超级军网ARJ21介绍
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 04:06:12
<P>中国民用航空工业经过 50余年的发展，虽然遭受了许多挫折，但是毕竟沉积了坚实的基础，形成了一套飞机研制、生产体系，已经具备了自行设计和制造民用客机的实力。
正是基于这种实力，朱 钅容 基总理、李岚清和吴邦国副总理等领导听取了关于我国民机发展思路的汇报，决定全力支持研制和发展我国新型涡扇支线飞机。
中国航空工业第一集团公司于2000年11月17 日在上海正式筹建了"中航商用飞机有限公司"（AVIC I Commercial Aircraft Co. Ltd.）作为法人责任单位、责任主体和经营主体。公司将按现代企业制度运作，在研制、设计、生产、销售的整个过程中，实行国家、地方和企业"共同投资、共担风险"，在立足掌握自主知识产权的基础上，开展多种形式的国际合作，研制和发展我国新型涡扇支线飞机，力争2007年年中取得中国民航适航证，并尽快获得FAA和JAA适航证，同时形成市场开发营销体系、产品研制生产体系、客户支援服务体系"三足鼎立"的新局面，并将以提供一流的产品和售后服务，创立我国新型涡扇支线飞机的品牌。
新的发展理念
在我国，国产Y-7系列飞机曾经是我国支线飞机的最大机群，但目前已淡出航线运营。而新近在Y-7基础上研制出的国产"新舟"-60支线客机，目前也还没有获得商业上的成功，原因很多，但主要还是发展理念上的差距。
国产支线飞机往往在性能上适应性比较差，在经济性上尽管价格低，但是运营成本不比国外同座级机型好，同时售后支援体系又不完善，成为我们最致命的弱点。
而国外进口的支线飞机则因为购机成本太高，达到盈亏平衡的上座率要求过高，也难以满足国内航空公司盈利的需求。
ARJ21项目的发展汲取了过去的教训，从一开始就将采用与过去不同的发展理念，它的每一步设计和每一项技术的采用都是基于乘客要求和对市场需求的调查。
例如，ARJ21每排5座的宽敞机身具有与干线飞机同等的客舱舒适性，采用先进气动力设计和先进涡扇发动机，既能满足了我国广大西部地区复杂地形和高原高温的使用环境和飞行要求，又能以较低的使用成本为用户提供优良的使用经济性。与国外支线客机相比，ARJ21更多地体现了中国特色。而飞机的主要配套件将面向全球著名供应商招标，保证成熟和先进，以适应市场和客户的要求，同时将采取各种措施降低制造成本，使ARJ21具有最具竞争性的价格和高性价比。
ARJ21的设计和生产将符合先进适航标准。</P>
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<P>中巴合作的ERJ-145
型号设计将依据中国民用航空适航规章，主要有CCAR25、34和36部，并参照FAR和JAR的相关适航标准，同时适当考虑CCAR21部和FAR91、FAR121部的适用营运要求。
飞机研制生产将依据中国民用航空适航规章《民用航空产品和零件合格审定的规定》(CCAR21) 和相应适航管理程序，并参照FAR和JAR的相关适航标准。
型号设计和飞机生产将由项目公司依据中国民用航空适航规章向 CAAC申请型号合格证(TC)和生产许可证(PC)，不排除同时向 FAA和JAA 提出相关申请。
上海飞机制造厂将以适航部门认可的方式，在项目公司监督管理和支持下代表项目公司实施制造生产管理工作，并日常组织和负责完成整机组装和交付试飞。
针对中国的市场需求
90年代以来，中国民航旅客运输量和运输总周转量年均增长率分别为15.5%和17.4%（2000年分别为10.3%和15.4%）；旅客总周转量的世界排名已上升到第六位，运输总周转量已上升到第九位。
从2000年国内航线的航段分布来看，600～2200千米的航线约占总航线数的66.08%。从各城市对航线每航班平均旅客数来看，每航班旅客少于100人的城市对航线有812条，占总数的80%。所以国内对60～90座级涡扇支线客机有显著需求。
到2025年国内机队将达2700架规模，支线飞机需求750架，用于定期航班（增加运力或替代老龄飞机）为660架，其中60～90座级支线机需求约280～350架，90架支线飞机用于非定期航班(60架公务机和30架货机)。
2001年初～2002年7月，中航一集团发展研究中心和新支线项目公司（筹）针对航空公司的经营状况、机队配置特别是支线飞机的运营状况进行了广泛的市场调研。
航空公司的专家普遍认为，中国大部分城市为中小城市，这些人群正逐步进入乘机人群。现在旅客对支线飞行的期望很高，因此对飞机的要求也更高。而喷气支线飞机主要优势是，可以利用其飞一些瘦长航线（航程1500～2000千米），所以如果多建一些中小机场，政策引导得当，我国的支线航空将会有很大发展。
研制组人员经过调研，归纳出了我国航空公司在选购支线飞机时考虑因素的优先顺序为：经济性、可靠性、维护性、舒适性、飞机性能、售后服务、财政支持和飞机的系列化；对支线飞机性能要求的优先顺序则为：商载－航程性能、高原高温性能、起飞着陆性能、单发升限、巡航速度和巡航高度。
根据以上对国内市场需求分析，新支线飞机项目公司选择了70座级涡扇支线飞机作为ARJ21基本型投入市场，并通过系列化发展满足市场多方位要求。
ARJ21的主要商业使用特点是：经营"点对点"的"瘦长航线"，以替代较小支线飞机实现直飞；在非高峰时间为枢纽机场主要航线提供经济的空运工具，将枢纽机场中心辐射航线延伸到较小的机场；满足国内公务机和支线货机的发展需求，以及为飞行员升级提供过渡培训机种。
项目公司筹备组根据市场需求初步拟订飞机技术方案后走访了航空公司，受到了他们的欢迎和好评。
满足西部地区使用环境的设计特色
中国西部地区机场大多具有高原高温、航路地形地貌复杂、障碍物海拔高度较高的特殊使用环境，从而对支线客机单发失效时的越障能力和在高原高温机场起飞时的起飞场长提出了更高的要求。
现有涡桨飞机在云南都要减载，喷气飞机在迪庆（海拔3250米）也要减载。因此我们的客机将以下列条件为设计条件。
航路适应性 单发失效升限：6355米，条件：500海里航段起飞重量，ISA+10℃，爬升梯度1.1%，抖振边界1.3g，防冰系统关闭。
机场适应性 典型机场为格尔木机场：机场标高2842米，温度ISA+28.4℃，而对比不少国外支线飞机是以丹佛机场为临界设计条件：机场标高1625米，温度ISA+28℃，可见ARJ21高原高温性能起点高于国外同类支线客机。
与150V座级干线飞机有一定共同性 包括相近的飞行性能和相媲美的舒适性，从而能提供从支线到干线的无缝隙服务，同时与主力150 座级干线飞机在飞行人机界面、维护人机界面和相应操作程序方面尽量保持共同性，从而可降低航空公司飞行员换装培训成本，提高飞机调配使用的灵活性。
根据这些理念我们明确了ARJ21的设计特色将主要突出三性一化:三性为舒适性--宽敞机身；适应性--适应我国西部的特殊环境；共同性--与主力机种最大程度的共同性和与干线飞机相近的性能和使用特性。一化为系列化--加长型、公务型和货运型。
突破"22号陷阱"的营销策略
销售和产品支援体系的落后，是我国与国际上主要飞机制造商差距最大的一个方面，也是影响国内航空公司采购国产民用飞机的最主要因素之一。
我国的民机产业已经在世界民机垄断巨头重重的包围之中，加上我国民机产业的现状使国内航空公司对自己的民机制造业信心不足，因此要把新支线飞机推向市场必将面临严重的困难，即必将会遇到一个形式逻辑称为"两难"的境地：想使产品在市场上占有份额，获得订单，就必须提供高可靠性的产品，而高可靠性又只能由大量销售和高可靠性的产品来证明。英国剑桥大学嘉丁管理学院教授彼得·诺兰将其称之为"22号陷阱"。
为了突破"22号陷阱"，营销策略至关重要。所以，新支线飞机项目要取得商业上的成功，除了优良的飞机性能和价格优势外，还必须建立一整套高质量的销售和产品支援体系。
新支线飞机项目制定的产品和销售策略是：
1．同竞争飞机相比应有自己的特色
根据调研，我国航空公司对支线飞机的性能要求很高，但是在现有条件下，在这么短的时间内，达到很高性能水平困难太大。因此我们的飞机采取"后发制人"的策略，即对已投入使用的支线飞机所发现的问题，在我们研制的飞机中进行针对性的改进，这样，我们的产品将能更贴近我国航空公司的需求。
2．在一开始就筹划好产品的系列化发展
我们一开始就要筹划好系列产品，而不能等基本型研制成功后再来筹划。我们既要纵向系列化发展，如针对中国东部和西部地区的不同特点，推出"平原型"、"高原型"、"普通型"和"加程型"等，同时也要横向系列开发，即货机和公务机系列，以拓展新支线飞机项目的市场。
3．有明确的竞争性价格目标
必须尽力控制目标成本价格，首先要在市场上具有竞争性，使航空公司有高的生产率和良好效益。ARJ21将通过采用长寿命结构设计，注重高可靠性和安全性，并使飞机有较低的维护成本和突出的使用经济性。
4．组建一支强有力的市场营销队伍
能否建立起一支强有力的市场营销组织和队伍一直是我们的软肋，但这恰恰又是我们营销策略是否能成功的关键。
项目公司从一开始就在企划商务部内设置市场开发的职能，专门协助客户选择和确定飞机构型。
市场营销队伍将随着计划的进展逐步扩大，到高峰期，将会达到100人左右，同时在各主要承制单位中建立相应的支持队伍。
5．建立完整的产品支援体系
我们的观点是，我们的销售是"生产加服务"。新支线项目在产品支援上一定要高标准，否则就不可能取得客户的信任。
ARJ21将建立与国际接轨的先进产品支援系统，从客户支援、技术服务、备件支援、客户现场服务、客户培训、技术支援，到人力资源准备，都会落实到项目发展的每个阶段。
全方位开展的预备性工作
目前ARJ21项目已获多家航空公司积极响应，有些公司有意派出专家参加研制工作。同时，研制人员还确定了面向市场的技术方案和产品支援体系，完成技术经济可行性研究，并通过了集团公司组织的专家评审，完成了三轮总体布局定义，以及完成了国家计委的立项。
研制人员也制订了预发展工作计划，完成技术责任体系和设计组织论证，编制零级网络图，并且与适航当局建立了联系，开始准备申请型号合格证（TC）的工作。
在此期间，研制人员还积极与有关外商探讨今后可能的合作事宜，分别与波音公司和空中客车公司研讨了与其150座客机的通用性设计问题；与全球主要发动机、机载设备供应商建立工作渠道;与美国GE公司、罗-罗德国公司、加拿大普惠公司、法国斯奈克玛公司以及柯林斯公司、霍尼韦尔公司、泰雷兹公司等完成了多轮候选发动机和机载设备系统的技术协调。GE公司的CF34-10发动机获胜.CF34—10A发动机是由—8E发动机改造而成。为此，制造成本将会大幅度降低，改造部分中方将投入百分之十至十五的份额。整机在中国制造。 </P>
<P> 美国通用(GE)公司此前对华合作制定了“三个五”战略，即：二00五年实现对华销售五十亿美元，采购五十亿美元，CF34—10A发动机的合作就是这“三个五”战略的具体步骤，是对中国发展战略的重要内容。</P>
<P> 中航一集团的沈阳黎明公司为CF34—10A制定了进度：二00五年一月至六月第一台发动机取证试验。二00六年初首台发动机装机试飞，并完成八台发动机任务。</P>
<P> 林左鸣说，未来二十年内，ARJ—21飞机市场需求量将超过二千三百架，CF34—10A发动机将用于七十八和九十九两个座机的ARJ—21飞机中，因此，该发动机具有广阔的市场前景。</P>
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<P>作为回报，通用电气已经帮助ACAC与美国航空管理局(U.S. Federal Aviation Authority)建立了联系，这有助于为日后中国造飞机走向世界扫除来自监管方面的障碍。另外派克哈尼芬(Parker Hannifin)为ARJ-21提供燃油和液压系统；洛克威尔科林公司(Rockwell Collins)提供航空电子系统；还有一家由霍尼韦尔(Honeywell)和派克哈尼芬组建的合资公司已经初步谈妥负责提供飞行控制系统。而这些公司也将在今后提供设备的过程中向中国不断地转移ACAC所迫切需要的航空设备制造技术。
项目公司还在与乌克兰安东诺夫航空科技综合体开展先进超临界机翼研制技术合作。
新支线的综合技术性能并不要求优于国外飞机，但经济性要优于国外飞机，主要是为了抢航线、抢市场。飞机必须系列化发展，利于航空公司支线飞机机队的配置。
精心设计的总体布局
根据调研，确定的ARJ21的基本型为72～79座，标准航程型设计航程为2225千米，增大航程型的设计航程为3700千米；以安全性为前提，强调高可靠性和良好的维修性，追求经济性，兼顾符合新世纪潮流的舒适性。
动力装置 选用尾吊发动机布局，可以有效避免外来物损伤（FOD），提高环境适应性，降低舱内噪声水平，以及保证可在较大座级范围系列化发展。
尾吊布局的地板高度较合理，避免了在翼吊布局中短舱离地间隙不易保证的问题。
动力选用先进的高涵道比涡轮风扇发动机，低全寿命使用成本、安全性好、可靠性高、燃油消耗低、高原、高温特性好、低污染、低噪声、维修简单、重量轻的要求，以及带有全权数字电子控制系统（FADEC）和故障监测系统。
辅助动力装置 布置在机身尾段气密框后非增压区防火舱内，引气口在垂尾根部前缘；排气口在机身尾段气密框后非增压区防火舱内，并满足FAR25.903条（f）款要求，安全、可靠、维修简单、使用方便。
机翼 采用后掠角较大的超临界机翼，有较好的巡航特性，飞机在正常巡航M0.78、非定期航班高速巡航M0.80、巡航高度10000米下有很好的升阻比，并有较高的阻力发散M数和抖振边界。
机翼结构厚度较大，有利于减轻机翼重量和加大燃油携带量。
机翼两端还配置了翼梢小翼，全机升阻比约可提高4%左右。
增升装置采用后缘固定子翼的双缝襟翼和前缘缝翼的组合形式，后缘襟翼最大偏角40度。
先进驾驶舱和灵活客舱
机载电子设备采用先进涡扇支线飞机系统集成度和可靠性可维护性水准的产品，飞行参数、系统工作参数及各种指令的多功能显示,飞行性能优化处理能力，故障存储、记录与隔离能力等。
电子设备还将充分考虑最大限度地减轻机组成员的负担，并考虑干线飞机、支线飞机系统设备共同性，可适应多用户的不同需求。
驾驶舱采用两人驾驶体制，可增设一观察员座位；LCD平板显示器。
客舱截面为双圆切面，宽敞并有很高的使用灵活性，可方便地改变座椅布局。
基本型的混合布局为72座：头等舱8座，排距38英寸；经济舱64座，排距32英寸。
基本型全经济舱布局为79座，排距32英寸。加长型混合客舱布局为92座：头等舱8座，排距38英寸；经济舱84座，排距32英寸。
加长型全经济舱布局为99座，排距32英寸。经济舱为每排５座，一等舱每排４座。
经济舱双联座座椅宽度为42英寸，三联座为61英寸；经济舱过道最小宽度为19英寸，过道最小高度为2.0米；头顶行李箱容积为0.06立方米/座。
货舱有很好的可达性，每个货舱有一个货舱门，舱门位于机身等直段。货舱净容积按每座0.227立方米设计，其中0.133立方米用于装载旅客行李。
满足21世纪使用标准的设计指标
噪声水平 外场噪声低于FAR36部第四阶段6EPN分贝规定，在巡航状态走道处低于80分贝，语音干扰级（SIL）在客舱前部不超过66分贝，后部不超过68分贝。
污染排放水平 满足CCAR34/ICAO标准，留有足够余量并考虑到某些地区的特殊要求。
可靠性与维修性 派遣可靠度99.5％，故障平均修复时间30分钟，往返飞行再次离站时间30分钟，维修性应优于竞争飞机。
使用寿命 60000飞行小时/60000次起落/20日历年。
经济性 制造成本比竞争飞机低20％，直接使用成本比竞争飞机低8％～12％。
先进的生产和管理技术
信息技术的应用 将对整个项目实行有效的、动态的技术、质量、成本、进度四坐标管理；实施异地研制生产并行工程；建立和应用适航信息管理系统；实行有效的构型管理；建立和应用客户关系管理系统；建立和应用供应链管理系统；将CAD/CAE/CAM/PDM应用提高到新水平；应用产品协同商务（CPC）技术，支持跨地区、跨企业的协同工作、项目管理、数据发放和交付，支持民机行业实现三足鼎立。
CAD技术的应用 100%实现三维数字化定义、数字化预装配和数字化样机，部分替代物理样机；项目公司和参研参产单位均建立新支线设计CAD软件平台，实现新支线飞机从顶层设计到详细设计都在CAD系统平台上开展；以CATIA V5版作为设计、协调和信息传递的主流软件；以数字样机作为制造依据，实现设计制造过程的产品数据管理、数据共享和信息集成，以三维数字量传递替代模拟量传递；关键工装、工艺的数字化设计和主要零件的应用数字化制造。
新支线项目数据中心 建立基于广域网的新支线项目数据管理中心，实现项目数据的归档和发放；保证项目数据完整性、唯一性、协调性和安全性；支持各厂所联合研制，实现异地协同并行设计与制造；支持供应链管理、客户关系管理和电子商务系统，实现对研制、销售、服务的商务管理；建立计算机化型号研制项目管理，实现对型号研制的计划、进度、成本、质量和研制过程的管理与控制。
