麦弗逊+扭转梁的悬挂很差吗？

主要是多连杆占地方 小车装不上 或装上空间悲剧

破鞋 偶记得悬挂 滑动机  支架  是  电磁减整   

yingtong 发表于 2013-2-7 10:42
主要是多连杆占地方 小车装不上 或装上空间悲剧

破鞋 偶记得悬挂 滑动机  支架  是  电磁减整
小车上如果上多连杆是不是就像A3那样空间悲剧了？

是  在空间和悬挂上 大多数还是妥协 空间  

  毕竟现在路况交好     悬挂问题 只是在少数情况下有影响  

空间则 对后坐一直有影响

扭力梁在空间上的优势只有原始设计如此时才能体现出来。
汉奸们在对合资车进行特色改造时，多连杆变成扭力梁，而车身不作任何变化，内部空间和原版的多连杆是一样一样的。而特色后的车子，根本没有经过认真调试，操控性和舒适性远不及原始扭力梁的车型

智慧的圈圈 发表于 2013-2-7 11:04
小车上如果上多连杆是不是就像A3那样空间悲剧了？
不见得，要看设计水平，比如高尔夫。

viviane 发表于 2013-2-7 12:40
不见得，要看设计水平，比如高尔夫。
如果是麦弗逊+扭转梁调教要比双叉臂+多连杆还好，需要很大的功夫吗？

属于先天不良了

不差的，请参考Honda Integra Type-R DC2和Honda Civic Type-R EK9,板车避震，一样攻弯很快

智慧的圈圈 发表于 2013-2-7 13:07
如果是麦弗逊+扭转梁调教要比双叉臂+多连杆还好，需要很大的功夫吗？
从先天上就差那么点，除非设计多连杆的是傻子。

车托之家有很多板车车主一张口一句调教，尤其是法系车，我特么就纳闷了，你是不是只会调教板车悬挂，换成多连杆你反倒不行了？[:a3:]

involute 发表于 2013-2-7 15:25
从先天上就差那么点，除非设计多连杆的是傻子。

车托之家有很多板车车主一张口一句调教，尤其是法系车 ...
板车车主是什么意思？

板车指的钢板弹簧整体桥吧，还是指拖曳臂

听说是这样的，法国佬的悬挂是最优解，但他们有专利的，三菱是把法国佬的悬挂复杂化避开专利，并且也申请了专利，大众的独立后悬挂是将三菱的方案继续复杂化的结果，其实和法国原版效果差不多

一般的家用车，空间有限，用拖曳臂可以节省空间

智慧的圈圈 发表于 2013-2-7 17:21
板车车主是什么意思？
板车是扭力梁悬挂的蔑称，嘻嘻。:D

中华骏捷的悬挂就是前双叉臂+后多连杆，为何没有前面几位说的牺牲了空间？ 而且这款低档车为何使用了高端悬挂系统呢？

克格勃 发表于 2013-2-8 01:56
中华骏捷的悬挂就是前双叉臂+后多连杆，为何没有前面几位说的牺牲了空间？ 而且这款低档车为何使用了高端悬 ...
我也好奇啊，有人说这样的悬挂就是为了高速而生的

挺好的，节省空间成本低也耐用。

不是说你用了xx悬挂操控性就绝对好，还得看其他方面，例如车重，布局，轴距，调教等诸多因素。所以不能说A车比B车操控好就单纯是悬挂的功劳。

其他条件一定时，单独评价悬挂，我认为双A臂不错，能达到出色的转向外倾角，非簧载质量低，侧倾强度高，可调教空间大，赛车上经常能见到。

板车车主飘过，完全不懂你们所说的什么多连杆、双叉臂是什么东西。

先不谈技术好坏与否，仅以轿车（越野不谈）的档次所选择的悬挂系统去分级来看： 前后空气悬挂>前多连杆+后多连杆>前双叉臂+后多连杆>前麦佛逊+后多连杆>前麦佛逊+后扭力梁。

日系车中二十多万的譬如凯美瑞，雅阁，天籁采用的都是前麦佛逊+后多连杆悬挂结构，而没有采用前双叉臂后多连杆，我估计是为了节约成本还有舒适度。 前双叉臂加后多连杆一般轿跑或者跑车才会采用的。 而中华骏捷采用这个结构我估计是为了增加卖点。

克格勃 发表于 2013-2-8 17:20
先不谈技术好坏与否，仅以轿车（越野不谈）的档次所选择的悬挂系统去分级来看： 前后空气悬挂>前多连杆+后多 ...
请问空气悬挂单指替代传统弹簧阻尼杆的空气弹簧吗？其只起避震作用，限位是不是还得依靠连杆？

