阻止了翼尖上方内卷的涡流，如果带有外倾的话，可以在阻止涡流内卷的同时，由内卷涡流向内的压力产生额外的升力。下垂的小翼阻止了翼尖下方外卷的涡流，如果内倾的话，可以在阻止涡流外卷的同时，由外卷涡流向外的压力产生额外升力。波音声称“先进技术小翼”可以减阻 1.5%。小翼可以减阻的道理早就知道，同时采用上扬和下垂的小翼可以进一步减阻的道理更是惠特康姆一开始就指出的，倾斜的小翼还可以产生额外升力也不是很奥妙的道理，但小翼本身增加重量，增加翼尖结构的复杂性，倾斜越厉害，增升的效果越高，但阻止涡流的效果越低。翼尖设计充满了微妙的竞争，容易弄巧成拙，所以有些飞机加装小翼的结果与其说是减阻，不如说是时尚。但波音在波音 747-8 和 777 上采用镰刀形翼尖，基本上没有上扬，这是用平顺地缩小翼弦长度和增大后掠角来降低上下翼面的压力差，减少翼尖涡流。这个设计比常规小翼更轻，但要求增加翼展。机场对过往飞机的收费是按照重量和翼展划分的，波音 737MAX 的翼展在现有等级里已经到了极限，继续增加就要按照更高等级收费，影响航空公司的小翼，所以只能采用重量稍大的“先进技术小翼”，而无法采用重量更轻的镰刀形翼尖。 “天空客舱”是借用 787 的，可以改变光色和亮度以调节舱内气氛 　　 波音 737MAX 的机舱采用从波音 787 开始的“天空客舱”设计，顶棚采用和悦的灯光照明，并根据人工日夜改变光色和光强，改善旅客的乘坐体验。“天空客舱”在波音 737NG 后期飞机上可以作为选项订购，但在波音 737MAX 上是标准配置，更先进的机内娱乐系统当然更加不在话下。 　　 波音计划用波音 737MAX 7/8/9 代替波音 737-700/-800/-900，-600 则继续生产。波音 737MAX 的翼展为 33.6 米，MAX 7 的长度为 33.6 米，载客 126 人，最大起飞重量 72,302 公斤，航程 7,035 公里；MAX 8 为 39.5 米，载客 162 人，最大起飞重量 82,190 公斤，航程 6,700 公里；MAX 9 为 41.2 米，载客 180 人，最大起飞重量 88,314 公斤，航程 6,480 公里。MAX 9 还将代替波音 757-200，用于跨大西洋航线。 　　 波音还没有最后冻结设计，预计设计冻结和发图在 2014 年进行，金属切割和组装在 2015 年开始，2016 年首飞，FAA 认证和航空公司接收在 2017 年进行。MAX 8 首先下线，MAX 7 在 2017 年开始制造，MAX 9 在 2019 年开始制造。 　　 波音 737MAX 是针对空客 A320NEO 而推出的对策，两者之间的直接比较不可避免。波音声称 MAX 比  NEO 的每座运行成本要低 8%，每座的油耗更是降低 19%。空客自然反唇相讥，指出 NEO 的发动机直径比 MAX 要大一号，这意味着更低的油耗。波音则指出更大直径的发动机意味着更大的重量和阻力，所以反而耗油。实际上，两家都微妙地更改了比较的基础，使得单纯用两家的公开数据比较成为鸡同鸭比。进一步的比较则是另一个话题了。 =============================分割线======================================= ======附上原帖地址：http://www.afwing.com/baike/boeing737max/boeing737max-1.htm

最近一段时间大家都比较关心商飞的C919客机的进展，根据之前热炒的大飞机话题，实际上严格来讲C919并不能算作是真正意义上的大飞机。根据其设想，其定位在对手的A320和波音737这一级别的中短途干线客机。因此，本人特从空军之翼上转来一篇介绍737系列客机的文章，以期对C919所属的这一细分市场内各个竞争对手情况，以及将来的一些发展趋势做做讨论。