异地虚拟专网 中国航空工业第一集团公司、新支线飞机项目公司与各核心成员单位通过异地虚拟专网互联；在专网上需要提供一组公共服务，如产品协同商务、产品数据管理、进度信息等；同时这些单位又通过防火墙、互联网与集团公司外的单位包括客户和供应商相连接。 </P>
<P>ARJ21将在2005年12月首飞，2007年6月取得型号适航证，并投入使用。 相关链接：ARJ21主要性能数据翼展（含小翼）：27.389米全机长 基本型：31.736米 加长型：35.114米客舱宽度：3.143米客舱高度：2.058米巡航速度：M=0.78+ 巡航高度：10668米单发升限： 基本型：7077米 加长型：6537米航程 基本型：1200千米 加程型：2000千米 FAR起飞场长（海平面、标准大气、最大起飞重量） 基本型：1376米 加长型：1612米 FAR着陆场长（海平面、标准大气、干跑道、最大着陆重量） 基本型：1415米 加长型：1491米高原高温特性应满足往返格尔木航线的使用条件 .</P><P>中国民用航空工业经过 50余年的发展，虽然遭受了许多挫折，但是毕竟沉积了坚实的基础，形成了一套飞机研制、生产体系，已经具备了自行设计和制造民用客机的实力。
正是基于这种实力，朱 钅容 基总理、李岚清和吴邦国副总理等领导听取了关于我国民机发展思路的汇报，决定全力支持研制和发展我国新型涡扇支线飞机。
中国航空工业第一集团公司于2000年11月17 日在上海正式筹建了"中航商用飞机有限公司"（AVIC I Commercial Aircraft Co. Ltd.）作为法人责任单位、责任主体和经营主体。公司将按现代企业制度运作，在研制、设计、生产、销售的整个过程中，实行国家、地方和企业"共同投资、共担风险"，在立足掌握自主知识产权的基础上，开展多种形式的国际合作，研制和发展我国新型涡扇支线飞机，力争2007年年中取得中国民航适航证，并尽快获得FAA和JAA适航证，同时形成市场开发营销体系、产品研制生产体系、客户支援服务体系"三足鼎立"的新局面，并将以提供一流的产品和售后服务，创立我国新型涡扇支线飞机的品牌。
新的发展理念
在我国，国产Y-7系列飞机曾经是我国支线飞机的最大机群，但目前已淡出航线运营。而新近在Y-7基础上研制出的国产"新舟"-60支线客机，目前也还没有获得商业上的成功，原因很多，但主要还是发展理念上的差距。
国产支线飞机往往在性能上适应性比较差，在经济性上尽管价格低，但是运营成本不比国外同座级机型好，同时售后支援体系又不完善，成为我们最致命的弱点。
而国外进口的支线飞机则因为购机成本太高，达到盈亏平衡的上座率要求过高，也难以满足国内航空公司盈利的需求。
ARJ21项目的发展汲取了过去的教训，从一开始就将采用与过去不同的发展理念，它的每一步设计和每一项技术的采用都是基于乘客要求和对市场需求的调查。
例如，ARJ21每排5座的宽敞机身具有与干线飞机同等的客舱舒适性，采用先进气动力设计和先进涡扇发动机，既能满足了我国广大西部地区复杂地形和高原高温的使用环境和飞行要求，又能以较低的使用成本为用户提供优良的使用经济性。与国外支线客机相比，ARJ21更多地体现了中国特色。而飞机的主要配套件将面向全球著名供应商招标，保证成熟和先进，以适应市场和客户的要求，同时将采取各种措施降低制造成本，使ARJ21具有最具竞争性的价格和高性价比。
ARJ21的设计和生产将符合先进适航标准。</P>
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<P>中巴合作的ERJ-145
型号设计将依据中国民用航空适航规章，主要有CCAR25、34和36部，并参照FAR和JAR的相关适航标准，同时适当考虑CCAR21部和FAR91、FAR121部的适用营运要求。
飞机研制生产将依据中国民用航空适航规章《民用航空产品和零件合格审定的规定》(CCAR21) 和相应适航管理程序，并参照FAR和JAR的相关适航标准。
型号设计和飞机生产将由项目公司依据中国民用航空适航规章向 CAAC申请型号合格证(TC)和生产许可证(PC)，不排除同时向 FAA和JAA 提出相关申请。
上海飞机制造厂将以适航部门认可的方式，在项目公司监督管理和支持下代表项目公司实施制造生产管理工作，并日常组织和负责完成整机组装和交付试飞。
针对中国的市场需求
90年代以来，中国民航旅客运输量和运输总周转量年均增长率分别为15.5%和17.4%（2000年分别为10.3%和15.4%）；旅客总周转量的世界排名已上升到第六位，运输总周转量已上升到第九位。
从2000年国内航线的航段分布来看，600～2200千米的航线约占总航线数的66.08%。从各城市对航线每航班平均旅客数来看，每航班旅客少于100人的城市对航线有812条，占总数的80%。所以国内对60～90座级涡扇支线客机有显著需求。
到2025年国内机队将达2700架规模，支线飞机需求750架，用于定期航班（增加运力或替代老龄飞机）为660架，其中60～90座级支线机需求约280～350架，90架支线飞机用于非定期航班(60架公务机和30架货机)。
2001年初～2002年7月，中航一集团发展研究中心和新支线项目公司（筹）针对航空公司的经营状况、机队配置特别是支线飞机的运营状况进行了广泛的市场调研。
航空公司的专家普遍认为，中国大部分城市为中小城市，这些人群正逐步进入乘机人群。现在旅客对支线飞行的期望很高，因此对飞机的要求也更高。而喷气支线飞机主要优势是，可以利用其飞一些瘦长航线（航程1500～2000千米），所以如果多建一些中小机场，政策引导得当，我国的支线航空将会有很大发展。
研制组人员经过调研，归纳出了我国航空公司在选购支线飞机时考虑因素的优先顺序为：经济性、可靠性、维护性、舒适性、飞机性能、售后服务、财政支持和飞机的系列化；对支线飞机性能要求的优先顺序则为：商载－航程性能、高原高温性能、起飞着陆性能、单发升限、巡航速度和巡航高度。
根据以上对国内市场需求分析，新支线飞机项目公司选择了70座级涡扇支线飞机作为ARJ21基本型投入市场，并通过系列化发展满足市场多方位要求。
ARJ21的主要商业使用特点是：经营"点对点"的"瘦长航线"，以替代较小支线飞机实现直飞；在非高峰时间为枢纽机场主要航线提供经济的空运工具，将枢纽机场中心辐射航线延伸到较小的机场；满足国内公务机和支线货机的发展需求，以及为飞行员升级提供过渡培训机种。
项目公司筹备组根据市场需求初步拟订飞机技术方案后走访了航空公司，受到了他们的欢迎和好评。
满足西部地区使用环境的设计特色
中国西部地区机场大多具有高原高温、航路地形地貌复杂、障碍物海拔高度较高的特殊使用环境，从而对支线客机单发失效时的越障能力和在高原高温机场起飞时的起飞场长提出了更高的要求。
现有涡桨飞机在云南都要减载，喷气飞机在迪庆（海拔3250米）也要减载。因此我们的客机将以下列条件为设计条件。
航路适应性 单发失效升限：6355米，条件：500海里航段起飞重量，ISA+10℃，爬升梯度1.1%，抖振边界1.3g，防冰系统关闭。
机场适应性 典型机场为格尔木机场：机场标高2842米，温度ISA+28.4℃，而对比不少国外支线飞机是以丹佛机场为临界设计条件：机场标高1625米，温度ISA+28℃，可见ARJ21高原高温性能起点高于国外同类支线客机。
与150V座级干线飞机有一定共同性 包括相近的飞行性能和相媲美的舒适性，从而能提供从支线到干线的无缝隙服务，同时与主力150 座级干线飞机在飞行人机界面、维护人机界面和相应操作程序方面尽量保持共同性，从而可降低航空公司飞行员换装培训成本，提高飞机调配使用的灵活性。
根据这些理念我们明确了ARJ21的设计特色将主要突出三性一化:三性为舒适性--宽敞机身；适应性--适应我国西部的特殊环境；共同性--与主力机种最大程度的共同性和与干线飞机相近的性能和使用特性。一化为系列化--加长型、公务型和货运型。
突破"22号陷阱"的营销策略
销售和产品支援体系的落后，是我国与国际上主要飞机制造商差距最大的一个方面，也是影响国内航空公司采购国产民用飞机的最主要因素之一。
我国的民机产业已经在世界民机垄断巨头重重的包围之中，加上我国民机产业的现状使国内航空公司对自己的民机制造业信心不足，因此要把新支线飞机推向市场必将面临严重的困难，即必将会遇到一个形式逻辑称为"两难"的境地：想使产品在市场上占有份额，获得订单，就必须提供高可靠性的产品，而高可靠性又只能由大量销售和高可靠性的产品来证明。英国剑桥大学嘉丁管理学院教授彼得·诺兰将其称之为"22号陷阱"。
为了突破"22号陷阱"，营销策略至关重要。所以，新支线飞机项目要取得商业上的成功，除了优良的飞机性能和价格优势外，还必须建立一整套高质量的销售和产品支援体系。
新支线飞机项目制定的产品和销售策略是：
1．同竞争飞机相比应有自己的特色
根据调研，我国航空公司对支线飞机的性能要求很高，但是在现有条件下，在这么短的时间内，达到很高性能水平困难太大。因此我们的飞机采取"后发制人"的策略，即对已投入使用的支线飞机所发现的问题，在我们研制的飞机中进行针对性的改进，这样，我们的产品将能更贴近我国航空公司的需求。
2．在一开始就筹划好产品的系列化发展
我们一开始就要筹划好系列产品，而不能等基本型研制成功后再来筹划。我们既要纵向系列化发展，如针对中国东部和西部地区的不同特点，推出"平原型"、"高原型"、"普通型"和"加程型"等，同时也要横向系列开发，即货机和公务机系列，以拓展新支线飞机项目的市场。
3．有明确的竞争性价格目标
必须尽力控制目标成本价格，首先要在市场上具有竞争性，使航空公司有高的生产率和良好效益。ARJ21将通过采用长寿命结构设计，注重高可靠性和安全性，并使飞机有较低的维护成本和突出的使用经济性。
4．组建一支强有力的市场营销队伍
能否建立起一支强有力的市场营销组织和队伍一直是我们的软肋，但这恰恰又是我们营销策略是否能成功的关键。
项目公司从一开始就在企划商务部内设置市场开发的职能，专门协助客户选择和确定飞机构型。
市场营销队伍将随着计划的进展逐步扩大，到高峰期，将会达到100人左右，同时在各主要承制单位中建立相应的支持队伍。
5．建立完整的产品支援体系
我们的观点是，我们的销售是"生产加服务"。新支线项目在产品支援上一定要高标准，否则就不可能取得客户的信任。
ARJ21将建立与国际接轨的先进产品支援系统，从客户支援、技术服务、备件支援、客户现场服务、客户培训、技术支援，到人力资源准备，都会落实到项目发展的每个阶段。
全方位开展的预备性工作
目前ARJ21项目已获多家航空公司积极响应，有些公司有意派出专家参加研制工作。同时，研制人员还确定了面向市场的技术方案和产品支援体系，完成技术经济可行性研究，并通过了集团公司组织的专家评审，完成了三轮总体布局定义，以及完成了国家计委的立项。
研制人员也制订了预发展工作计划，完成技术责任体系和设计组织论证，编制零级网络图，并且与适航当局建立了联系，开始准备申请型号合格证（TC）的工作。
在此期间，研制人员还积极与有关外商探讨今后可能的合作事宜，分别与波音公司和空中客车公司研讨了与其150座客机的通用性设计问题；与全球主要发动机、机载设备供应商建立工作渠道;与美国GE公司、罗-罗德国公司、加拿大普惠公司、法国斯奈克玛公司以及柯林斯公司、霍尼韦尔公司、泰雷兹公司等完成了多轮候选发动机和机载设备系统的技术协调。GE公司的CF34-10发动机获胜.CF34—10A发动机是由—8E发动机改造而成。为此，制造成本将会大幅度降低，改造部分中方将投入百分之十至十五的份额。整机在中国制造。 </P>
<P> 美国通用(GE)公司此前对华合作制定了“三个五”战略，即：二00五年实现对华销售五十亿美元，采购五十亿美元，CF34—10A发动机的合作就是这“三个五”战略的具体步骤，是对中国发展战略的重要内容。</P>
<P> 中航一集团的沈阳黎明公司为CF34—10A制定了进度：二00五年一月至六月第一台发动机取证试验。二00六年初首台发动机装机试飞，并完成八台发动机任务。</P>
<P> 林左鸣说，未来二十年内，ARJ—21飞机市场需求量将超过二千三百架，CF34—10A发动机将用于七十八和九十九两个座机的ARJ—21飞机中，因此，该发动机具有广阔的市场前景。</P>
<P>
</P>
<P>作为回报，通用电气已经帮助ACAC与美国航空管理局(U.S. Federal Aviation Authority)建立了联系，这有助于为日后中国造飞机走向世界扫除来自监管方面的障碍。另外派克哈尼芬(Parker Hannifin)为ARJ-21提供燃油和液压系统；洛克威尔科林公司(Rockwell Collins)提供航空电子系统；还有一家由霍尼韦尔(Honeywell)和派克哈尼芬组建的合资公司已经初步谈妥负责提供飞行控制系统。而这些公司也将在今后提供设备的过程中向中国不断地转移ACAC所迫切需要的航空设备制造技术。
项目公司还在与乌克兰安东诺夫航空科技综合体开展先进超临界机翼研制技术合作。
新支线的综合技术性能并不要求优于国外飞机，但经济性要优于国外飞机，主要是为了抢航线、抢市场。飞机必须系列化发展，利于航空公司支线飞机机队的配置。
精心设计的总体布局
根据调研，确定的ARJ21的基本型为72～79座，标准航程型设计航程为2225千米，增大航程型的设计航程为3700千米；以安全性为前提，强调高可靠性和良好的维修性，追求经济性，兼顾符合新世纪潮流的舒适性。
动力装置 选用尾吊发动机布局，可以有效避免外来物损伤（FOD），提高环境适应性，降低舱内噪声水平，以及保证可在较大座级范围系列化发展。
尾吊布局的地板高度较合理，避免了在翼吊布局中短舱离地间隙不易保证的问题。
动力选用先进的高涵道比涡轮风扇发动机，低全寿命使用成本、安全性好、可靠性高、燃油消耗低、高原、高温特性好、低污染、低噪声、维修简单、重量轻的要求，以及带有全权数字电子控制系统（FADEC）和故障监测系统。
辅助动力装置 布置在机身尾段气密框后非增压区防火舱内，引气口在垂尾根部前缘；排气口在机身尾段气密框后非增压区防火舱内，并满足FAR25.903条（f）款要求，安全、可靠、维修简单、使用方便。
机翼 采用后掠角较大的超临界机翼，有较好的巡航特性，飞机在正常巡航M0.78、非定期航班高速巡航M0.80、巡航高度10000米下有很好的升阻比，并有较高的阻力发散M数和抖振边界。
机翼结构厚度较大，有利于减轻机翼重量和加大燃油携带量。
机翼两端还配置了翼梢小翼，全机升阻比约可提高4%左右。
增升装置采用后缘固定子翼的双缝襟翼和前缘缝翼的组合形式，后缘襟翼最大偏角40度。
先进驾驶舱和灵活客舱
机载电子设备采用先进涡扇支线飞机系统集成度和可靠性可维护性水准的产品，飞行参数、系统工作参数及各种指令的多功能显示,飞行性能优化处理能力，故障存储、记录与隔离能力等。
电子设备还将充分考虑最大限度地减轻机组成员的负担，并考虑干线飞机、支线飞机系统设备共同性，可适应多用户的不同需求。
驾驶舱采用两人驾驶体制，可增设一观察员座位；LCD平板显示器。
客舱截面为双圆切面，宽敞并有很高的使用灵活性，可方便地改变座椅布局。
基本型的混合布局为72座：头等舱8座，排距38英寸；经济舱64座，排距32英寸。
基本型全经济舱布局为79座，排距32英寸。加长型混合客舱布局为92座：头等舱8座，排距38英寸；经济舱84座，排距32英寸。
加长型全经济舱布局为99座，排距32英寸。经济舱为每排５座，一等舱每排４座。
经济舱双联座座椅宽度为42英寸，三联座为61英寸；经济舱过道最小宽度为19英寸，过道最小高度为2.0米；头顶行李箱容积为0.06立方米/座。
货舱有很好的可达性，每个货舱有一个货舱门，舱门位于机身等直段。货舱净容积按每座0.227立方米设计，其中0.133立方米用于装载旅客行李。
满足21世纪使用标准的设计指标
噪声水平 外场噪声低于FAR36部第四阶段6EPN分贝规定，在巡航状态走道处低于80分贝，语音干扰级（SIL）在客舱前部不超过66分贝，后部不超过68分贝。
污染排放水平 满足CCAR34/ICAO标准，留有足够余量并考虑到某些地区的特殊要求。
可靠性与维修性 派遣可靠度99.5％，故障平均修复时间30分钟，往返飞行再次离站时间30分钟，维修性应优于竞争飞机。
使用寿命 60000飞行小时/60000次起落/20日历年。
经济性 制造成本比竞争飞机低20％，直接使用成本比竞争飞机低8％～12％。
先进的生产和管理技术
信息技术的应用 将对整个项目实行有效的、动态的技术、质量、成本、进度四坐标管理；实施异地研制生产并行工程；建立和应用适航信息管理系统；实行有效的构型管理；建立和应用客户关系管理系统；建立和应用供应链管理系统；将CAD/CAE/CAM/PDM应用提高到新水平；应用产品协同商务（CPC）技术，支持跨地区、跨企业的协同工作、项目管理、数据发放和交付，支持民机行业实现三足鼎立。