如果这样看，空气悬挂是不是和连杆结构没关系，比如多连杆和双叉臂是不是都能应用空气悬挂？

还有一种电磁悬挂和这个有关系吗？

所谓好和差都说的太笼统。理论上独立悬挂比板车悬挂更能兼顾操控和舒适性，可以在不牺牲操控的前提下保证舒适性，而板车悬挂无法兼顾。但这种说法忽略了空间的影响。紧凑级车上使用独立悬挂的话，为保证后座基本的空间，轴距一般都不短，而长轴距对操控灵活性是有负面影响的。以我自己家里两辆车：板车悬挂的高尔和独立悬挂的高尔夫来进行比较，高尔夫独立悬挂过弯的确非常舒适，但是就操控的灵活性而言，轴距长的高尔夫比不上轴距短的高尔，而且高尔夫能过的弯，高尔一样能过（虽然高尔的侧倾很大）但感觉在高速过弯中高尔的方向比高尔夫更易控制。

月半 发表于 2013-2-8 20:06
所谓好和差都说的太笼统。理论上独立悬挂比板车悬挂更能兼顾操控和舒适性，可以在不牺牲操控的前提下保证舒 ...
高尔夫和高尔的轴距差异主要不是因为悬挂的空间占用导致的，而是这根本就不是同一个级别的车。

轴距短的车确实有先天的操控优势，但这影响并不是天差地别的。

真正的双门钢炮车往往轴距都在2米7以上，就可见一斑。

先不谈技术好坏与否，仅以轿车（越野不谈）的档次所选择的悬挂系统去分级来看： 前后空气悬挂>前多连杆+后多 ...
按你所说4万多元多连杆的v3就比8万元的v5级别高喽？

zxt1630 发表于 2013-2-8 22:04
按你所说4万多元多连杆的v3就比8万元的v5级别高喽？
这也是我所困惑的问题，为何有些低端车反而采用高端悬挂系统呢？ 希望有高人解读一下！

落到实处悬挂不过几根钢管，铝合金管，技术含量远低于发动机，变速器，属于设计难，制造简单类东西。需要大量实践积累，迭代优化的过程。光是调教二字不足描述其难度的。光看外在一双A，多连杆，还是拖拽臂不足于判断水平的高低

这也是我所困惑的问题，为何有些低端车反而采用高端悬挂系统呢？ 希望有高人解读一下！
我正好是机械这一行的，也和汽车配件有点关系。其它都一样的前驱家用买菜车，多连杆比板车悬挂成本多不了500元。4万的车为什么用多连杆8万的车为什么不用，完全是厂家利润最大化的策略。
当然20-30万的前驱车，或者后驱四驱车后悬用多连杆成本要高多了，表现也更好。

aiwoya 发表于 2013-2-9 13:08
我正好是机械这一行的，也和汽车配件有点关系。其它都一样的前驱家用买菜车，多连杆比板车悬挂成本多不了 ...
感谢解读哈，我考虑也是商家成本和卖点的一种手段。当然同级别价位差不多的情况下，当然要选择好悬挂了。

jch11 发表于 2013-2-7 19:11
听说是这样的，法国佬的悬挂是最优解，但他们有专利的，三菱是把法国佬的悬挂复杂化避开专利，并且也申请了 ...

扭杆悬挂和扭力梁是两个东西好像，扭杆是弹簧，而且是独立悬挂的一种，扭力梁只是非独立悬挂的一种形式。

白金之星 发表于 2013-2-8 19:18
请问空气悬挂单指替代传统弹簧阻尼杆的空气弹簧吗？其只起避震作用，限位是不是还得依靠连杆？

如果这 ...
空气悬挂=用空气弹簧代替螺旋弹簧(或钢板),阻尼杆仍然可以是传统的,空气弹簧的好处是可以调节车身高度和弹性系数,响应也更加迅速,跟悬挂结构确实无关,甚至很多车都可以改装空气弹簧
电磁悬挂也与悬挂结构无关,电磁悬挂=一根特殊的阻尼杆,可以非常寻迅速地改变阻尼,可以搭配传统螺旋弹簧,也可以搭配空气弹簧,可以搭配任何结构的悬挂

克格勃 发表于 2013-2-8 17:20
先不谈技术好坏与否，仅以轿车（越野不谈）的档次所选择的悬挂系统去分级来看： 前后空气悬挂>前多连杆+后多 ...
日系中级轿车基本上是最晚放弃复杂前悬的改用麦弗逊的了,雅阁是第九代也就是2013款才开始使用前麦弗逊,是在上一代思域身上做了实验,市场反应不差才敢用的.而美国车老早就开始用前麦弗逊了,欧洲车的节操实际也没保住多少

麦弗逊可以很好,也可以很糟,保时捷宝马都在用,这俩牌子绝对是运动型轿车和跑车中有很重分量的了,至于有些说宝马是因为发动机舱没地方不得已才装麦弗逊的,送上保时捷打脸...