尽管英国“彗星”式是世界上第一种喷气式客机，波音 707 才是真正使民航进入喷气的第一种喷气式客机。50 年代时，航空已经进入喷气时代，民航客机的喷气化是大潮流，但面对天文数字的研制经费，波音清楚地知道航空公司不会愿意垫付新型喷气客机的研制费用，所以波音以喷气式加油机为名，试图将美国空军拉下水。但美国空军不理波音的茬，波音只得单干。在 B-52 试飞成功一周后，波音决定倾入战后所有利润的 2/3，以 1 千 6 百万美元的巨资向喷气式客机冲击。波音用 B-47 的机翼和翼下吊挂发动机的布局，配以螺旋桨推进的波音 377 的机身，开始了新机的设计。为了掩人耳目，波音称新机为 367-80。波音的工程师们很快就认识到，这样的半吊子设计是死路一条，只有重起炉灶全新设计。新机已经和 377 没有太大关系了，但波音还是继续用 367-80 的名目，或简称为 -80（Dash 80），以迷惑竞争对手。波音在 367-80 上狂赌了一把，在试飞前，还没有空军或航空公司的订单时，就开始建立生产线。1955 年 8 月 7 日首飞时，试飞员 Tex Johnston 在华盛顿湖上空得意忘形地做了一个横滚，把在地面上观摩的波音高层惊得个肝尖儿颤，因为失败的后果不堪设想。当然，367-80 的首飞是成功的。英国“彗星”式客机是世界上第一种喷气客机但波音 707 才真正开始了民航的喷气时代为了掩人耳目，波音用 377-80 的代号称呼研发中的四发喷气客机，定名 707 是后来的事情　　367-80 首飞后一周，美国空军就改了主意，订货 29 架 KC-135 加油机，以后数以百计的 KC-135 成为美国空军空中加油的主力，直到 60 年后的今天，依然在等待接班人。波音随即将 367-80 改成喷气客机，这就是波音 707 的开始。很快，波音 707 开始大量占领民航市场，成为世界民航进入喷气时代的主力军。曾经是国力象征和古典机器时代之浪漫极致的豪华邮轮很快进入了历史的博物馆，被轻捷流线的喷气客机所取代。波音 707 取得了巨大的成功，美国总统的专机也在 1963 年换型为波音 707。肯尼迪遇刺后，约翰逊就是在波音 707 的“空军一号”上宣誓就职。1971 年尼克松乘坐波音 707 的“空军一号”到北京作历史性的访问的时候，中国大众也第一次见识了波音 707。到 1991 年停产时，波音共生产了 1,009 架 707，其中包括用于 E-3 预警机等军用 707 和 720，但不包括 C-135 系列的加油机和电子战飞机。
　　60 年后的今天，除了军用的表亲外，民航的波音 707 已经大体绝迹。除了用于货运外，从波音 707 缩短并改为机尾三发的波音 727 也大体退出民航。为了适合短程的支线航空需要，波音还将机身进一步缩短，研制了双发的波音 737。1964 年 11 月，波音开始初始研究。1965 年 2 月汉莎航空首先投资 6,700 万美元订购 21 架。1967 年 4 月 9 日首飞，1968 年 2 月 10 日，第一架波音 737 交付汉莎航空，从此开始了世界历史上最畅销的民航客机的生涯。到 2012 年 7 月为止，波音已经交付了 7,251 架各型波音 737，另有 2,790 架订货，最终总数有望超过 10,000 架。第一架波音 737 后来交给 NASA 做飞行研究用裸露的主起落架至今依然是波音 737 的特征　　 在民航客机中，波音 737 首先采用双人机组，取消了导航员和无线电员的编制，减低了航空公司的运营成本。由于从波音 707 发展而来，波音 737 保留了每排 3+3 座位，和 2+3 座位的同级的 DC-9、BAC-111 等相比，机舱宽大、舒适，也便利于搭载标准航空集装箱。支线客机需要在简易机场运行，要求发动机离地近，利于只有简易设备的支线机场的地勤维修和迅速周转。较短的起落架的重量较轻，波音 737 的主起落架甚至只把机轮收起，平放在机身腹部，连整流的盖板都没有，以减轻重量。波音 737 对机场和跑道要求低，甚至有适用于简易土跑道的升级套件，阿拉斯加航空公司就曾经用波音 737 飞只有简易跑道的偏远机场。