CAD技术的应用 100%实现三维数字化定义、数字化预装配和数字化样机，部分替代物理样机；项目公司和参研参产单位均建立新支线设计CAD软件平台，实现新支线飞机从顶层设计到详细设计都在CAD系统平台上开展；以CATIA V5版作为设计、协调和信息传递的主流软件；以数字样机作为制造依据，实现设计制造过程的产品数据管理、数据共享和信息集成，以三维数字量传递替代模拟量传递；关键工装、工艺的数字化设计和主要零件的应用数字化制造。
新支线项目数据中心 建立基于广域网的新支线项目数据管理中心，实现项目数据的归档和发放；保证项目数据完整性、唯一性、协调性和安全性；支持各厂所联合研制，实现异地协同并行设计与制造；支持供应链管理、客户关系管理和电子商务系统，实现对研制、销售、服务的商务管理；建立计算机化型号研制项目管理，实现对型号研制的计划、进度、成本、质量和研制过程的管理与控制。
异地虚拟专网 中国航空工业第一集团公司、新支线飞机项目公司与各核心成员单位通过异地虚拟专网互联；在专网上需要提供一组公共服务，如产品协同商务、产品数据管理、进度信息等；同时这些单位又通过防火墙、互联网与集团公司外的单位包括客户和供应商相连接。 </P>
<P>ARJ21将在2005年12月首飞，2007年6月取得型号适航证，并投入使用。 相关链接：ARJ21主要性能数据翼展（含小翼）：27.389米全机长 基本型：31.736米 加长型：35.114米客舱宽度：3.143米客舱高度：2.058米巡航速度：M=0.78+ 巡航高度：10668米单发升限： 基本型：7077米 加长型：6537米航程 基本型：1200千米 加程型：2000千米 FAR起飞场长（海平面、标准大气、最大起飞重量） 基本型：1376米 加长型：1612米 FAR着陆场长（海平面、标准大气、干跑道、最大着陆重量） 基本型：1415米 加长型：1491米高原高温特性应满足往返格尔木航线的使用条件 .</P>
正是基于这种实力，朱 钅容 基总理、李岚清和吴邦国副总理等领导听取了关于我国民机发展思路的汇报，决定全力支持研制和发展我国新型涡扇支线飞机。
中国航空工业第一集团公司于2000年11月17 日在上海正式筹建了"中航商用飞机有限公司"（AVIC I Commercial Aircraft Co. Ltd.）作为法人责任单位、责任主体和经营主体。公司将按现代企业制度运作，在研制、设计、生产、销售的整个过程中，实行国家、地方和企业"共同投资、共担风险"，在立足掌握自主知识产权的基础上，开展多种形式的国际合作，研制和发展我国新型涡扇支线飞机，力争2007年年中取得中国民航适航证，并尽快获得FAA和JAA适航证，同时形成市场开发营销体系、产品研制生产体系、客户支援服务体系"三足鼎立"的新局面，并将以提供一流的产品和售后服务，创立我国新型涡扇支线飞机的品牌。
新的发展理念
在我国，国产Y-7系列飞机曾经是我国支线飞机的最大机群，但目前已淡出航线运营。而新近在Y-7基础上研制出的国产"新舟"-60支线客机，目前也还没有获得商业上的成功，原因很多，但主要还是发展理念上的差距。
国产支线飞机往往在性能上适应性比较差，在经济性上尽管价格低，但是运营成本不比国外同座级机型好，同时售后支援体系又不完善，成为我们最致命的弱点。
而国外进口的支线飞机则因为购机成本太高，达到盈亏平衡的上座率要求过高，也难以满足国内航空公司盈利的需求。
ARJ21项目的发展汲取了过去的教训，从一开始就将采用与过去不同的发展理念，它的每一步设计和每一项技术的采用都是基于乘客要求和对市场需求的调查。
例如，ARJ21每排5座的宽敞机身具有与干线飞机同等的客舱舒适性，采用先进气动力设计和先进涡扇发动机，既能满足了我国广大西部地区复杂地形和高原高温的使用环境和飞行要求，又能以较低的使用成本为用户提供优良的使用经济性。与国外支线客机相比，ARJ21更多地体现了中国特色。而飞机的主要配套件将面向全球著名供应商招标，保证成熟和先进，以适应市场和客户的要求，同时将采取各种措施降低制造成本，使ARJ21具有最具竞争性的价格和高性价比。
ARJ21的设计和生产将符合先进适航标准。</P>
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<P>中巴合作的ERJ-145
型号设计将依据中国民用航空适航规章，主要有CCAR25、34和36部，并参照FAR和JAR的相关适航标准，同时适当考虑CCAR21部和FAR91、FAR121部的适用营运要求。
飞机研制生产将依据中国民用航空适航规章《民用航空产品和零件合格审定的规定》(CCAR21) 和相应适航管理程序，并参照FAR和JAR的相关适航标准。
型号设计和飞机生产将由项目公司依据中国民用航空适航规章向 CAAC申请型号合格证(TC)和生产许可证(PC)，不排除同时向 FAA和JAA 提出相关申请。
上海飞机制造厂将以适航部门认可的方式，在项目公司监督管理和支持下代表项目公司实施制造生产管理工作，并日常组织和负责完成整机组装和交付试飞。
针对中国的市场需求
90年代以来，中国民航旅客运输量和运输总周转量年均增长率分别为15.5%和17.4%（2000年分别为10.3%和15.4%）；旅客总周转量的世界排名已上升到第六位，运输总周转量已上升到第九位。
从2000年国内航线的航段分布来看，600～2200千米的航线约占总航线数的66.08%。从各城市对航线每航班平均旅客数来看，每航班旅客少于100人的城市对航线有812条，占总数的80%。所以国内对60～90座级涡扇支线客机有显著需求。
到2025年国内机队将达2700架规模，支线飞机需求750架，用于定期航班（增加运力或替代老龄飞机）为660架，其中60～90座级支线机需求约280～350架，90架支线飞机用于非定期航班(60架公务机和30架货机)。
2001年初～2002年7月，中航一集团发展研究中心和新支线项目公司（筹）针对航空公司的经营状况、机队配置特别是支线飞机的运营状况进行了广泛的市场调研。
航空公司的专家普遍认为，中国大部分城市为中小城市，这些人群正逐步进入乘机人群。现在旅客对支线飞行的期望很高，因此对飞机的要求也更高。而喷气支线飞机主要优势是，可以利用其飞一些瘦长航线（航程1500～2000千米），所以如果多建一些中小机场，政策引导得当，我国的支线航空将会有很大发展。
研制组人员经过调研，归纳出了我国航空公司在选购支线飞机时考虑因素的优先顺序为：经济性、可靠性、维护性、舒适性、飞机性能、售后服务、财政支持和飞机的系列化；对支线飞机性能要求的优先顺序则为：商载－航程性能、高原高温性能、起飞着陆性能、单发升限、巡航速度和巡航高度。
根据以上对国内市场需求分析，新支线飞机项目公司选择了70座级涡扇支线飞机作为ARJ21基本型投入市场，并通过系列化发展满足市场多方位要求。
ARJ21的主要商业使用特点是：经营"点对点"的"瘦长航线"，以替代较小支线飞机实现直飞；在非高峰时间为枢纽机场主要航线提供经济的空运工具，将枢纽机场中心辐射航线延伸到较小的机场；满足国内公务机和支线货机的发展需求，以及为飞行员升级提供过渡培训机种。
项目公司筹备组根据市场需求初步拟订飞机技术方案后走访了航空公司，受到了他们的欢迎和好评。
满足西部地区使用环境的设计特色
中国西部地区机场大多具有高原高温、航路地形地貌复杂、障碍物海拔高度较高的特殊使用环境，从而对支线客机单发失效时的越障能力和在高原高温机场起飞时的起飞场长提出了更高的要求。
现有涡桨飞机在云南都要减载，喷气飞机在迪庆（海拔3250米）也要减载。因此我们的客机将以下列条件为设计条件。
航路适应性 单发失效升限：6355米，条件：500海里航段起飞重量，ISA+10℃，爬升梯度1.1%，抖振边界1.3g，防冰系统关闭。
机场适应性 典型机场为格尔木机场：机场标高2842米，温度ISA+28.4℃，而对比不少国外支线飞机是以丹佛机场为临界设计条件：机场标高1625米，温度ISA+28℃，可见ARJ21高原高温性能起点高于国外同类支线客机。
与150V座级干线飞机有一定共同性 包括相近的飞行性能和相媲美的舒适性，从而能提供从支线到干线的无缝隙服务，同时与主力150 座级干线飞机在飞行人机界面、维护人机界面和相应操作程序方面尽量保持共同性，从而可降低航空公司飞行员换装培训成本，提高飞机调配使用的灵活性。
根据这些理念我们明确了ARJ21的设计特色将主要突出三性一化:三性为舒适性--宽敞机身；适应性--适应我国西部的特殊环境；共同性--与主力机种最大程度的共同性和与干线飞机相近的性能和使用特性。一化为系列化--加长型、公务型和货运型。
突破"22号陷阱"的营销策略
销售和产品支援体系的落后，是我国与国际上主要飞机制造商差距最大的一个方面，也是影响国内航空公司采购国产民用飞机的最主要因素之一。
我国的民机产业已经在世界民机垄断巨头重重的包围之中，加上我国民机产业的现状使国内航空公司对自己的民机制造业信心不足，因此要把新支线飞机推向市场必将面临严重的困难，即必将会遇到一个形式逻辑称为"两难"的境地：想使产品在市场上占有份额，获得订单，就必须提供高可靠性的产品，而高可靠性又只能由大量销售和高可靠性的产品来证明。英国剑桥大学嘉丁管理学院教授彼得·诺兰将其称之为"22号陷阱"。
为了突破"22号陷阱"，营销策略至关重要。所以，新支线飞机项目要取得商业上的成功，除了优良的飞机性能和价格优势外，还必须建立一整套高质量的销售和产品支援体系。
新支线飞机项目制定的产品和销售策略是：
1．同竞争飞机相比应有自己的特色
根据调研，我国航空公司对支线飞机的性能要求很高，但是在现有条件下，在这么短的时间内，达到很高性能水平困难太大。因此我们的飞机采取"后发制人"的策略，即对已投入使用的支线飞机所发现的问题，在我们研制的飞机中进行针对性的改进，这样，我们的产品将能更贴近我国航空公司的需求。
2．在一开始就筹划好产品的系列化发展
我们一开始就要筹划好系列产品，而不能等基本型研制成功后再来筹划。我们既要纵向系列化发展，如针对中国东部和西部地区的不同特点，推出"平原型"、"高原型"、"普通型"和"加程型"等，同时也要横向系列开发，即货机和公务机系列，以拓展新支线飞机项目的市场。
3．有明确的竞争性价格目标
必须尽力控制目标成本价格，首先要在市场上具有竞争性，使航空公司有高的生产率和良好效益。ARJ21将通过采用长寿命结构设计，注重高可靠性和安全性，并使飞机有较低的维护成本和突出的使用经济性。
4．组建一支强有力的市场营销队伍
能否建立起一支强有力的市场营销组织和队伍一直是我们的软肋，但这恰恰又是我们营销策略是否能成功的关键。
项目公司从一开始就在企划商务部内设置市场开发的职能，专门协助客户选择和确定飞机构型。
市场营销队伍将随着计划的进展逐步扩大，到高峰期，将会达到100人左右，同时在各主要承制单位中建立相应的支持队伍。
5．建立完整的产品支援体系
我们的观点是，我们的销售是"生产加服务"。新支线项目在产品支援上一定要高标准，否则就不可能取得客户的信任。
ARJ21将建立与国际接轨的先进产品支援系统，从客户支援、技术服务、备件支援、客户现场服务、客户培训、技术支援，到人力资源准备，都会落实到项目发展的每个阶段。
全方位开展的预备性工作
目前ARJ21项目已获多家航空公司积极响应，有些公司有意派出专家参加研制工作。同时，研制人员还确定了面向市场的技术方案和产品支援体系，完成技术经济可行性研究，并通过了集团公司组织的专家评审，完成了三轮总体布局定义，以及完成了国家计委的立项。
研制人员也制订了预发展工作计划，完成技术责任体系和设计组织论证，编制零级网络图，并且与适航当局建立了联系，开始准备申请型号合格证（TC）的工作。
在此期间，研制人员还积极与有关外商探讨今后可能的合作事宜，分别与波音公司和空中客车公司研讨了与其150座客机的通用性设计问题；与全球主要发动机、机载设备供应商建立工作渠道;与美国GE公司、罗-罗德国公司、加拿大普惠公司、法国斯奈克玛公司以及柯林斯公司、霍尼韦尔公司、泰雷兹公司等完成了多轮候选发动机和机载设备系统的技术协调。GE公司的CF34-10发动机获胜.CF34—10A发动机是由—8E发动机改造而成。为此，制造成本将会大幅度降低，改造部分中方将投入百分之十至十五的份额。整机在中国制造。 </P>
<P> 美国通用(GE)公司此前对华合作制定了“三个五”战略，即：二00五年实现对华销售五十亿美元，采购五十亿美元，CF34—10A发动机的合作就是这“三个五”战略的具体步骤，是对中国发展战略的重要内容。</P>
<P> 中航一集团的沈阳黎明公司为CF34—10A制定了进度：二00五年一月至六月第一台发动机取证试验。二00六年初首台发动机装机试飞，并完成八台发动机任务。</P>
<P> 林左鸣说，未来二十年内，ARJ—21飞机市场需求量将超过二千三百架，CF34—10A发动机将用于七十八和九十九两个座机的ARJ—21飞机中，因此，该发动机具有广阔的市场前景。</P>
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<P>作为回报，通用电气已经帮助ACAC与美国航空管理局(U.S. Federal Aviation Authority)建立了联系，这有助于为日后中国造飞机走向世界扫除来自监管方面的障碍。另外派克哈尼芬(Parker Hannifin)为ARJ-21提供燃油和液压系统；洛克威尔科林公司(Rockwell Collins)提供航空电子系统；还有一家由霍尼韦尔(Honeywell)和派克哈尼芬组建的合资公司已经初步谈妥负责提供飞行控制系统。而这些公司也将在今后提供设备的过程中向中国不断地转移ACAC所迫切需要的航空设备制造技术。
项目公司还在与乌克兰安东诺夫航空科技综合体开展先进超临界机翼研制技术合作。
新支线的综合技术性能并不要求优于国外飞机，但经济性要优于国外飞机，主要是为了抢航线、抢市场。飞机必须系列化发展，利于航空公司支线飞机机队的配置。
精心设计的总体布局
根据调研，确定的ARJ21的基本型为72～79座，标准航程型设计航程为2225千米，增大航程型的设计航程为3700千米；以安全性为前提，强调高可靠性和良好的维修性，追求经济性，兼顾符合新世纪潮流的舒适性。
动力装置 选用尾吊发动机布局，可以有效避免外来物损伤（FOD），提高环境适应性，降低舱内噪声水平，以及保证可在较大座级范围系列化发展。
尾吊布局的地板高度较合理，避免了在翼吊布局中短舱离地间隙不易保证的问题。
动力选用先进的高涵道比涡轮风扇发动机，低全寿命使用成本、安全性好、可靠性高、燃油消耗低、高原、高温特性好、低污染、低噪声、维修简单、重量轻的要求，以及带有全权数字电子控制系统（FADEC）和故障监测系统。
辅助动力装置 布置在机身尾段气密框后非增压区防火舱内，引气口在垂尾根部前缘；排气口在机身尾段气密框后非增压区防火舱内，并满足FAR25.903条（f）款要求，安全、可靠、维修简单、使用方便。
机翼 采用后掠角较大的超临界机翼，有较好的巡航特性，飞机在正常巡航M0.78、非定期航班高速巡航M0.80、巡航高度10000米下有很好的升阻比，并有较高的阻力发散M数和抖振边界。
机翼结构厚度较大，有利于减轻机翼重量和加大燃油携带量。
机翼两端还配置了翼梢小翼，全机升阻比约可提高4%左右。
增升装置采用后缘固定子翼的双缝襟翼和前缘缝翼的组合形式，后缘襟翼最大偏角40度。
先进驾驶舱和灵活客舱
机载电子设备采用先进涡扇支线飞机系统集成度和可靠性可维护性水准的产品，飞行参数、系统工作参数及各种指令的多功能显示,飞行性能优化处理能力，故障存储、记录与隔离能力等。
电子设备还将充分考虑最大限度地减轻机组成员的负担，并考虑干线飞机、支线飞机系统设备共同性，可适应多用户的不同需求。
驾驶舱采用两人驾驶体制，可增设一观察员座位；LCD平板显示器。
客舱截面为双圆切面，宽敞并有很高的使用灵活性，可方便地改变座椅布局。
基本型的混合布局为72座：头等舱8座，排距38英寸；经济舱64座，排距32英寸。
基本型全经济舱布局为79座，排距32英寸。加长型混合客舱布局为92座：头等舱8座，排距38英寸；经济舱84座，排距32英寸。
加长型全经济舱布局为99座，排距32英寸。经济舱为每排５座，一等舱每排４座。
经济舱双联座座椅宽度为42英寸，三联座为61英寸；经济舱过道最小宽度为19英寸，过道最小高度为2.0米；头顶行李箱容积为0.06立方米/座。
货舱有很好的可达性，每个货舱有一个货舱门，舱门位于机身等直段。货舱净容积按每座0.227立方米设计，其中0.133立方米用于装载旅客行李。
满足21世纪使用标准的设计指标