当然,如果你打算搞一个纯正的跑车,不打算有任何妥协,追求极限性能,那么唯一的选择,前后双叉臂...当然这并不代表装了双叉臂的车都是高性能车甚至跑车

扭力梁嘛你在怎么捣鼓也是心有余而力不足,光那个非簧载质量...

多连杆也分很多种的,三连杆,四连杆,反向四连杆,五连杆等,还有奥迪Q5前面那个上下分离控制臂的奇葩四连杆(实际是一种异化双叉臂),也是有低成本解决方案的,总体上多连杆还是要比双叉臂省蛮多上部空间的,所以很少有家轿后面用双叉臂的,多连杆正好安排在备胎仓两侧,后备箱空间也是很可观的(参见6代雅阁那个能塞进去两个32寸箱外加一个登机箱然后还能再放些零碎的后备箱)

美国车很早就在前悬采用麦弗逊了,而后扭力梁甚至硬轴也是一直不肯放手(野马啥时候后悬能给搞成独立的啊...),这些轿车底盘的SUV,自然是继承他们轿车的悬挂(都说美国人擅长做卡车,不会做轿车,想做轿车,就把卡车的发动机放到卡车的底盘上,加上轿车的壳子,日本人不会做卡车,只会做轿车,所以做卡车的时候,把轿车的发动机放到轿车的底盘上,加上卡车的壳子-.-  纯玩笑,认真你就输了)


麦弗逊可以很好,也可以很糟,保时捷宝马都在用,这俩牌子绝对是运动型轿车和跑车中有很重分量的了,至于有些说宝马是因为发动机舱没地方不得已才装麦弗逊的,送上保时捷打脸...

当然,如果你打算搞一个纯正的跑车,不打算有任何妥协,追求极限性能,那么唯一的选择,前后双叉臂...当然这并不代表装了双叉臂的车都是高性能车甚至跑车

扭力梁嘛你在怎么捣鼓也是心有余而力不足,光那个非簧载质量...

多连杆也分很多种的,三连杆,四连杆,反向四连杆,五连杆等,还有奥迪Q5前面那个上下分离控制臂的奇葩四连杆(实际是一种异化双叉臂),也是有低成本解决方案的,总体上多连杆还是要比双叉臂省蛮多上部空间的,所以很少有家轿后面用双叉臂的,多连杆正好安排在备胎仓两侧,后备箱空间也是很可观的(参见6代雅阁那个能塞进去两个32寸箱外加一个登机箱然后还能再放些零碎的后备箱)

美国车很早就在前悬采用麦弗逊了,而后扭力梁甚至硬轴也是一直不肯放手(野马啥时候后悬能给搞成独立的啊...),这些轿车底盘的SUV,自然是继承他们轿车的悬挂(都说美国人擅长做卡车,不会做轿车,想做轿车,就把卡车的发动机放到卡车的底盘上,加上轿车的壳子,日本人不会做卡车,只会做轿车,所以做卡车的时候,把轿车的发动机放到轿车的底盘上,加上卡车的壳子-.-  纯玩笑,认真你就输了)

克格勃 发表于 2013-2-8 17:20
先不谈技术好坏与否，仅以轿车（越野不谈）的档次所选择的悬挂系统去分级来看： 前后空气悬挂>前多连杆+后多 ...
小纠正一个，凯美瑞的后悬挂是“双连杆”的，不是多连杆-----什么是“双连杆”呢？答案就是麦弗逊，所以凯美瑞是前后麦弗逊的悬挂系统，完毕。

一直不明白，买个家轿，你转个弯要那么高的速度干吗？麦弗逊+扭转梁，简单、维修便宜，对普通使用者来说有什么不好？

zf16 发表于 2013-2-17 13:03
一直不明白，买个家轿，你转个弯要那么高的速度干吗？麦弗逊+扭转梁，简单、维修便宜，对普通使用者来说有什 ...
我觉得也是，搞不明白，家轿追求这些感觉没得意思，油耗，可靠性，保养成本，安全性更有意义

悬挂除了这些技术名词，最重要的还是车厂调教，所以买车像买衣服一样，一定要自己去试一下

aq52605 发表于 2013-2-17 15:55
我觉得也是，搞不明白，家轿追求这些感觉没得意思，油耗，可靠性，保养成本，安全性更有意义
同理，适合就好，国内很多车友追求的都是一些用不到的东西，厂家往往也会投其所好。国内很多车友追求的路走偏了。家用，省钱，保养维修便宜，安全就OK了，你还真打算当赛车用啊。

有人说，我的车是劈弯王。好，你就在匝道入口来个80入弯吧！车是不会翻，可是坐在车里的人的感受呢？那些赛道上的性能其实我们平时的驾驶并不需要。

相反，麦弗逊和扭转梁的维护、换件费用是很低的。我从06年开始就一直用这种配置的车，没觉得哪不好。

悬挂越好，胆子越大，胆子越大，死得越快