　　 但飞机高度降低，使得发动机离地净空很小。波音以发动机短舱不对机翼造成遮挡和地面杂物不至于吸入发动机为限，缩短了起落架高度，而发动机短舱则直接安装在机翼下表面，而不是像波音 707 那样由刀形吊架吊挂的方式。另一方面，波音对直接安装发动机短舱的连接结构做了大量的风洞试验。试验结果表明，较宽的连接结构实际上降低了阻力。这似乎违反常理，但这和发动机短舱和机翼下表面的交互作用有关。较宽的连接结构填补了发动机短舱上弧面和机翼下表面之间的很多空间。不这样的话，气流在这里局部加速，实际上造成机翼升力的局部损失，需要增加翼展或者推力来补偿。事实上，发动机短舱的设计很有讲究，乌克兰的安东诺夫在将安-72 军用运输机改为支线客机安-148 时，把翼上发动机改装为翼下发动机，就是因为发动机短舱和机翼之间造成意外的不利交互作用，带来过度的阻力，使得改型不成功。后期波音 737 采用直径更大的发动机，为了避免离地高度问题，利用涡扇发动机的直径前大后小的特点，把整个发动机向前向上移动，发动机短舱的上唇实际上和机翼齐平了。另外，为了最大限度地解放发动机短舱的地面净空，原本在发动机底部的附件搬家，放到发动机短舱的两侧，使得短舱向两边鼓出，造成底部压扁的印象。


波音 737-100 的发动机安装方式很特别，吊架宽短，一反常规后期波音 737 依然采用短挂架，但发动机的下唇压扁，以争取净空翼尖也装上了时髦的小翼　　 波音 737 到现在经历了四代：最初的基本型、80 年代的经典型、90 年代的“新一代”和眼下灸手可热的 MAX。基本型包括波音 737-100 和 -200，-100 已经全部退役，最后一架 -100 从 NASA 退役后，现在西雅图的波音飞行博物馆里展出。-200 的机体加长，最后一架在 1988 年交付厦门航空公司，现在 -200 也大多退役。经典型包括波音 737 -300、-400 和 -500，最大的变化是采用新一代的 CFM56 涡扇发动机，代替老式的 JT8D，油耗降低 25%。-300 的机体加长，-400 的机体进一步加长，-500 的机体有所缩短但航程增加，直接取代更加耗油的波音 737。中机身和机翼连接的部位有所增肥，改善跨音速面积律分布，降低阻力；翼展加大，采用先进电子飞行信息系统。经典型波音 737 现在仍在大量使用，但燃油价格急剧上升，西方航空公司在 2000 年时平均只有 15% 的机票价格用于支付燃油成本，2008 年已经上涨到 40%，未来趋势是只升不迭，所以经典型波音 737 正在大批被“新一代”波音 737 取代，二手的经典型波音 737 则成为前苏联国家民航的最爱，被大量买进，用于取代油耗、噪音和舒适都落后于时代的老式图波列夫、雅克和伊柳辛客机。
　　 波音 737 在一开始并不是一个重点型号，波音对这“小弟弟”三心二意，汉莎航空最初订购的时候还特意要波音保证不会中途下马。1970 年，波音 737 的新增订货只有 37 架，前景蒙上阴影。但丑小鸭最终是要变成白天鹅的，近 30 年辉煌之后，波音 737 成为支线客机的标杆，波音赚的钵满盆溢，大西洋彼岸的空客急起直追，推出平地惊雷的 A320，攻城略地，强力争夺波音 737 的传统用户，严重威胁了波音 737 的地位。波音急起直追，推出波音 737NG，NG 意为 New Generation，新一代。NG 包括波音 737 -500、-600、-700、-800 和 -900。-600 取代 -500，但 -700 取代 -300，加长的 -800 取代 -400，2001 年推出的首次交付的 -900 是最长的波音 737，载客量达到 189 人，和最后的波音 707-320 相同，并取代了波音 757。NG 采用了最新的电传飞控、侧杆操纵、翼尖小翼等重大改进，当然还包括新设计的机翼、更低油耗的发动机和加长的机体，进一步改善经济性、舒适性、操控性和维修性。　　 但是波音 737 的基本技术毕竟已经 40 多年了，世界历史上还鲜有这样连续生产那么长时间的大型民航飞机。波音在推出划时代的波音 787 之后，有意以波音 787 的基本技术研制新一代的单通道客机，采用复合材料机体和机翼、电驱动飞控、新一代涡扇发动机（如普拉特惠特尼 PW1000G 齿轮传动涡扇、通用电气 GEnx、CFM LEAP56、罗尔斯罗伊斯 Trent 1000），计划在 2020 年以后推出。波音 777 和 787 都是双通道的。但是空客的动作打乱了波音的计划，空客推出了 A320NEO。　　 空客在推出 A380 之后，元气大伤。