噪声水平 外场噪声低于FAR36部第四阶段6EPN分贝规定，在巡航状态走道处低于80分贝，语音干扰级（SIL）在客舱前部不超过66分贝，后部不超过68分贝。
污染排放水平 满足CCAR34/ICAO标准，留有足够余量并考虑到某些地区的特殊要求。
可靠性与维修性 派遣可靠度99.5％，故障平均修复时间30分钟，往返飞行再次离站时间30分钟，维修性应优于竞争飞机。
使用寿命 60000飞行小时/60000次起落/20日历年。
经济性 制造成本比竞争飞机低20％，直接使用成本比竞争飞机低8％～12％。
先进的生产和管理技术
信息技术的应用 将对整个项目实行有效的、动态的技术、质量、成本、进度四坐标管理；实施异地研制生产并行工程；建立和应用适航信息管理系统；实行有效的构型管理；建立和应用客户关系管理系统；建立和应用供应链管理系统；将CAD/CAE/CAM/PDM应用提高到新水平；应用产品协同商务（CPC）技术，支持跨地区、跨企业的协同工作、项目管理、数据发放和交付，支持民机行业实现三足鼎立。
CAD技术的应用 100%实现三维数字化定义、数字化预装配和数字化样机，部分替代物理样机；项目公司和参研参产单位均建立新支线设计CAD软件平台，实现新支线飞机从顶层设计到详细设计都在CAD系统平台上开展；以CATIA V5版作为设计、协调和信息传递的主流软件；以数字样机作为制造依据，实现设计制造过程的产品数据管理、数据共享和信息集成，以三维数字量传递替代模拟量传递；关键工装、工艺的数字化设计和主要零件的应用数字化制造。
新支线项目数据中心 建立基于广域网的新支线项目数据管理中心，实现项目数据的归档和发放；保证项目数据完整性、唯一性、协调性和安全性；支持各厂所联合研制，实现异地协同并行设计与制造；支持供应链管理、客户关系管理和电子商务系统，实现对研制、销售、服务的商务管理；建立计算机化型号研制项目管理，实现对型号研制的计划、进度、成本、质量和研制过程的管理与控制。
异地虚拟专网 中国航空工业第一集团公司、新支线飞机项目公司与各核心成员单位通过异地虚拟专网互联；在专网上需要提供一组公共服务，如产品协同商务、产品数据管理、进度信息等；同时这些单位又通过防火墙、互联网与集团公司外的单位包括客户和供应商相连接。 </P>
<P>ARJ21将在2005年12月首飞，2007年6月取得型号适航证，并投入使用。 相关链接：ARJ21主要性能数据翼展（含小翼）：27.389米全机长 基本型：31.736米 加长型：35.114米客舱宽度：3.143米客舱高度：2.058米巡航速度：M=0.78+ 巡航高度：10668米单发升限： 基本型：7077米 加长型：6537米航程 基本型：1200千米 加程型：2000千米 FAR起飞场长（海平面、标准大气、最大起飞重量） 基本型：1376米 加长型：1612米 FAR着陆场长（海平面、标准大气、干跑道、最大着陆重量） 基本型：1415米 加长型：1491米高原高温特性应满足往返格尔木航线的使用条件 .</P><P>中国民用航空工业经过 50余年的发展，虽然遭受了许多挫折，但是毕竟沉积了坚实的基础，形成了一套飞机研制、生产体系，已经具备了自行设计和制造民用客机的实力。
正是基于这种实力，朱 钅容 基总理、李岚清和吴邦国副总理等领导听取了关于我国民机发展思路的汇报，决定全力支持研制和发展我国新型涡扇支线飞机。
中国航空工业第一集团公司于2000年11月17 日在上海正式筹建了"中航商用飞机有限公司"（AVIC I Commercial Aircraft Co. Ltd.）作为法人责任单位、责任主体和经营主体。公司将按现代企业制度运作，在研制、设计、生产、销售的整个过程中，实行国家、地方和企业"共同投资、共担风险"，在立足掌握自主知识产权的基础上，开展多种形式的国际合作，研制和发展我国新型涡扇支线飞机，力争2007年年中取得中国民航适航证，并尽快获得FAA和JAA适航证，同时形成市场开发营销体系、产品研制生产体系、客户支援服务体系"三足鼎立"的新局面，并将以提供一流的产品和售后服务，创立我国新型涡扇支线飞机的品牌。
新的发展理念
在我国，国产Y-7系列飞机曾经是我国支线飞机的最大机群，但目前已淡出航线运营。而新近在Y-7基础上研制出的国产"新舟"-60支线客机，目前也还没有获得商业上的成功，原因很多，但主要还是发展理念上的差距。
国产支线飞机往往在性能上适应性比较差，在经济性上尽管价格低，但是运营成本不比国外同座级机型好，同时售后支援体系又不完善，成为我们最致命的弱点。
而国外进口的支线飞机则因为购机成本太高，达到盈亏平衡的上座率要求过高，也难以满足国内航空公司盈利的需求。
ARJ21项目的发展汲取了过去的教训，从一开始就将采用与过去不同的发展理念，它的每一步设计和每一项技术的采用都是基于乘客要求和对市场需求的调查。
例如，ARJ21每排5座的宽敞机身具有与干线飞机同等的客舱舒适性，采用先进气动力设计和先进涡扇发动机，既能满足了我国广大西部地区复杂地形和高原高温的使用环境和飞行要求，又能以较低的使用成本为用户提供优良的使用经济性。与国外支线客机相比，ARJ21更多地体现了中国特色。而飞机的主要配套件将面向全球著名供应商招标，保证成熟和先进，以适应市场和客户的要求，同时将采取各种措施降低制造成本，使ARJ21具有最具竞争性的价格和高性价比。
ARJ21的设计和生产将符合先进适航标准。</P>
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<P>中巴合作的ERJ-145
型号设计将依据中国民用航空适航规章，主要有CCAR25、34和36部，并参照FAR和JAR的相关适航标准，同时适当考虑CCAR21部和FAR91、FAR121部的适用营运要求。
飞机研制生产将依据中国民用航空适航规章《民用航空产品和零件合格审定的规定》(CCAR21) 和相应适航管理程序，并参照FAR和JAR的相关适航标准。
型号设计和飞机生产将由项目公司依据中国民用航空适航规章向 CAAC申请型号合格证(TC)和生产许可证(PC)，不排除同时向 FAA和JAA 提出相关申请。
上海飞机制造厂将以适航部门认可的方式，在项目公司监督管理和支持下代表项目公司实施制造生产管理工作，并日常组织和负责完成整机组装和交付试飞。
针对中国的市场需求
90年代以来，中国民航旅客运输量和运输总周转量年均增长率分别为15.5%和17.4%（2000年分别为10.3%和15.4%）；旅客总周转量的世界排名已上升到第六位，运输总周转量已上升到第九位。
从2000年国内航线的航段分布来看，600～2200千米的航线约占总航线数的66.08%。从各城市对航线每航班平均旅客数来看，每航班旅客少于100人的城市对航线有812条，占总数的80%。所以国内对60～90座级涡扇支线客机有显著需求。
到2025年国内机队将达2700架规模，支线飞机需求750架，用于定期航班（增加运力或替代老龄飞机）为660架，其中60～90座级支线机需求约280～350架，90架支线飞机用于非定期航班(60架公务机和30架货机)。
2001年初～2002年7月，中航一集团发展研究中心和新支线项目公司（筹）针对航空公司的经营状况、机队配置特别是支线飞机的运营状况进行了广泛的市场调研。
航空公司的专家普遍认为，中国大部分城市为中小城市，这些人群正逐步进入乘机人群。现在旅客对支线飞行的期望很高，因此对飞机的要求也更高。而喷气支线飞机主要优势是，可以利用其飞一些瘦长航线（航程1500～2000千米），所以如果多建一些中小机场，政策引导得当，我国的支线航空将会有很大发展。
研制组人员经过调研，归纳出了我国航空公司在选购支线飞机时考虑因素的优先顺序为：经济性、可靠性、维护性、舒适性、飞机性能、售后服务、财政支持和飞机的系列化；对支线飞机性能要求的优先顺序则为：商载－航程性能、高原高温性能、起飞着陆性能、单发升限、巡航速度和巡航高度。
根据以上对国内市场需求分析，新支线飞机项目公司选择了70座级涡扇支线飞机作为ARJ21基本型投入市场，并通过系列化发展满足市场多方位要求。
ARJ21的主要商业使用特点是：经营"点对点"的"瘦长航线"，以替代较小支线飞机实现直飞；在非高峰时间为枢纽机场主要航线提供经济的空运工具，将枢纽机场中心辐射航线延伸到较小的机场；满足国内公务机和支线货机的发展需求，以及为飞行员升级提供过渡培训机种。
项目公司筹备组根据市场需求初步拟订飞机技术方案后走访了航空公司，受到了他们的欢迎和好评。
满足西部地区使用环境的设计特色
中国西部地区机场大多具有高原高温、航路地形地貌复杂、障碍物海拔高度较高的特殊使用环境，从而对支线客机单发失效时的越障能力和在高原高温机场起飞时的起飞场长提出了更高的要求。
现有涡桨飞机在云南都要减载，喷气飞机在迪庆（海拔3250米）也要减载。因此我们的客机将以下列条件为设计条件。
航路适应性 单发失效升限：6355米，条件：500海里航段起飞重量，ISA+10℃，爬升梯度1.1%，抖振边界1.3g，防冰系统关闭。
机场适应性 典型机场为格尔木机场：机场标高2842米，温度ISA+28.4℃，而对比不少国外支线飞机是以丹佛机场为临界设计条件：机场标高1625米，温度ISA+28℃，可见ARJ21高原高温性能起点高于国外同类支线客机。
与150V座级干线飞机有一定共同性 包括相近的飞行性能和相媲美的舒适性，从而能提供从支线到干线的无缝隙服务，同时与主力150 座级干线飞机在飞行人机界面、维护人机界面和相应操作程序方面尽量保持共同性，从而可降低航空公司飞行员换装培训成本，提高飞机调配使用的灵活性。
根据这些理念我们明确了ARJ21的设计特色将主要突出三性一化:三性为舒适性--宽敞机身；适应性--适应我国西部的特殊环境；共同性--与主力机种最大程度的共同性和与干线飞机相近的性能和使用特性。一化为系列化--加长型、公务型和货运型。
突破"22号陷阱"的营销策略
销售和产品支援体系的落后，是我国与国际上主要飞机制造商差距最大的一个方面，也是影响国内航空公司采购国产民用飞机的最主要因素之一。
我国的民机产业已经在世界民机垄断巨头重重的包围之中，加上我国民机产业的现状使国内航空公司对自己的民机制造业信心不足，因此要把新支线飞机推向市场必将面临严重的困难，即必将会遇到一个形式逻辑称为"两难"的境地：想使产品在市场上占有份额，获得订单，就必须提供高可靠性的产品，而高可靠性又只能由大量销售和高可靠性的产品来证明。英国剑桥大学嘉丁管理学院教授彼得·诺兰将其称之为"22号陷阱"。
为了突破"22号陷阱"，营销策略至关重要。所以，新支线飞机项目要取得商业上的成功，除了优良的飞机性能和价格优势外，还必须建立一整套高质量的销售和产品支援体系。
新支线飞机项目制定的产品和销售策略是：
1．同竞争飞机相比应有自己的特色
根据调研，我国航空公司对支线飞机的性能要求很高，但是在现有条件下，在这么短的时间内，达到很高性能水平困难太大。因此我们的飞机采取"后发制人"的策略，即对已投入使用的支线飞机所发现的问题，在我们研制的飞机中进行针对性的改进，这样，我们的产品将能更贴近我国航空公司的需求。
2．在一开始就筹划好产品的系列化发展
我们一开始就要筹划好系列产品，而不能等基本型研制成功后再来筹划。我们既要纵向系列化发展，如针对中国东部和西部地区的不同特点，推出"平原型"、"高原型"、"普通型"和"加程型"等，同时也要横向系列开发，即货机和公务机系列，以拓展新支线飞机项目的市场。
3．有明确的竞争性价格目标
必须尽力控制目标成本价格，首先要在市场上具有竞争性，使航空公司有高的生产率和良好效益。ARJ21将通过采用长寿命结构设计，注重高可靠性和安全性，并使飞机有较低的维护成本和突出的使用经济性。
4．组建一支强有力的市场营销队伍
能否建立起一支强有力的市场营销组织和队伍一直是我们的软肋，但这恰恰又是我们营销策略是否能成功的关键。
项目公司从一开始就在企划商务部内设置市场开发的职能，专门协助客户选择和确定飞机构型。
市场营销队伍将随着计划的进展逐步扩大，到高峰期，将会达到100人左右，同时在各主要承制单位中建立相应的支持队伍。
5．建立完整的产品支援体系
我们的观点是，我们的销售是"生产加服务"。新支线项目在产品支援上一定要高标准，否则就不可能取得客户的信任。
ARJ21将建立与国际接轨的先进产品支援系统，从客户支援、技术服务、备件支援、客户现场服务、客户培训、技术支援，到人力资源准备，都会落实到项目发展的每个阶段。
全方位开展的预备性工作
目前ARJ21项目已获多家航空公司积极响应，有些公司有意派出专家参加研制工作。同时，研制人员还确定了面向市场的技术方案和产品支援体系，完成技术经济可行性研究，并通过了集团公司组织的专家评审，完成了三轮总体布局定义，以及完成了国家计委的立项。
研制人员也制订了预发展工作计划，完成技术责任体系和设计组织论证，编制零级网络图，并且与适航当局建立了联系，开始准备申请型号合格证（TC）的工作。
在此期间，研制人员还积极与有关外商探讨今后可能的合作事宜，分别与波音公司和空中客车公司研讨了与其150座客机的通用性设计问题；与全球主要发动机、机载设备供应商建立工作渠道;与美国GE公司、罗-罗德国公司、加拿大普惠公司、法国斯奈克玛公司以及柯林斯公司、霍尼韦尔公司、泰雷兹公司等完成了多轮候选发动机和机载设备系统的技术协调。GE公司的CF34-10发动机获胜.CF34—10A发动机是由—8E发动机改造而成。为此，制造成本将会大幅度降低，改造部分中方将投入百分之十至十五的份额。整机在中国制造。 </P>
<P> 美国通用(GE)公司此前对华合作制定了“三个五”战略，即：二00五年实现对华销售五十亿美元，采购五十亿美元，CF34—10A发动机的合作就是这“三个五”战略的具体步骤，是对中国发展战略的重要内容。</P>
<P> 中航一集团的沈阳黎明公司为CF34—10A制定了进度：二00五年一月至六月第一台发动机取证试验。二00六年初首台发动机装机试飞，并完成八台发动机任务。</P>
<P> 林左鸣说，未来二十年内，ARJ—21飞机市场需求量将超过二千三百架，CF34—10A发动机将用于七十八和九十九两个座机的ARJ—21飞机中，因此，该发动机具有广阔的市场前景。</P>
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<P>作为回报，通用电气已经帮助ACAC与美国航空管理局(U.S. Federal Aviation Authority)建立了联系，这有助于为日后中国造飞机走向世界扫除来自监管方面的障碍。另外派克哈尼芬(Parker Hannifin)为ARJ-21提供燃油和液压系统；洛克威尔科林公司(Rockwell Collins)提供航空电子系统；还有一家由霍尼韦尔(Honeywell)和派克哈尼芬组建的合资公司已经初步谈妥负责提供飞行控制系统。而这些公司也将在今后提供设备的过程中向中国不断地转移ACAC所迫切需要的航空设备制造技术。
项目公司还在与乌克兰安东诺夫航空科技综合体开展先进超临界机翼研制技术合作。
新支线的综合技术性能并不要求优于国外飞机，但经济性要优于国外飞机，主要是为了抢航线、抢市场。飞机必须系列化发展，利于航空公司支线飞机机队的配置。
精心设计的总体布局
根据调研，确定的ARJ21的基本型为72～79座，标准航程型设计航程为2225千米，增大航程型的设计航程为3700千米；以安全性为前提，强调高可靠性和良好的维修性，追求经济性，兼顾符合新世纪潮流的舒适性。
动力装置 选用尾吊发动机布局，可以有效避免外来物损伤（FOD），提高环境适应性，降低舱内噪声水平，以及保证可在较大座级范围系列化发展。
尾吊布局的地板高度较合理，避免了在翼吊布局中短舱离地间隙不易保证的问题。
动力选用先进的高涵道比涡轮风扇发动机，低全寿命使用成本、安全性好、可靠性高、燃油消耗低、高原、高温特性好、低污染、低噪声、维修简单、重量轻的要求，以及带有全权数字电子控制系统（FADEC）和故障监测系统。
辅助动力装置 布置在机身尾段气密框后非增压区防火舱内，引气口在垂尾根部前缘；排气口在机身尾段气密框后非增压区防火舱内，并满足FAR25.903条（f）款要求，安全、可靠、维修简单、使用方便。
机翼 采用后掠角较大的超临界机翼，有较好的巡航特性，飞机在正常巡航M0.78、非定期航班高速巡航M0.80、巡航高度10000米下有很好的升阻比，并有较高的阻力发散M数和抖振边界。
机翼结构厚度较大，有利于减轻机翼重量和加大燃油携带量。
机翼两端还配置了翼梢小翼，全机升阻比约可提高4%左右。
增升装置采用后缘固定子翼的双缝襟翼和前缘缝翼的组合形式，后缘襟翼最大偏角40度。
先进驾驶舱和灵活客舱
机载电子设备采用先进涡扇支线飞机系统集成度和可靠性可维护性水准的产品，飞行参数、系统工作参数及各种指令的多功能显示,飞行性能优化处理能力，故障存储、记录与隔离能力等。