和波音 787 竞争的 A350 一波三折，采用 A330 机体截面基本设计的原设计被业界痛贬，只得重起炉灶加宽机体，极大地提高了成本，推迟了入场时间，也打乱了空客的计划。但 A320 一支独秀，畅销不衰，到 2011 年 12 月 31 日的累积交付已达 4,947 架。在世界各地登机在册依然在营业飞行的飞机中，波音 737 有 5,678 架，但 A320 也达到 4,881 架。考虑到 A320 是 1987 年首飞、1988 年才首次交付，比波音 737 晚了 20 年，这个业绩十分可观。A320 的基本技术比波音 737 新 20 年，空客也无力启动全新研制计划，于是采用换装发动机的办法，使 A320 的经济性达到一个新高度。NEO 就是 New Engine Option，发动机新选项的意思。如果按照生产时间加权的话，A320 比波音 737 还要成功，A320NEO 是空客下 20 年的看家产品A320NEO 成功的关键在于 PW1000G 发动机
PW1000G 的奥秘则在于这行星齿轮减速器


　　A320NEO 采用 CFM 国际 LEAP-X 或者普拉特惠特尼 PW1000G。CFM 的 CFM56 堪称中等推力民航涡扇的经典，CFM 再接再厉，推出 LEAP 系列先进涡扇，大量采用复合材料、叶盘等先进技术以减轻重量，采用双环形预涡旋燃烧室以改善燃烧，涵道比达到 10-11.1。CFM 声称比现有民航涡扇节油 16%。有意思的是，LEAP 也是中国 C919 的选定发动机。普拉特惠特尼 PW1000G 则采用齿轮减速，使更大的风扇以更低的转速转动，提高推进效率，并降低噪声。普拉特惠特尼声称也比现有民航涡扇节油 10-15%。空客还为 A320NEO 配用了新颖美观的“鲨鱼翅”翼尖小翼，号称能节油 3.5%，不过在 2012 年开始交付的常规 A320 上已经成为选项了。空客计划在 2015 年开始交付 A320NEO，当前的燃油价格危机促使大批航空公司转向更加节油的新型客机，A320NEO 在 2010 年 12 月宣布，6 个月里就接到 1,000 多架订货。波音预计未来 20 年里世界上有 7,000 架单通道客机的市场，波音坐不住了，不能等到 2020 年以后的的全新设计。波音 787 一再推迟的痛苦经验也提醒波音不要过于乐观地指望全新设计可以如期交付使用，于是波音也有样学样，在 2011 年 8 月宣布推出波音 737 MAX，也通过换装发动机达到和 A320NEO 相当的性能，计划 2017 年开始交付使用，全新设计只得推迟。到 2012 年 7 月的将近一年里，波音累积了 649 架订货，另 有210 架意向订货。虽然只有 A320NEO 的一半，波音还是信心满满，希望在不久的将来就达到至少 1,000 架订货。
空客推出 A320NEO 之后，波音坐不住了，赶紧推出波音 737MAX全新的小翼是 737MAX 外观上最明显的特征，但发动机短舱也明显前伸、提高了，上唇基本上和机翼齐平了，锯齿形的喷口有助于降低噪声737MAX 由于起落架设计，发动机的尺寸受到限制，但较小的发动机阻力也小；空客则大打大直径发动机油耗低的牌　　 从一开始，波音就坚持“最低改动”的原则，所以机体、机翼、尾翼基本上和现有的 NG 相同，最显著的改动为 CFM 的 LEAP-1B 发动机和“先进技术效益”。LEAP-1B 也是 LEAP 家族中的一员，但相比于 A320NEO 采用的 LEAP-1A 的78英寸（1,981 毫米）直径来说，LEAP-1B 的直径降低到 69.4 英寸（1,762 毫米），尽管比波音 737NG 上用的 CFM56-7B 的 61 英寸（1,549 毫米）要大很多，但还是比 LEAP-1A 要小，涵道比也从 LEAP-1A 的 10-11.1 降低到 8.5。LEAP-1B 加大的直径迫使波音延长前起落架，并把发动机短舱向前延伸整个发动机都在机翼前缘的前方，而且发动机短舱的吊架非但不下垂，还略为上扬，使得发动机短舱的上唇之际上比机翼前缘还略高，得以最大限度地加大发动机直径而不至于引起离地净空的问题。