电子设备还将充分考虑最大限度地减轻机组成员的负担，并考虑干线飞机、支线飞机系统设备共同性，可适应多用户的不同需求。
驾驶舱采用两人驾驶体制，可增设一观察员座位；LCD平板显示器。
客舱截面为双圆切面，宽敞并有很高的使用灵活性，可方便地改变座椅布局。
基本型的混合布局为72座：头等舱8座，排距38英寸；经济舱64座，排距32英寸。
基本型全经济舱布局为79座，排距32英寸。加长型混合客舱布局为92座：头等舱8座，排距38英寸；经济舱84座，排距32英寸。
加长型全经济舱布局为99座，排距32英寸。经济舱为每排５座，一等舱每排４座。
经济舱双联座座椅宽度为42英寸，三联座为61英寸；经济舱过道最小宽度为19英寸，过道最小高度为2.0米；头顶行李箱容积为0.06立方米/座。
货舱有很好的可达性，每个货舱有一个货舱门，舱门位于机身等直段。货舱净容积按每座0.227立方米设计，其中0.133立方米用于装载旅客行李。
满足21世纪使用标准的设计指标
噪声水平 外场噪声低于FAR36部第四阶段6EPN分贝规定，在巡航状态走道处低于80分贝，语音干扰级（SIL）在客舱前部不超过66分贝，后部不超过68分贝。
污染排放水平 满足CCAR34/ICAO标准，留有足够余量并考虑到某些地区的特殊要求。
可靠性与维修性 派遣可靠度99.5％，故障平均修复时间30分钟，往返飞行再次离站时间30分钟，维修性应优于竞争飞机。
使用寿命 60000飞行小时/60000次起落/20日历年。
经济性 制造成本比竞争飞机低20％，直接使用成本比竞争飞机低8％～12％。
先进的生产和管理技术
信息技术的应用 将对整个项目实行有效的、动态的技术、质量、成本、进度四坐标管理；实施异地研制生产并行工程；建立和应用适航信息管理系统；实行有效的构型管理；建立和应用客户关系管理系统；建立和应用供应链管理系统；将CAD/CAE/CAM/PDM应用提高到新水平；应用产品协同商务（CPC）技术，支持跨地区、跨企业的协同工作、项目管理、数据发放和交付，支持民机行业实现三足鼎立。
CAD技术的应用 100%实现三维数字化定义、数字化预装配和数字化样机，部分替代物理样机；项目公司和参研参产单位均建立新支线设计CAD软件平台，实现新支线飞机从顶层设计到详细设计都在CAD系统平台上开展；以CATIA V5版作为设计、协调和信息传递的主流软件；以数字样机作为制造依据，实现设计制造过程的产品数据管理、数据共享和信息集成，以三维数字量传递替代模拟量传递；关键工装、工艺的数字化设计和主要零件的应用数字化制造。
新支线项目数据中心 建立基于广域网的新支线项目数据管理中心，实现项目数据的归档和发放；保证项目数据完整性、唯一性、协调性和安全性；支持各厂所联合研制，实现异地协同并行设计与制造；支持供应链管理、客户关系管理和电子商务系统，实现对研制、销售、服务的商务管理；建立计算机化型号研制项目管理，实现对型号研制的计划、进度、成本、质量和研制过程的管理与控制。
异地虚拟专网 中国航空工业第一集团公司、新支线飞机项目公司与各核心成员单位通过异地虚拟专网互联；在专网上需要提供一组公共服务，如产品协同商务、产品数据管理、进度信息等；同时这些单位又通过防火墙、互联网与集团公司外的单位包括客户和供应商相连接。 </P>
<P>ARJ21将在2005年12月首飞，2007年6月取得型号适航证，并投入使用。 相关链接：ARJ21主要性能数据翼展（含小翼）：27.389米全机长 基本型：31.736米 加长型：35.114米客舱宽度：3.143米客舱高度：2.058米巡航速度：M=0.78+ 巡航高度：10668米单发升限： 基本型：7077米 加长型：6537米航程 基本型：1200千米 加程型：2000千米 FAR起飞场长（海平面、标准大气、最大起飞重量） 基本型：1376米 加长型：1612米 FAR着陆场长（海平面、标准大气、干跑道、最大着陆重量） 基本型：1415米 加长型：1491米高原高温特性应满足往返格尔木航线的使用条件 .</P>
还没坐过客机呢，看看资料。
关键部件还不是国产的，成本也很难降下来。
等它大造了，搞些电子战机玩玩，那就爽了
什么样的产业才是中国的民机产业？
杨育中/中航第一集团公司常务副总经理
要发展具有市场竞争力的中国民机产业，就必须坚持中方控股和坚持拥有自主知识产权这两条基本原则。没有这两个前提的任何国际合资、合作，不仅不是发展中国民机产业的"捷径"，反而会抑制我们民机产业的发展，只能一轮接一轮地引进技术、引进设备，把我们永远"锁定"在"发展中"……
一般从经济实体的角度 来说，产业是指具有某些相同特性，生产经营同类产品及其可替代产品的企业的集合。整个国民经济是一个复杂的大系统，由许许多多不同层次的产业组成。同一产业内，企业的生产经营过程具有某些相同特性，企业的产品具有某些相同的使用价值，存在不同程度的竞争或合作关系。
企业所有权和技术控制权是区分产业"国籍"的基本标准
产业是由企业组成的。它和企业一样，是有"国籍"的，世界上没有哪个国家会忽视本国企业与外国企业，本国产业与外国产业之间的区别。
确定一家企业是属于本国产业还是外国产业的基本原则有两条：第一，企业所有权的归属；第二，技术控制权的归属。
一般说来，由本国个人、法人或政府所有或控股的企业属于本国产业，由外国个人、法人或政府所有或控股的企业属于外国产业。按技术控制权的归属原则，无论企业的所有权结构怎样，如果核心技术是由本国控制，该企业就属于本国的民族产业，反之，如果核心技术是由外国控制，企业就属于外国产业。由于世界经济的国际化趋势越来越强，国际竞争中的技术因素越来越具有决定性意义，所以，技术控制权会变得越来越重要。
在高技术产业中，技术控制权是获取高附加值的重要基础
在国际上，高技术产业是指用当代尖端技术生产高技术产品的产业群。高技术产业应具备的条件是：研究与开发投入大，科技人员在职工中的比例大，产品的技术性能复杂，设备、生产工艺建立在尖端技术的基础上，工业增长率和劳动生产率高。
美国劳动统计局用研究与开发经费密度和专业科技人员密度这两个指标来划分高技术产业。如果一个产业这两个指标分别两倍于全部制造业的平均值，就是高技术产业。另外也有人根据研究与开发经费密度这一个指标来划分，经费密度超过2.8%为高技术产业，在1.1%～2.8%之间为中技术产业，低于1.1%者为低技术产业。
需要注意的是,由于现阶段我国还是一个发展中国家，在科学技术领域与发达国家相比，还存在很大差距。一些高技术产业在国内还处在形成过程中，不完全具备上述特性。
高技术产业是一动态概念，不同国家或同一国家在不同的发展时期，对高技术产业的选择有较大差异。美国在上世纪70年代曾将收音机、电视机划为高技术产业，但到1982年，上述产业就被划为非高技术产业了。
高技术产业附加值高，而且在高技术产品的价值构成中，知识和技术所占的比重大大高于原料、能源和劳动力成本的总和。企业通过对高技术的垄断，为市场提供其他企业不能提供的新产品，获取高额垄断利润。技术越复杂，企业对技术的垄断越持久，获得的附加值就越高、越持久。
对高技术自主知识产权的保护和垄断，正日益成为国际竞争和非关税壁垒的重要手段之一。所以在高技术产业中，高技术的控制权对于获取高附加值至关重要。如果没有自主知识产权，长期依赖国外技术，就很难占据高技术产业国际分工的龙头地位，而在产业价值链分工中，主要以生产、装配为主，只能从事高技术产业中的低技术活动，就不具备"高附加值"的特征，也就形不成真正的高技术产业，所以拥有自主知识产权，是形成高技术产业的重要基础。
只有拥有企业产权和自主知识产权，才能形成我国的民机产业
一般地说，民机产业是指设计、生产各类民用飞机及其零部件的经济组织的集合。要形成中国的民机产业，必须有两个条件：一是要有由本国个人、法人或政府所有或控股的从事民机研制、生产的企业，二是要有由本国个人、法人或政府所有或控股的企业生产和研制的国产民机产品，这种产品应以本国技术人员可以掌握的设备和技术所生产，其零部件要达到一定的国产化率，通常标有本国的品牌商标进行销售，并能满足市场需要，进行规模化生产。
民机产业研发费用投入大、产品复杂、附加值高，是典型的高技术产业，也是欧美实行技术垄断的重点产业。
长期以来，世界上主要民机制造商在民机开发和制造中都采用全球采购、分包生产，甚至联合研制的方式，但始终把关键技术和研制成果的知识产权牢牢把握在自己手里，尤其是对有可能成为其军事和经济对手的国家，在技术转让方面更是受到政府和有关部门的严格审查和控制。
过去由于我们对民机产业的特性认识不足，总是希望通过国际合作的途径，发展拥有自主知识产权的民机产业。我们尝试了国际合作生产MD-90，但没有成功，其中的原因之一就是我们没有知识产权，产品不具备持续竞争力，又被限制在国内有限的市场空间内。
我们也尝试与国外合作研制AE100，也是无果而终，主要原因还是外方不愿意中国成长为一家有国际竞争力的民机企业，在项目合作中我们没有主动权，技术上受制于人。
历史经验表明，通过走以国际合资、合作为主的路子，是不可能获得先进的民机核心技术和自主开发能力的，所以它不仅不是发展中国民机产业的"捷径"，而且这种发展模式反而会抑制我们自主技术研发，难以培育自己的技术队伍，更不可能建设自己的企业和树立我们自己的品牌，最后的结果就只能是一轮接一轮地引进技术、引进设备，把我们永远"锁定"在"发展中"。
所以，我们要发展具有市场竞争力的民机产业，就必须坚持中方控股，坚持拥有自主知识产权，即核心技术必须由中国控制这两条基本发展原则。
只有发展有自主产品知识产权与企业产权的民机产业，才能不会变成跨国公司在中国的控股公司；只有拥有自主知识产权，我们才可能打破西方国家对航空工业技术的垄断，才能不受制于人，争取更有利的竞争地位；只有拥有自主知识产权，我们才可能形成系列化发展和规模化生产，为民机产业的持续发展提供根本性保障。
政府的大力支持是发展我国民机产业的重要条件
随着国家经济实力的增强，为了发展高技术产业，推进国家产业结构的升级，民机发展得到了国家前所未有的重视。
在九届人大四次会议批准的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》中，把新型涡扇喷气支线飞机的发展作为发展高技术产业的重大工程，列入了国家的发展计划。
民机产业的技术含量高、关联效应大，民机研制能力的增强本身就标志着我国科技水平的提高，它将带动电子、计算机、高性能发动机、新材料等相关产业的发展，全面提升我国的产业结构。
政府强有力的支持是国外发展民机产业取得成功的重要经验，空中客车公司完全是在欧洲各国政府大量资金支持下，通过30多年的发展才具有了与美国波音公司竞争的实力。
美国政府也通过支持本国航空技术的发展，确保波音公司能获得发展民机的先进技术，取得在民机市场的有利竞争地位。前不久，世界贸易组织（WTO）受理的两起民机领域的贸易争端，也向人们揭示了加拿大和巴西政府对本国民机产业的大力支持。
发展我国民机产业更需要国家长期稳定的强有力政策扶持。虽然我国政府也非常支持民机产业的发展，除了支持航空领域的预先研究和技术基础建设外，还制定了鼓励民机出口，鼓励国内航空公司购买国产飞机的相关政策，但和民机发达国家相比，支持的力度和政策的稳定性都还不能满足民机产业持续发展的需要。
一个成功的民机项目需要历时二三十年，所以民机政策的延续性特别重要。建议政府继续加大力度，支持发展我国的民机产业，并在机制上确保政策的延续性，如在合适的时候颁布《民用航空工业振兴法》等法律。
杨育中/中航第一集团公司常务副总经理
要发展具有市场竞争力的中国民机产业，就必须坚持中方控股和坚持拥有自主知识产权这两条基本原则。没有这两个前提的任何国际合资、合作，不仅不是发展中国民机产业的"捷径"，反而会抑制我们民机产业的发展，只能一轮接一轮地引进技术、引进设备，把我们永远"锁定"在"发展中"……
一般从经济实体的角度 来说，产业是指具有某些相同特性，生产经营同类产品及其可替代产品的企业的集合。整个国民经济是一个复杂的大系统，由许许多多不同层次的产业组成。同一产业内，企业的生产经营过程具有某些相同特性，企业的产品具有某些相同的使用价值，存在不同程度的竞争或合作关系。
企业所有权和技术控制权是区分产业"国籍"的基本标准
产业是由企业组成的。它和企业一样，是有"国籍"的，世界上没有哪个国家会忽视本国企业与外国企业，本国产业与外国产业之间的区别。
确定一家企业是属于本国产业还是外国产业的基本原则有两条：第一，企业所有权的归属；第二，技术控制权的归属。
一般说来，由本国个人、法人或政府所有或控股的企业属于本国产业，由外国个人、法人或政府所有或控股的企业属于外国产业。按技术控制权的归属原则，无论企业的所有权结构怎样，如果核心技术是由本国控制，该企业就属于本国的民族产业，反之，如果核心技术是由外国控制，企业就属于外国产业。由于世界经济的国际化趋势越来越强，国际竞争中的技术因素越来越具有决定性意义，所以，技术控制权会变得越来越重要。
在高技术产业中，技术控制权是获取高附加值的重要基础
在国际上，高技术产业是指用当代尖端技术生产高技术产品的产业群。高技术产业应具备的条件是：研究与开发投入大，科技人员在职工中的比例大，产品的技术性能复杂，设备、生产工艺建立在尖端技术的基础上，工业增长率和劳动生产率高。
美国劳动统计局用研究与开发经费密度和专业科技人员密度这两个指标来划分高技术产业。如果一个产业这两个指标分别两倍于全部制造业的平均值，就是高技术产业。另外也有人根据研究与开发经费密度这一个指标来划分，经费密度超过2.8%为高技术产业，在1.1%～2.8%之间为中技术产业，低于1.1%者为低技术产业。
需要注意的是,由于现阶段我国还是一个发展中国家，在科学技术领域与发达国家相比，还存在很大差距。一些高技术产业在国内还处在形成过程中，不完全具备上述特性。
高技术产业是一动态概念，不同国家或同一国家在不同的发展时期，对高技术产业的选择有较大差异。美国在上世纪70年代曾将收音机、电视机划为高技术产业，但到1982年，上述产业就被划为非高技术产业了。
高技术产业附加值高，而且在高技术产品的价值构成中，知识和技术所占的比重大大高于原料、能源和劳动力成本的总和。企业通过对高技术的垄断，为市场提供其他企业不能提供的新产品，获取高额垄断利润。技术越复杂，企业对技术的垄断越持久，获得的附加值就越高、越持久。
对高技术自主知识产权的保护和垄断，正日益成为国际竞争和非关税壁垒的重要手段之一。所以在高技术产业中，高技术的控制权对于获取高附加值至关重要。如果没有自主知识产权，长期依赖国外技术，就很难占据高技术产业国际分工的龙头地位，而在产业价值链分工中，主要以生产、装配为主，只能从事高技术产业中的低技术活动，就不具备"高附加值"的特征，也就形不成真正的高技术产业，所以拥有自主知识产权，是形成高技术产业的重要基础。
只有拥有企业产权和自主知识产权，才能形成我国的民机产业
一般地说，民机产业是指设计、生产各类民用飞机及其零部件的经济组织的集合。要形成中国的民机产业，必须有两个条件：一是要有由本国个人、法人或政府所有或控股的从事民机研制、生产的企业，二是要有由本国个人、法人或政府所有或控股的企业生产和研制的国产民机产品，这种产品应以本国技术人员可以掌握的设备和技术所生产，其零部件要达到一定的国产化率，通常标有本国的品牌商标进行销售，并能满足市场需要，进行规模化生产。
民机产业研发费用投入大、产品复杂、附加值高，是典型的高技术产业，也是欧美实行技术垄断的重点产业。
长期以来，世界上主要民机制造商在民机开发和制造中都采用全球采购、分包生产，甚至联合研制的方式，但始终把关键技术和研制成果的知识产权牢牢把握在自己手里，尤其是对有可能成为其军事和经济对手的国家，在技术转让方面更是受到政府和有关部门的严格审查和控制。
过去由于我们对民机产业的特性认识不足，总是希望通过国际合作的途径，发展拥有自主知识产权的民机产业。我们尝试了国际合作生产MD-90，但没有成功，其中的原因之一就是我们没有知识产权，产品不具备持续竞争力，又被限制在国内有限的市场空间内。
我们也尝试与国外合作研制AE100，也是无果而终，主要原因还是外方不愿意中国成长为一家有国际竞争力的民机企业，在项目合作中我们没有主动权，技术上受制于人。
历史经验表明，通过走以国际合资、合作为主的路子，是不可能获得先进的民机核心技术和自主开发能力的，所以它不仅不是发展中国民机产业的"捷径"，而且这种发展模式反而会抑制我们自主技术研发，难以培育自己的技术队伍，更不可能建设自己的企业和树立我们自己的品牌，最后的结果就只能是一轮接一轮地引进技术、引进设备，把我们永远"锁定"在"发展中"。
所以，我们要发展具有市场竞争力的民机产业，就必须坚持中方控股，坚持拥有自主知识产权，即核心技术必须由中国控制这两条基本发展原则。
只有发展有自主产品知识产权与企业产权的民机产业，才能不会变成跨国公司在中国的控股公司；只有拥有自主知识产权，我们才可能打破西方国家对航空工业技术的垄断，才能不受制于人，争取更有利的竞争地位；只有拥有自主知识产权，我们才可能形成系列化发展和规模化生产，为民机产业的持续发展提供根本性保障。
政府的大力支持是发展我国民机产业的重要条件
随着国家经济实力的增强，为了发展高技术产业，推进国家产业结构的升级，民机发展得到了国家前所未有的重视。
在九届人大四次会议批准的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》中，把新型涡扇喷气支线飞机的发展作为发展高技术产业的重大工程，列入了国家的发展计划。
民机产业的技术含量高、关联效应大，民机研制能力的增强本身就标志着我国科技水平的提高，它将带动电子、计算机、高性能发动机、新材料等相关产业的发展，全面提升我国的产业结构。
政府强有力的支持是国外发展民机产业取得成功的重要经验，空中客车公司完全是在欧洲各国政府大量资金支持下，通过30多年的发展才具有了与美国波音公司竞争的实力。
美国政府也通过支持本国航空技术的发展，确保波音公司能获得发展民机的先进技术，取得在民机市场的有利竞争地位。前不久，世界贸易组织（WTO）受理的两起民机领域的贸易争端，也向人们揭示了加拿大和巴西政府对本国民机产业的大力支持。
发展我国民机产业更需要国家长期稳定的强有力政策扶持。虽然我国政府也非常支持民机产业的发展，除了支持航空领域的预先研究和技术基础建设外，还制定了鼓励民机出口，鼓励国内航空公司购买国产飞机的相关政策，但和民机发达国家相比，支持的力度和政策的稳定性都还不能满足民机产业持续发展的需要。
一个成功的民机项目需要历时二三十年，所以民机政策的延续性特别重要。建议政府继续加大力度，支持发展我国的民机产业，并在机制上确保政策的延续性，如在合适的时候颁布《民用航空工业振兴法》等法律。
南美雄鹰 搏击新空
EMBRAER 190下线和巴西航空工业公司采访纪实
EMBRAER 190喷气支线飞机是巴西航空工业公司"大支线"理念的又一重大成果。该机98个座位，是目前世界上最大的一款支线飞机，今年也要下线的姊妹机EMBRAER 195将达到108座，在单级客舱布局中甚至可以达到118座，气势直逼干线飞机市场，让全球航空业都不得不刮目相看
刚刚过完春节，我们随 着中国航空媒体代表团的一行6人，应巴西航空工业公司的邀请，前往遥远的位于巴西圣保罗边缘的小城圣若泽杜斯坎普斯参加EMBRAER 190的出场典礼，并对公司的工厂和设施进行了参观采访。这次访问给我们留下了深刻的影响，特别是对巴西航空工业公司虽然与中国同处于第三世界中的发展中国家，却能在一次一次的长空搏击中，腾飞为目前"坐四望三"的著名航空企业，有了更深刻的了解。
新翼展翅
抢占支线飞机市场新高度
2004年2月9日这一天不仅是巴西航空工业公司全体员工的节日，也成了巴西全国人民的节日，巴西总统卢拉亲临公司与巴西航空工业公司总裁兼首席执行官博泰罗共同主持了这次吸引全球航空业目光的EMBRAER 190的出场典礼。
当高大厂房的大门徐徐拉开时，使我们特别惊讶的是，首先走出厂房的是一排由制造这架飞机的一线技术人员和工人代表组成的队伍，然后才是一架崭新的EMBRAER 190在巨幅国旗和雄浑乐曲的辉映烘托下，徐徐而出。
当飞机在雷鸣般的掌声中向主席台迎面而来时，巴西总统与公司总裁快步迎了上去，与技术人员和工人代表一一拥抱亲吻，表示慰问和祝贺。总统、总裁与工人热烈相拥的情景与在明亮的阳光照耀下熠熠生辉的新飞机交融为一体，使在场的每一个人无不为之动容。
EMBRAER 190的出厂不仅是巴西航空工业公司具有里程碑意义的重大成果，标志着巴西航空工业公司研发能力和技术水平提升到了一个新的高度，而且对全球航空业也有非同寻常的意义，因为它宣布了巴西航空工业公司倡导的大支线飞机时代的来临；不仅将强烈冲击现有的支线飞机市场，对干线飞机市场也将产生深远影响。
相对现有的支线飞机，EMBRAER 190有其令人瞩目的技术优势。它不仅和EMBRAER 170一样采用了电传操纵技术，同时是第一种采用先进发动机CF34-10E的支线飞机。在EMBRAER 190生产流程上还首次采用了新的做法，飞机各部件由各合作伙伴包干组装后再运至总部总装，从而有助于削减成本，缩短生产周期。
EMBRAER 190的研制还调整了国际合作伙伴，飞机机翼的设计和生产主要由日本川崎重工承担。这次我们还专门参观了设在圣保罗西北300公里处的加维奥·培肖特的日本川崎重工机翼组装车间。与川崎重工类似，德国利伯海尔、比利时所那卡和美国C&D宇航公司等合作伙伴也分别在巴西设立了分公司，以便在当地制造零件，加快新机型的研制生产进度。
在100座级喷气飞机市场上，EMBRAER 190是当之无愧的佼佼者。此前仙童·多尼尔公司原先也有一个类似的系列计划，只是公司在2002年4月破产没有得到实施。庞巴迪公司也曾研究过100座级支线飞机市场，但是最后还是没有将它的BRJ-X100座级计划付诸实施，仍将其最大的产品定格在90座上。
正是由于EMBRAER 190目前尚没有与之针锋相对的竞争者，该机在合理的市场定位、性能、舒适度、运营成本等方面的优势，加上由支线航空公司和低成本航空公司使用的支线飞机越来越倾向于大支线飞机，因此在市场上占得了明显的先机，所以这种每架标价为3000万美元的飞机，在取得适航证之前就获得了110架确认订单及150架意向订单。
目前，这架EMBRAER 190将很快进行首飞，随后将与其他3架飞机一道，进入飞行试验和认证阶段。公司预期2005年第3季度完成EMBRAER 190取证，之后将向启动用户蓝色喷气航空公司交付首架飞机。在位于圣若泽杜斯坎普斯的总装车间，我们看到第2架预生产型EMBRAER 190正在进行最后的组装。
四翼齐飞
引领大支线飞机市场新时代
从90年代后期开始，航空运输市场发生了巨大的变化，主要表现为许多大航空公司运力过剩，大量的大型干线飞机停飞，另一方面现有运输网络越来越不能满足全球经济和旅游活动的需求，急需增加大量的点到点"瘦长"航线，而适应这类航线的最合适的飞机显然不是大型的干线飞机，而是100座级左右的中小型飞机。
巴西航空工业公司敏锐地预见到，这种新的变化将给70～110座级的支线飞机市场带来巨大的商机，从而提出了具有战略意义的《70 ～110座规则》。
在这份研究报告中，分析人员指出，现有的支线飞机市场中主要是50座级以下的飞机占主导地位，虽然也有少量的70座以下的支线飞机和100座级以上的干线飞机，但就是缺少能全面覆盖70～110座级市场的大支线飞机。
从更广义的层面上说，这类大支线飞机已经突破了单纯的支线飞机概念，它向下连接中、小型支线飞机，向上衔接大、中型干线飞机，灵活性上接近前者，舒适性上则近似后者，也就是说，兼具干、支线飞机优势而又不乏自身特色。
正如巴西航空工业公司博泰罗总裁在记者招待会上指出，近年来，在迅猛发展的支线航空公司以及美国西南航空、蓝色喷气航空、瑞安航空等低成本航空公司的带动下，支线航空运输市场对各种座级的支线飞机的需求正在急剧增加，巴西航空工业公司推出EMBRAER 170/190系列，就是为支线航空新局面提供座级范围更广的合适机型。
正是基于对以上形势的分析判断，巴西航空工业公司在1999年8月下决心投资8.5亿美元，联合全球16家航宇公司为70～110座级市场量身打造了一共包括EMBRAER 170/175/190/195四款飞机的大支线飞机系列。公司对该系列飞机的研制提出了5个目标：无与伦比的经济性，优异的性能，突出的舒适性，良好的环保友善性和高水平的通用性。
为了实现以上目标，巴西航空工业公司在产品开发中采用了多项先进技术和工艺，如虚拟仿真技术、电传操纵系统、新型发动机、复合材料等。同时，在飞机研发、生产方式、工装和项目管理等方面，特别是在研发中着力引入了"E-JET"的概念。这里的"E"有着多重涵义，包括工程学、生物工程学、经济、效率、环保等。其最终目标是实现经济性、通用性、舒适度、环保性等优势的高度集成，创造技术和商业的双重成功。
截至2004年1月15日，EMBRAER170/175/190/195系列飞机共拥有245架确认订货，305架意向订货。如今170已经完成FAA和JAA取证，首架将随后交付给合众国航空公司。在170前后机身各加一个插入段加长的175已经进入取证飞行，预计在今年4季度取证。190很快将进行取证飞行，在190前后机身各加一个插入段加长的195也预计在今年第三季度首飞，在2006年第二季度取得适航证并交付。
这四款大支线飞机将适时满足航空公司在新形势下对新型近中程喷气飞机不断增长的需求，开创大支线航空市场的新时代。
随着EMBRAER170/175/190/195系列成功进入到100座级喷气飞机市场，人们都在猜测，这家公司是否会以此为基础，进入到干线飞机制造领域，与民机制造巨头波音、空客展开竞争？
对此，博泰罗总裁在记者招待会上表示，公司有着良好的定位，致力于在自己的市场上销售产品，目前不会考虑利用现有技术制造更大级别的干线飞机。但未来随着技术的发展，公司是否会涉足这一领域目前很难说。
博泰罗总裁随后指出，波音、空客的最大优势是拥有强大的财政力量，而当前飞机销售的最大难题就是财政支持。他还表示，近年来，全球范围内的支线航空公司和低成本、低票价航空公司开辟了全新的空中运输方式。巴西航空工业公司将继续关注市场变化，与客户保持密切合作，在不断改进产品和服务为航空公司提供优质高效的解决方案的同时，适当时候还会推出适合市场需要的新飞机。
五点经验
解读南美雄鹰腾飞的奥秘
此次巴西之行，我们一直在思考一个问题：来自发展中国家的巴西航空工业公司，何以在激烈的市场竞争中异军突起并屡创新高？通过这次对巴西航空工业公司的实地参观，以及与公司领导员工的交流访谈，我们得到了很多有益的启示。
首先是私有化体制给企业带来了真正的活力。
历史上，巴西一直是一个以蔗糖和咖啡为主要经济作物的农业经济国家，从20世纪初开始向工业化进军。到70年代创造了"巴西奇迹"，巴西航空工业公司也乘风而起，生产了一批以EMB为标志的通用飞机和小支线飞机，逐渐步入世界航空舞台，到80年代末年销售额一度达到近7亿美元，共向巴西和43个国家交付了4300多架飞机。
但是进入90年代以后，巴西航空工业公司遭遇了前所未有的困境。随着世界航空市场趋于低迷和民用飞机市场萎缩，公司的订单和销售额陡降，不仅新机研制计划受挫，雇员也大幅度缩减。老员工回忆说，当时公司连厕所的卫生纸都无力提供，需要员工从家里"自筹"解决。
面对破产的危机，巴西政府不得不决定将公司私有化，巴西航空工业公司从一个国家控股公司突变为一个国际性混合控股公司，目前政府在公司中只拥有0.8%的金股。
私有化改革为巴西航空工业公司注入新的生机，使公司在激烈的市场搏击中有最大的自主性、独立性和灵活性。从此，这只摆脱了紧箍咒的南美雄鹰真正开始展翅高飞，在一次一次的长空搏击中，从一个高度飞向另一个高度。
从1994年算起，巴西航空工业公司的腾飞可分为两个阶段：前面5年，公司以50座级ERJ145系列支线飞机为突破口和根据地，在民机市场赢得一席之地。随后5年，公司不遗余力地拓展70 ～110座级新型喷气飞机，获得了新的竞争优势。
如今，巴西航空工业公司产品的客户遍及5大洲58个客户，在30～60座级支线飞机市场，如按飞机交付数量计算，巴西航空工业公司已经获得了全球48%的市场份额，目前投入运营的ERJ145系列飞机已超过750架。巴西航空工业公司公布的最新数据显示，公司目前手中还握有180架ERJ145系列飞机的确认订单。
尽管2003年受全球民用航空运输业低迷的影响，新机交付量从原定的131架下降到110架，但是预计2004年的交付量将升到160架，2005年为170架。
与此同时，巴西航空工业公司在公务机、军机领域的竞争力同样不可小觑。公司以ERJ135为平台研发的莱格塞公务机已交付19架。在防务市场，其生产的"超级巨嘴鸟"、EMB145空中预警和控制机、P-99海上巡逻和反潜机等军机产品已在全球拥有20多家客户，订货超过1200架。
第二，如果说私有化改革为巴西航空工业公司的快速发展打破了体制瓶颈，那么，推动公司踏上成功之路的内在动力，则是公司理念上的真正转变：从传统的以产品为导向，转变为以市场需求为导向，随市场需求而应变，并将售后服务和满足客户的全方位需求放在最重要的位置。
公司主打产品从通用航空飞机到ERJ145系列支线飞机，再到EMBRAER 170/190系列喷气飞机的衍变，生动地体现了这一转轨过程。公司产品的每一步的进退，都能找到背后的市场动因。例如，EMBRAER 170/190项目发起之前，公司花了两年多时间与30多家航空公司频繁接触，与他们共同商定新机的设计方案之后，才正式启动；由于销售状况不甚理想，公司暂时放缓了EMBRAER 175的研发速度，转而加速EMBRAER 190的研制进程；鉴于市场需求尚不明朗，公司并未仓促启动拟议中的大型公务机项目，而是继续深入调研，择机而动。
第三，巴西航空工业公司在项目运作中广泛采用了利益共享和风险共担的国际合作方式，这也是十分有益的经验。因为只有把利益和风险捆绑在一起，各个合作伙伴才能齐心协力地承担起各自的责任，想尽办法把各自承包的任务做到最好。
在EMBRAER 170/190项目上，该公司选择了16个风险共担伙伴和22个主要供应商，各自负责设计制造飞机结构件和主要系统。巴西航空工业公司则负责飞机的设计研发，以及前机身、机身中段的制造和飞机组装，负责确保飞机的产权和品质。
第四，新技术战略是巴西航空工业公司保持产品优势的又一杀手锏。公司在EMBRAER 170上大胆引进了电传操纵技术，使该机成为世界上第一种采用该技术的支线飞机，凸显了公司的胆略和气魄。
在这次访问中我们还专门参观了公司的虚拟中心，亲身感受到了新技术的魅力。
借助先进的虚拟仿真技术，设计人员可以对各个子系统的设计方案进行全尺寸的三维虚拟集成、虚拟布线、虚拟装配，可以很直观地发现设计制造存在的问题，及时进行再设计；生产部门可以进行前期的虚拟制造，为实际生产打下基础；销售人员可以借助高度立体化的模拟产品，进行新产品的营销推广。这项新技术还可以向客户开放，提供使他们满意的产品和服务。
第五，巴西航空工业公司独特的企业文化，也成为支撑公司持续发展的重要推力。公司的企业文化首先表现在高度的包容性，公司的许多雇员来自不同国家，他们在这里得到完全平等的待遇。在公司里，所有的一切都以公司的利益为最高标准，鼓励每一个雇员向高层领导提出意见和建议，不存在"情面"和"关系"。公司在各国开设的代表处，绝大部分雇用的是当地血统的办公人员，所以能和谐地和当地文化融汇在一起。
第二个特点是突出效率，鼓励节俭，讲究实用，把资金用在刀刃上。在此行中我们看到，巴西航空工业公司的厂房设备和办公设施简洁实用，毫不铺张，即使是公司高层人员的办公室也是以"够用"为原则，既不气派，更不张扬。我们还了解到公司领导阶层在公务用车上，没有一辆高档轿车，而且所有公车绝不会用于私事，从总裁到经理无一例外。
第三个特点是"以人为本"。在这次访问中，我们还专门参观了由巴西航空工业公司独家出资兴办的职业高中学校。该校专门招收巴西的贫困学生，每年从6000名报名者中挑选600人。这些学生毕业后90%的人能考入大学，其他人走上工作岗位。在参观中，学生们面对面地向我们讲述了他们如何从街头流浪儿脱胎换骨后立志要报效国家的动人经历，我们都被深深地打动了。一个企业能为社会做出这样的贡献，从一个侧面折射出该公司企业文化中以人为本的博爱精神。
关注中国
进一步加强开拓与合作
在短短几天的参观采访中，我们多次感受到巴西航空工业公司对中国市场的关注和重视。博泰罗在新闻发布会和记者招待会上多次回答了各国记者关于中国支线市场空间和发展策略的提问，公司还专门邀请了市场战略部高级经理赫尔马诺为我们介绍了对中国支线航空市场的分析和预测。
在赫尔马诺的报告中认为，目前支线飞机占中国民航机队的比例只有11%，远低于世界航空业30%的平均水平。在支线市场民航缺乏与需求相匹配的合适机型，不得不使用过大或过小的飞机在支线航线上运营，成为支线运营效益不佳的原因之一。
但是，据公司分析人员的分析，支线喷气飞机在中国存在着四大机遇：
1.低需求量的航线是支线喷气飞机在中国的首要市场；
2.四川航空公司使用ERJ145开辟的"空中快巴"运营模式已经获得的成功证明，这种支线飞机在中等运量需求的短程航线上大有可为；
3.国内东密西疏的航线分布格局为ERJ145开拓新市场提供了空间；
4.中国民航正在加速进行的中枢辐射航线网络建设需要支线飞机发挥更大作用。在赫尔马诺的报告中预计，未来二十年中国需要新增635架30～120座级支线飞机，其中30～60座、61～90座、91～120座分别需要200架、250架和185架。
博泰罗总裁在讲话中也不止一次地提到，中国目前的状况与巴西航空工业公司私有化前夕的形势有许多共同之处，所以巴西航空工业公司对中国希望发展自己的航空工业的心情十分理解。