　　 另一方面，发动机短舱的后缘是锯齿形的。喷口有锯齿形缺口的话，喷流不再圆整，而是呈菊花形地散开，换句话说带来压力损失。要是消防龙头的喷口有缺口的话，很容易看到这个现象。但菊花形的喷流和环境空气的混合大大加强，可以有效地降低喷流的速度，降低喷气噪声。降噪和增推节油是一对矛盾，只有精确计算和仔细平衡才能两者兼顾。
　　 波音 737MAX 第二大特征是“先进技术小翼”。波音 737NG 也用翼尖小翼，但这只有上扬的小翼，还略带外倾。波音 737MAX 的翼尖小翼不光保留了上扬的部分，还增加了下垂的部分，翼尖看起来像老鹰分叉的翼梢。NASA 的理查德惠特康姆是一个气动理论大师，他发现的跨音速面积律是实用超音速飞行的理论基础，翼尖小翼也是他发明的。机翼依靠上下翼面的压力差产生升力，这使得翼尖附近产生自下而上、自外而内的涡流，不仅扰乱了上下翼面的气流走向，造成升力损失，还迫使翼展延长，以补偿升力损失，造成额外的重量和阻力。换一个角度看，翼尖涡流具有很强大的能量，这能量最终来自发动机的推力，但这部分推力既不产生升力，也不产生速度，所产生的翼尖后空气的无效卷动事实上是阻力。上扬的小翼阻止了翼尖上方内卷的涡流，如果带有外倾的话，可以在阻止涡流内卷的同时，由内卷涡流向内的压力产生额外的升力。下垂的小翼阻止了翼尖下方外卷的涡流，如果内倾的话，可以在阻止涡流外卷的同时，由外卷涡流向外的压力产生额外升力。波音声称“先进技术小翼”可以减阻 1.5%。小翼可以减阻的道理早就知道，同时采用上扬和下垂的小翼可以进一步减阻的道理更是惠特康姆一开始就指出的，倾斜的小翼还可以产生额外升力也不是很奥妙的道理，但小翼本身增加重量，增加翼尖结构的复杂性，倾斜越厉害，增升的效果越高，但阻止涡流的效果越低。翼尖设计充满了微妙的竞争，容易弄巧成拙，所以有些飞机加装小翼的结果与其说是减阻，不如说是时尚。但波音在波音 747-8 和 777 上采用镰刀形翼尖，基本上没有上扬，这是用平顺地缩小翼弦长度和增大后掠角来降低上下翼面的压力差，减少翼尖涡流。这个设计比常规小翼更轻，但要求增加翼展。机场对过往飞机的收费是按照重量和翼展划分的，波音 737MAX 的翼展在现有等级里已经到了极限，继续增加就要按照更高等级收费，影响航空公司的小翼，所以只能采用重量稍大的“先进技术小翼”，而无法采用重量更轻的镰刀形翼尖。
“天空客舱”是借用 787 的，可以改变光色和亮度以调节舱内气氛　　 波音 737MAX 的机舱采用从波音 787 开始的“天空客舱”设计，顶棚采用和悦的灯光照明，并根据人工日夜改变光色和光强，改善旅客的乘坐体验。“天空客舱”在波音 737NG 后期飞机上可以作为选项订购，但在波音 737MAX 上是标准配置，更先进的机内娱乐系统当然更加不在话下。
　　 波音计划用波音 737MAX 7/8/9 代替波音 737-700/-800/-900，-600 则继续生产。波音 737MAX 的翼展为 33.6 米，MAX 7 的长度为 33.6 米，载客 126 人，最大起飞重量 72,302 公斤，航程 7,035 公里；MAX 8 为 39.5 米，载客 162 人，最大起飞重量 82,190 公斤，航程 6,700 公里；MAX 9 为 41.2 米，载客 180 人，最大起飞重量 88,314 公斤，航程 6,480 公里。MAX 9 还将代替波音 757-200，用于跨大西洋航线。
　　 波音还没有最后冻结设计，预计设计冻结和发图在 2014 年进行，金属切割和组装在 2015 年开始，2016 年首飞，FAA 认证和航空公司接收在 2017 年进行。MAX 8 首先下线，MAX 7 在 2017 年开始制造，MAX 9 在 2019 年开始制造。
　　 波音 737MAX 是针对空客 A320NEO 而推出的对策，两者之间的直接比较不可避免。波音声称 MAX 比  NEO 的每座运行成本要低 8%，每座的油耗更是降低 19%。空客自然反唇相讥，指出 NEO 的发动机直径比 MAX 要大一号，这意味着更低的油耗。波音则指出更大直径的发动机意味着更大的重量和阻力，所以反而耗油。实际上，两家都微妙地更改了比较的基础，使得单纯用两家的公开数据比较成为鸡同鸭比。进一步的比较则是另一个话题了。


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