为帮助中国航空公司把握机遇，同时拓展中国的支线飞机市场，博泰罗总裁表示，巴西航空工业公司将会继续加强和中国航空工业的合作，特别将会进一步增强中巴合资的哈尔滨安博威飞机公司的活力和竞争力，使本土化生产的ERJ145更好地为中国航空市场服务，并且在EMBRAER 170/190的销售上，将采用和世界其他市场相同的策略，为航空公司提供有效的解决方案，以此促进中国市场的开拓。
EMBRAER 190下线和巴西航空工业公司采访纪实
EMBRAER 190喷气支线飞机是巴西航空工业公司"大支线"理念的又一重大成果。该机98个座位，是目前世界上最大的一款支线飞机，今年也要下线的姊妹机EMBRAER 195将达到108座，在单级客舱布局中甚至可以达到118座，气势直逼干线飞机市场，让全球航空业都不得不刮目相看
刚刚过完春节，我们随 着中国航空媒体代表团的一行6人，应巴西航空工业公司的邀请，前往遥远的位于巴西圣保罗边缘的小城圣若泽杜斯坎普斯参加EMBRAER 190的出场典礼，并对公司的工厂和设施进行了参观采访。这次访问给我们留下了深刻的影响，特别是对巴西航空工业公司虽然与中国同处于第三世界中的发展中国家，却能在一次一次的长空搏击中，腾飞为目前"坐四望三"的著名航空企业，有了更深刻的了解。
新翼展翅
抢占支线飞机市场新高度
2004年2月9日这一天不仅是巴西航空工业公司全体员工的节日，也成了巴西全国人民的节日，巴西总统卢拉亲临公司与巴西航空工业公司总裁兼首席执行官博泰罗共同主持了这次吸引全球航空业目光的EMBRAER 190的出场典礼。
当高大厂房的大门徐徐拉开时，使我们特别惊讶的是，首先走出厂房的是一排由制造这架飞机的一线技术人员和工人代表组成的队伍，然后才是一架崭新的EMBRAER 190在巨幅国旗和雄浑乐曲的辉映烘托下，徐徐而出。
当飞机在雷鸣般的掌声中向主席台迎面而来时，巴西总统与公司总裁快步迎了上去，与技术人员和工人代表一一拥抱亲吻，表示慰问和祝贺。总统、总裁与工人热烈相拥的情景与在明亮的阳光照耀下熠熠生辉的新飞机交融为一体，使在场的每一个人无不为之动容。
EMBRAER 190的出厂不仅是巴西航空工业公司具有里程碑意义的重大成果，标志着巴西航空工业公司研发能力和技术水平提升到了一个新的高度，而且对全球航空业也有非同寻常的意义，因为它宣布了巴西航空工业公司倡导的大支线飞机时代的来临；不仅将强烈冲击现有的支线飞机市场，对干线飞机市场也将产生深远影响。
相对现有的支线飞机，EMBRAER 190有其令人瞩目的技术优势。它不仅和EMBRAER 170一样采用了电传操纵技术，同时是第一种采用先进发动机CF34-10E的支线飞机。在EMBRAER 190生产流程上还首次采用了新的做法，飞机各部件由各合作伙伴包干组装后再运至总部总装，从而有助于削减成本，缩短生产周期。
EMBRAER 190的研制还调整了国际合作伙伴，飞机机翼的设计和生产主要由日本川崎重工承担。这次我们还专门参观了设在圣保罗西北300公里处的加维奥·培肖特的日本川崎重工机翼组装车间。与川崎重工类似，德国利伯海尔、比利时所那卡和美国C&D宇航公司等合作伙伴也分别在巴西设立了分公司，以便在当地制造零件，加快新机型的研制生产进度。
在100座级喷气飞机市场上，EMBRAER 190是当之无愧的佼佼者。此前仙童·多尼尔公司原先也有一个类似的系列计划，只是公司在2002年4月破产没有得到实施。庞巴迪公司也曾研究过100座级支线飞机市场，但是最后还是没有将它的BRJ-X100座级计划付诸实施，仍将其最大的产品定格在90座上。
正是由于EMBRAER 190目前尚没有与之针锋相对的竞争者，该机在合理的市场定位、性能、舒适度、运营成本等方面的优势，加上由支线航空公司和低成本航空公司使用的支线飞机越来越倾向于大支线飞机，因此在市场上占得了明显的先机，所以这种每架标价为3000万美元的飞机，在取得适航证之前就获得了110架确认订单及150架意向订单。
目前，这架EMBRAER 190将很快进行首飞，随后将与其他3架飞机一道，进入飞行试验和认证阶段。公司预期2005年第3季度完成EMBRAER 190取证，之后将向启动用户蓝色喷气航空公司交付首架飞机。在位于圣若泽杜斯坎普斯的总装车间，我们看到第2架预生产型EMBRAER 190正在进行最后的组装。
四翼齐飞
引领大支线飞机市场新时代
从90年代后期开始，航空运输市场发生了巨大的变化，主要表现为许多大航空公司运力过剩，大量的大型干线飞机停飞，另一方面现有运输网络越来越不能满足全球经济和旅游活动的需求，急需增加大量的点到点"瘦长"航线，而适应这类航线的最合适的飞机显然不是大型的干线飞机，而是100座级左右的中小型飞机。
巴西航空工业公司敏锐地预见到，这种新的变化将给70～110座级的支线飞机市场带来巨大的商机，从而提出了具有战略意义的《70 ～110座规则》。
在这份研究报告中，分析人员指出，现有的支线飞机市场中主要是50座级以下的飞机占主导地位，虽然也有少量的70座以下的支线飞机和100座级以上的干线飞机，但就是缺少能全面覆盖70～110座级市场的大支线飞机。
从更广义的层面上说，这类大支线飞机已经突破了单纯的支线飞机概念，它向下连接中、小型支线飞机，向上衔接大、中型干线飞机，灵活性上接近前者，舒适性上则近似后者，也就是说，兼具干、支线飞机优势而又不乏自身特色。
正如巴西航空工业公司博泰罗总裁在记者招待会上指出，近年来，在迅猛发展的支线航空公司以及美国西南航空、蓝色喷气航空、瑞安航空等低成本航空公司的带动下，支线航空运输市场对各种座级的支线飞机的需求正在急剧增加，巴西航空工业公司推出EMBRAER 170/190系列，就是为支线航空新局面提供座级范围更广的合适机型。
正是基于对以上形势的分析判断，巴西航空工业公司在1999年8月下决心投资8.5亿美元，联合全球16家航宇公司为70～110座级市场量身打造了一共包括EMBRAER 170/175/190/195四款飞机的大支线飞机系列。公司对该系列飞机的研制提出了5个目标：无与伦比的经济性，优异的性能，突出的舒适性，良好的环保友善性和高水平的通用性。
为了实现以上目标，巴西航空工业公司在产品开发中采用了多项先进技术和工艺，如虚拟仿真技术、电传操纵系统、新型发动机、复合材料等。同时，在飞机研发、生产方式、工装和项目管理等方面，特别是在研发中着力引入了"E-JET"的概念。这里的"E"有着多重涵义，包括工程学、生物工程学、经济、效率、环保等。其最终目标是实现经济性、通用性、舒适度、环保性等优势的高度集成，创造技术和商业的双重成功。
截至2004年1月15日，EMBRAER170/175/190/195系列飞机共拥有245架确认订货，305架意向订货。如今170已经完成FAA和JAA取证，首架将随后交付给合众国航空公司。在170前后机身各加一个插入段加长的175已经进入取证飞行，预计在今年4季度取证。190很快将进行取证飞行，在190前后机身各加一个插入段加长的195也预计在今年第三季度首飞，在2006年第二季度取得适航证并交付。
这四款大支线飞机将适时满足航空公司在新形势下对新型近中程喷气飞机不断增长的需求，开创大支线航空市场的新时代。
随着EMBRAER170/175/190/195系列成功进入到100座级喷气飞机市场，人们都在猜测，这家公司是否会以此为基础，进入到干线飞机制造领域，与民机制造巨头波音、空客展开竞争？
对此，博泰罗总裁在记者招待会上表示，公司有着良好的定位，致力于在自己的市场上销售产品，目前不会考虑利用现有技术制造更大级别的干线飞机。但未来随着技术的发展，公司是否会涉足这一领域目前很难说。
博泰罗总裁随后指出，波音、空客的最大优势是拥有强大的财政力量，而当前飞机销售的最大难题就是财政支持。他还表示，近年来，全球范围内的支线航空公司和低成本、低票价航空公司开辟了全新的空中运输方式。巴西航空工业公司将继续关注市场变化，与客户保持密切合作，在不断改进产品和服务为航空公司提供优质高效的解决方案的同时，适当时候还会推出适合市场需要的新飞机。
五点经验
解读南美雄鹰腾飞的奥秘
此次巴西之行，我们一直在思考一个问题：来自发展中国家的巴西航空工业公司，何以在激烈的市场竞争中异军突起并屡创新高？通过这次对巴西航空工业公司的实地参观，以及与公司领导员工的交流访谈，我们得到了很多有益的启示。
首先是私有化体制给企业带来了真正的活力。
历史上，巴西一直是一个以蔗糖和咖啡为主要经济作物的农业经济国家，从20世纪初开始向工业化进军。到70年代创造了"巴西奇迹"，巴西航空工业公司也乘风而起，生产了一批以EMB为标志的通用飞机和小支线飞机，逐渐步入世界航空舞台，到80年代末年销售额一度达到近7亿美元，共向巴西和43个国家交付了4300多架飞机。
但是进入90年代以后，巴西航空工业公司遭遇了前所未有的困境。随着世界航空市场趋于低迷和民用飞机市场萎缩，公司的订单和销售额陡降，不仅新机研制计划受挫，雇员也大幅度缩减。老员工回忆说，当时公司连厕所的卫生纸都无力提供，需要员工从家里"自筹"解决。
面对破产的危机，巴西政府不得不决定将公司私有化，巴西航空工业公司从一个国家控股公司突变为一个国际性混合控股公司，目前政府在公司中只拥有0.8%的金股。
私有化改革为巴西航空工业公司注入新的生机，使公司在激烈的市场搏击中有最大的自主性、独立性和灵活性。从此，这只摆脱了紧箍咒的南美雄鹰真正开始展翅高飞，在一次一次的长空搏击中，从一个高度飞向另一个高度。
从1994年算起，巴西航空工业公司的腾飞可分为两个阶段：前面5年，公司以50座级ERJ145系列支线飞机为突破口和根据地，在民机市场赢得一席之地。随后5年，公司不遗余力地拓展70 ～110座级新型喷气飞机，获得了新的竞争优势。
如今，巴西航空工业公司产品的客户遍及5大洲58个客户，在30～60座级支线飞机市场，如按飞机交付数量计算，巴西航空工业公司已经获得了全球48%的市场份额，目前投入运营的ERJ145系列飞机已超过750架。巴西航空工业公司公布的最新数据显示，公司目前手中还握有180架ERJ145系列飞机的确认订单。
尽管2003年受全球民用航空运输业低迷的影响，新机交付量从原定的131架下降到110架，但是预计2004年的交付量将升到160架，2005年为170架。
与此同时，巴西航空工业公司在公务机、军机领域的竞争力同样不可小觑。公司以ERJ135为平台研发的莱格塞公务机已交付19架。在防务市场，其生产的"超级巨嘴鸟"、EMB145空中预警和控制机、P-99海上巡逻和反潜机等军机产品已在全球拥有20多家客户，订货超过1200架。
第二，如果说私有化改革为巴西航空工业公司的快速发展打破了体制瓶颈，那么，推动公司踏上成功之路的内在动力，则是公司理念上的真正转变：从传统的以产品为导向，转变为以市场需求为导向，随市场需求而应变，并将售后服务和满足客户的全方位需求放在最重要的位置。
公司主打产品从通用航空飞机到ERJ145系列支线飞机，再到EMBRAER 170/190系列喷气飞机的衍变，生动地体现了这一转轨过程。公司产品的每一步的进退，都能找到背后的市场动因。例如，EMBRAER 170/190项目发起之前，公司花了两年多时间与30多家航空公司频繁接触，与他们共同商定新机的设计方案之后，才正式启动；由于销售状况不甚理想，公司暂时放缓了EMBRAER 175的研发速度，转而加速EMBRAER 190的研制进程；鉴于市场需求尚不明朗，公司并未仓促启动拟议中的大型公务机项目，而是继续深入调研，择机而动。
第三，巴西航空工业公司在项目运作中广泛采用了利益共享和风险共担的国际合作方式，这也是十分有益的经验。因为只有把利益和风险捆绑在一起，各个合作伙伴才能齐心协力地承担起各自的责任，想尽办法把各自承包的任务做到最好。
在EMBRAER 170/190项目上，该公司选择了16个风险共担伙伴和22个主要供应商，各自负责设计制造飞机结构件和主要系统。巴西航空工业公司则负责飞机的设计研发，以及前机身、机身中段的制造和飞机组装，负责确保飞机的产权和品质。
第四，新技术战略是巴西航空工业公司保持产品优势的又一杀手锏。公司在EMBRAER 170上大胆引进了电传操纵技术，使该机成为世界上第一种采用该技术的支线飞机，凸显了公司的胆略和气魄。
在这次访问中我们还专门参观了公司的虚拟中心，亲身感受到了新技术的魅力。
借助先进的虚拟仿真技术，设计人员可以对各个子系统的设计方案进行全尺寸的三维虚拟集成、虚拟布线、虚拟装配，可以很直观地发现设计制造存在的问题，及时进行再设计；生产部门可以进行前期的虚拟制造，为实际生产打下基础；销售人员可以借助高度立体化的模拟产品，进行新产品的营销推广。这项新技术还可以向客户开放，提供使他们满意的产品和服务。
第五，巴西航空工业公司独特的企业文化，也成为支撑公司持续发展的重要推力。公司的企业文化首先表现在高度的包容性，公司的许多雇员来自不同国家，他们在这里得到完全平等的待遇。在公司里，所有的一切都以公司的利益为最高标准，鼓励每一个雇员向高层领导提出意见和建议，不存在"情面"和"关系"。公司在各国开设的代表处，绝大部分雇用的是当地血统的办公人员，所以能和谐地和当地文化融汇在一起。
第二个特点是突出效率，鼓励节俭，讲究实用，把资金用在刀刃上。在此行中我们看到，巴西航空工业公司的厂房设备和办公设施简洁实用，毫不铺张，即使是公司高层人员的办公室也是以"够用"为原则，既不气派，更不张扬。我们还了解到公司领导阶层在公务用车上，没有一辆高档轿车，而且所有公车绝不会用于私事，从总裁到经理无一例外。
第三个特点是"以人为本"。在这次访问中，我们还专门参观了由巴西航空工业公司独家出资兴办的职业高中学校。该校专门招收巴西的贫困学生，每年从6000名报名者中挑选600人。这些学生毕业后90%的人能考入大学，其他人走上工作岗位。在参观中，学生们面对面地向我们讲述了他们如何从街头流浪儿脱胎换骨后立志要报效国家的动人经历，我们都被深深地打动了。一个企业能为社会做出这样的贡献，从一个侧面折射出该公司企业文化中以人为本的博爱精神。
关注中国
进一步加强开拓与合作
在短短几天的参观采访中，我们多次感受到巴西航空工业公司对中国市场的关注和重视。博泰罗在新闻发布会和记者招待会上多次回答了各国记者关于中国支线市场空间和发展策略的提问，公司还专门邀请了市场战略部高级经理赫尔马诺为我们介绍了对中国支线航空市场的分析和预测。
在赫尔马诺的报告中认为，目前支线飞机占中国民航机队的比例只有11%，远低于世界航空业30%的平均水平。在支线市场民航缺乏与需求相匹配的合适机型，不得不使用过大或过小的飞机在支线航线上运营，成为支线运营效益不佳的原因之一。
但是，据公司分析人员的分析，支线喷气飞机在中国存在着四大机遇：
1.低需求量的航线是支线喷气飞机在中国的首要市场；
2.四川航空公司使用ERJ145开辟的"空中快巴"运营模式已经获得的成功证明，这种支线飞机在中等运量需求的短程航线上大有可为；
3.国内东密西疏的航线分布格局为ERJ145开拓新市场提供了空间；
4.中国民航正在加速进行的中枢辐射航线网络建设需要支线飞机发挥更大作用。在赫尔马诺的报告中预计，未来二十年中国需要新增635架30～120座级支线飞机，其中30～60座、61～90座、91～120座分别需要200架、250架和185架。
博泰罗总裁在讲话中也不止一次地提到，中国目前的状况与巴西航空工业公司私有化前夕的形势有许多共同之处，所以巴西航空工业公司对中国希望发展自己的航空工业的心情十分理解。
为帮助中国航空公司把握机遇，同时拓展中国的支线飞机市场，博泰罗总裁表示，巴西航空工业公司将会继续加强和中国航空工业的合作，特别将会进一步增强中巴合资的哈尔滨安博威飞机公司的活力和竞争力，使本土化生产的ERJ145更好地为中国航空市场服务，并且在EMBRAER 170/190的销售上，将采用和世界其他市场相同的策略，为航空公司提供有效的解决方案，以此促进中国市场的开拓。
中国民机产业面临挑战与发展
民机产业是高技术、高附加值、高风险的战略性产业，无论从我国国民经济和航空工业自身发展来看，还是从航空工业发展规律来看，中国都应大力开发属于自己的民机产业。历史的经验表明，以自力更生为主，积极开展国际合作将是我国发展民机产业的基本方针
今年12月17日，是人类 实现动力飞行一百周年。莱特兄弟开创的动力飞行将人类生活带入了一个崭新时代。今天,飞机已成为世界上最方便快捷的交通工具，航空产业成为许多国家国民经济的支柱产业。
在当前世界民机产业发展的大格局下，我国民机产业发展既面临严峻挑战，也面临难得的发展机遇。
中国需要属于自己的民机产业
民机产业是典型的知识密集、技术密集和资本密集的高技术、高附加值、高风险的战略性产业。它不仅在整个航空工业的比重越来越大，而且日益成为衡量一个国家科技水平、工业水平和综合国力的重要标志之一。
首先，发展民机产业是我国国民经济和航空工业自身发展的需要。交通运输是国民经济发展的火车头，中国航空运输业有着巨大潜力。随着我国国民经济持续快速稳定增长和国家整体实力的增强，民用航空运输业也以强劲势头发展。从1978年到2002年，我国航空运输总周转量增长54倍，达到165亿吨公里/年；旅客运输人数增长36倍，达到8594万人次/年。预计未来20年需要增加1700多架各类民用飞机，总价值约为1200亿美元。从战略角度看，中国航空工业不能放弃这样一个巨大市场。
其次，发展民机产业符合航空工业发展规律。我国航空工业已经具备研制先进航空武器装备的能力，为国防现代化做出了重要贡献。但随着国际形势变化，军用产品需求数量极为有限。单纯以军事目的而构造的航空工业体系，其发展将面临着严重挑战。航空工业自身的生存和发展，要求军民相互结合，相互补充，相互推动。
第三，发展民机产业是带动高科技产业发展的需要。民用飞机本身既是高科技产业，又是发动机技术、控制技术、航空电子等许多先进技术发展的载体，其发展的重要性远远超出民机本身，涉及到整个国家高科技发展。
我国政府高度重视民用飞机发展。"十五"计划期间，民用飞机被列入国家集中力量发展的5个新兴产业之一。国务院对发展新支线飞机高度重视。中国西部大开发战略的深入实施,为国产支线民机发展提供了良好商机。与此同时,国家有关部委和民航部门对国产民机的发展,也给予了支持。中国航空工业第一集团公司高度重视民机产业的发展机遇，将其作为新的经济增长点和支柱产业来培育和发展。
以自力更生为主，积极开展国际合作
我国民机工业几十年艰难曲折的发展历程表明，民机产业必须面向市场，坚持自力更生为主的发展道路。
中国民机工业是从学习和模仿国外产品起步的。这种方式研制出的产品性能相对落后，在激烈市场竞争中很难获得商业成功。在我国已加入WTO情况下，这条道路不可能，也不应该是中国民机发展的途径。转包生产虽然可以提高民机制造和管理水平，取得一定经济效益，但不能形成民机产业发展所需的研制、营销、客户服务等完整的体系。我们尝试了国际合作生产民机的模式，没有成功，主要原因是我们自己没有主动权，产品不具备持续竞争力，还被限制在一个非常有限的市场空间内，很难达到盈亏平衡点，无法取得商业成功。我们尝试与国外合作研制民机，也是无果而终，主要原因还是自己没有主动权，处处受制于人。
纵观我国民机产业走过的道路可以看出，面向市场，坚持自力更生，掌握自主知识产权，同时积极争取国际合作，是我国民机发展的必由之路。
建立民机发展体系
我们认识到，要发展民机，必须建立和完善以下三个体系。一是客户服务体系。作为飞机制造商，必须树立为客户服务的观念，飞机是高技术集成产品，商品属性强，必须把产品和服务一起提供给用户；二是市场营销体系。飞机研制出来前，必须深入研究市场，了解客户需求。客户既包括航空公司，又包括广大旅客；三是研制体系。我们的民机研制体系，没有经历过从市场调研到飞机交付用户、最后到飞机寿命结束的整个研制过程，需要改进和完善。目前我们正在以ARJ21涡扇支线客机为牵引，逐步与国际标准接轨，建立和完善三个体系。
以ARJ21支线飞机作为突破口
我们选择了具有自主知识产权的ARJ21新型涡扇飞机作为当前民机产业发展的突破口基于以下三个方面的考虑：首先是有市场，总结我国民机发展的历史经验，我们已经认识到民机首先是商品，必须有市场，预计未来20年，我国国内市场需求约600架支线客机，全球市场需求量约6000架；其次它与我们的工业基础和技术水平相适应。目前，我们民机工业基础还比较薄弱，而进入这一市场的资金和技术门槛相对较低，与竞争对手差距相对较小；三是有国家的支持，我国政府已将新型支线客机和支线航空运输的发展列为重点，给予支持。
适时发展大型民机
我国无论从航空工业还是航空运输业来看，只能算一个航空大国，不能算航空强国。进入21世纪，我国要实现由航空大国向航空强国的重大转变，必须发展大型民机，以满足国家安全和国民经济建设的双重需要。
发展大型民机是促进国民经济发展的战略举措。研发大型民机必将带动科技发展迈上一个更大的台阶，促进国民经济和社会重大进步。党的十六大提出全面建设小康社会的奋斗目标。到2020年，我国国内生产总值将比2000年翻两番，人均GDP达到3000美元左右，这为我们发展大型民机奠定了良好的物质、资金和市场基础。
我们必须抓住这个机遇，在扎实推进ARJ21新支线项目的同时，抓紧启动大型运输机项目的研制，并争取及早安排民用干线客机关键技术的预先研究。积极创造条件为适时开展大型干线客机的研制做准备。
下一步的目标
为实现发展民机产业的宏伟目标，中航一集团将在四个方面有所突破。
体制和机制的突破。目前，我国民机产业还很弱小，为实现国家发展民机产业的战略决策，不仅需要全行业共同努力，还需要各地方政府鼎力支持。在ARJ21项目上，我们实行了中央、地方政府和企事业单位共同投资、多方共建、共担风险的市场运作机制，不断消除阻碍民机发展的体制和机制障碍，加快资源整合、凝聚力量，形成合力。
在项目运作上，我们采用项目法人责任制，成立了中航商用飞机有限公司，作为该项目法人责任单位，打破过去以计划方式研制民机的运作模式，取得了很好效果。
为提高民机研发能力，我们已将西安和上海的两个研究所进行了整合，成立了中航第一飞机设计研究院。这将极大提高我国大中型军民用飞机科研设计能力和市场竞争力，加速开发具有自主知识产权新型涡扇支线飞机，同时为今后进一步发展我国大型飞机奠定了良好基础。我们将根据情况，进一步整合有关资源，并不断完善运行机制。
在研制ARJ21飞机上取得重大突破。在ARJ21研制上，我们要争取及早进入市场。ARJ21已于今年6月份完成预发展目标，技术方案已得到市场认可，开始转入详细设计；已完成主要系统选择，开始联合规划；标准体系已建立，12月20日将开始零件加工。启动用户也已确定。这一切都表明，我们下定决心要使ARJ21在技术上和商业上都取得重大突破。
加大投资力度，在扩大转包生产方面有新的突破。从80年代初开始到今天，我们的转包生产在不断扩大，尤其近10年，年平均增长率超过12%。增加在国际转包领域的生产份额，是我们的一项长期战略，我们希望5年内实现转包生产翻一番。为此将大力促进转包生产的产业化和专业化，广泛吸引投资，采用新机制和多种合资合作方式，尽快形成一批专业化生产中心，并逐步向部件供应商、唯一供应商以及风险转包商过渡，从而使我们转包生产出现一个较快发展局面。
加大民用飞机的预研力度，在民机关键技术方面有所突破。我们将努力加大民机投入力度，建立和完善民机设计、制造、试验、取证等的规范、标准和程序；突破总体综合设计、先进气动力设计、长寿命结构设计等关键技术，打好民机进一步发展的技术基础。
本世纪头20年是我国发展的重要战略机遇期，更是我国民机产业发展的关键机遇期。中航一集团肩负着中国民机产业发展的历史使命，我们必须承担起这种历史责任，充分发挥集团整体优势，以新支线飞机发展为突破口，适时发展大型民机。
我们将积极加强与海内外各界特别是航空界的合作，不断提升民机产业的核心能力，为实施大集团战略，为中国航空工业在新世纪的振兴而不懈努力。
民机产业是高技术、高附加值、高风险的战略性产业，无论从我国国民经济和航空工业自身发展来看，还是从航空工业发展规律来看，中国都应大力开发属于自己的民机产业。历史的经验表明，以自力更生为主，积极开展国际合作将是我国发展民机产业的基本方针
今年12月17日，是人类 实现动力飞行一百周年。莱特兄弟开创的动力飞行将人类生活带入了一个崭新时代。今天,飞机已成为世界上最方便快捷的交通工具，航空产业成为许多国家国民经济的支柱产业。
在当前世界民机产业发展的大格局下，我国民机产业发展既面临严峻挑战，也面临难得的发展机遇。
中国需要属于自己的民机产业
民机产业是典型的知识密集、技术密集和资本密集的高技术、高附加值、高风险的战略性产业。它不仅在整个航空工业的比重越来越大，而且日益成为衡量一个国家科技水平、工业水平和综合国力的重要标志之一。
首先，发展民机产业是我国国民经济和航空工业自身发展的需要。交通运输是国民经济发展的火车头，中国航空运输业有着巨大潜力。随着我国国民经济持续快速稳定增长和国家整体实力的增强，民用航空运输业也以强劲势头发展。从1978年到2002年，我国航空运输总周转量增长54倍，达到165亿吨公里/年；旅客运输人数增长36倍，达到8594万人次/年。预计未来20年需要增加1700多架各类民用飞机，总价值约为1200亿美元。从战略角度看，中国航空工业不能放弃这样一个巨大市场。
其次，发展民机产业符合航空工业发展规律。我国航空工业已经具备研制先进航空武器装备的能力，为国防现代化做出了重要贡献。但随着国际形势变化，军用产品需求数量极为有限。单纯以军事目的而构造的航空工业体系，其发展将面临着严重挑战。航空工业自身的生存和发展，要求军民相互结合，相互补充，相互推动。
第三，发展民机产业是带动高科技产业发展的需要。民用飞机本身既是高科技产业，又是发动机技术、控制技术、航空电子等许多先进技术发展的载体，其发展的重要性远远超出民机本身，涉及到整个国家高科技发展。
我国政府高度重视民用飞机发展。"十五"计划期间，民用飞机被列入国家集中力量发展的5个新兴产业之一。国务院对发展新支线飞机高度重视。中国西部大开发战略的深入实施,为国产支线民机发展提供了良好商机。与此同时,国家有关部委和民航部门对国产民机的发展,也给予了支持。中国航空工业第一集团公司高度重视民机产业的发展机遇，将其作为新的经济增长点和支柱产业来培育和发展。
以自力更生为主，积极开展国际合作
我国民机工业几十年艰难曲折的发展历程表明，民机产业必须面向市场，坚持自力更生为主的发展道路。
中国民机工业是从学习和模仿国外产品起步的。这种方式研制出的产品性能相对落后，在激烈市场竞争中很难获得商业成功。在我国已加入WTO情况下，这条道路不可能，也不应该是中国民机发展的途径。转包生产虽然可以提高民机制造和管理水平，取得一定经济效益，但不能形成民机产业发展所需的研制、营销、客户服务等完整的体系。我们尝试了国际合作生产民机的模式，没有成功，主要原因是我们自己没有主动权，产品不具备持续竞争力，还被限制在一个非常有限的市场空间内，很难达到盈亏平衡点，无法取得商业成功。我们尝试与国外合作研制民机，也是无果而终，主要原因还是自己没有主动权，处处受制于人。
纵观我国民机产业走过的道路可以看出，面向市场，坚持自力更生，掌握自主知识产权，同时积极争取国际合作，是我国民机发展的必由之路。
建立民机发展体系
我们认识到，要发展民机，必须建立和完善以下三个体系。一是客户服务体系。作为飞机制造商，必须树立为客户服务的观念，飞机是高技术集成产品，商品属性强，必须把产品和服务一起提供给用户；二是市场营销体系。飞机研制出来前，必须深入研究市场，了解客户需求。客户既包括航空公司，又包括广大旅客；三是研制体系。我们的民机研制体系，没有经历过从市场调研到飞机交付用户、最后到飞机寿命结束的整个研制过程，需要改进和完善。目前我们正在以ARJ21涡扇支线客机为牵引，逐步与国际标准接轨，建立和完善三个体系。
以ARJ21支线飞机作为突破口
我们选择了具有自主知识产权的ARJ21新型涡扇飞机作为当前民机产业发展的突破口基于以下三个方面的考虑：首先是有市场，总结我国民机发展的历史经验，我们已经认识到民机首先是商品，必须有市场，预计未来20年，我国国内市场需求约600架支线客机，全球市场需求量约6000架；其次它与我们的工业基础和技术水平相适应。目前，我们民机工业基础还比较薄弱，而进入这一市场的资金和技术门槛相对较低，与竞争对手差距相对较小；三是有国家的支持，我国政府已将新型支线客机和支线航空运输的发展列为重点，给予支持。
适时发展大型民机
我国无论从航空工业还是航空运输业来看，只能算一个航空大国，不能算航空强国。进入21世纪，我国要实现由航空大国向航空强国的重大转变，必须发展大型民机，以满足国家安全和国民经济建设的双重需要。
发展大型民机是促进国民经济发展的战略举措。研发大型民机必将带动科技发展迈上一个更大的台阶，促进国民经济和社会重大进步。党的十六大提出全面建设小康社会的奋斗目标。到2020年，我国国内生产总值将比2000年翻两番，人均GDP达到3000美元左右，这为我们发展大型民机奠定了良好的物质、资金和市场基础。
我们必须抓住这个机遇，在扎实推进ARJ21新支线项目的同时，抓紧启动大型运输机项目的研制，并争取及早安排民用干线客机关键技术的预先研究。积极创造条件为适时开展大型干线客机的研制做准备。
下一步的目标
为实现发展民机产业的宏伟目标，中航一集团将在四个方面有所突破。
体制和机制的突破。目前，我国民机产业还很弱小，为实现国家发展民机产业的战略决策，不仅需要全行业共同努力，还需要各地方政府鼎力支持。在ARJ21项目上，我们实行了中央、地方政府和企事业单位共同投资、多方共建、共担风险的市场运作机制，不断消除阻碍民机发展的体制和机制障碍，加快资源整合、凝聚力量，形成合力。
在项目运作上，我们采用项目法人责任制，成立了中航商用飞机有限公司，作为该项目法人责任单位，打破过去以计划方式研制民机的运作模式，取得了很好效果。
为提高民机研发能力，我们已将西安和上海的两个研究所进行了整合，成立了中航第一飞机设计研究院。这将极大提高我国大中型军民用飞机科研设计能力和市场竞争力，加速开发具有自主知识产权新型涡扇支线飞机，同时为今后进一步发展我国大型飞机奠定了良好基础。我们将根据情况，进一步整合有关资源，并不断完善运行机制。
在研制ARJ21飞机上取得重大突破。在ARJ21研制上，我们要争取及早进入市场。ARJ21已于今年6月份完成预发展目标，技术方案已得到市场认可，开始转入详细设计；已完成主要系统选择，开始联合规划；标准体系已建立，12月20日将开始零件加工。启动用户也已确定。这一切都表明，我们下定决心要使ARJ21在技术上和商业上都取得重大突破。
加大投资力度，在扩大转包生产方面有新的突破。从80年代初开始到今天，我们的转包生产在不断扩大，尤其近10年，年平均增长率超过12%。增加在国际转包领域的生产份额，是我们的一项长期战略，我们希望5年内实现转包生产翻一番。为此将大力促进转包生产的产业化和专业化，广泛吸引投资，采用新机制和多种合资合作方式，尽快形成一批专业化生产中心，并逐步向部件供应商、唯一供应商以及风险转包商过渡，从而使我们转包生产出现一个较快发展局面。
加大民用飞机的预研力度，在民机关键技术方面有所突破。我们将努力加大民机投入力度，建立和完善民机设计、制造、试验、取证等的规范、标准和程序；突破总体综合设计、先进气动力设计、长寿命结构设计等关键技术，打好民机进一步发展的技术基础。
本世纪头20年是我国发展的重要战略机遇期，更是我国民机产业发展的关键机遇期。中航一集团肩负着中国民机产业发展的历史使命，我们必须承担起这种历史责任，充分发挥集团整体优势，以新支线飞机发展为突破口，适时发展大型民机。
我们将积极加强与海内外各界特别是航空界的合作，不断提升民机产业的核心能力，为实施大集团战略，为中国航空工业在新世纪的振兴而不懈努力。
总结经验 找准定位
从运十到MD-82，从AE100干线机到ARJ 21，几十年来，中国的民机工业走过了一条几上几下，磕磕绊绊的艰辛之路。
通过对以往经验教训的总结，中航一集团的决策者已经意识到，单纯的仿制国外产品，很难获得商业上的成功。在我国已加入WTO情况下，这也不应该是中国民机发展的途径；转包生产的方式虽然可以提高民机制造和管理水平，取得一定经济效益，但不能形成民机产业发展所需的研制、营销、客户服务等完整的体系。
确切地说，在我国航空制造业内部，建立 "民机研制要坚持拥有自己的知识产权"、"要一切服从客户需求"的理念并不是一件容易的事情。它是通过麦道飞机国际合作生产项目的失败，AE100项目试图合作研制受阻等等一系列代价巨大的教训买来的。没有主动权，处处受制于人的窘境令人痛定思痛；违背市场发展规律，受到客户冷落的局面使人反思。由此，项目伊始，ARJ21研制与开发的大政方针即定为："掌握自主知识产权，同时积极争取国际合作"，并"以客户需求为先"。
中航一集团的刘高倬总经理在谈到选择ARJ21作为我国民机工业突破口时说，"发展新支线，一是有市场；二是资金和技术门槛相对较低；三是有国家的支持"。
2000年底在上海组建的中航商用飞机有限公司（ACAC）是ARJ 21起飞的起点。它采用现代企业制度运作，在研制、设计、生产、销售的整个过程中，实行国家、地方和企业"共同投资、共担风险"的方针，在立足掌握自主知识产权的基础上，开展了多种形式的国际合作，包括飞机机翼的设计和机载设备的招标和采购。
今年6月底，由西安飞机设计所和上海飞机设计所整合组建的中航一集团第一飞机设计研究院宣告成立，它为进入详细设计阶段的ARJ21项目奠定了雄厚的技术基础，也为新支线飞机项目按节点完成提供了保障。
一流的供应商参与竞标
为获得客户的认可，ARJ21的设备选型采取了国际通行的招标方式。中航商用飞机公司的副总经理陈进告之本刊记者，在吸取了以往经验的基础上， ACAC在这一项目的运作中，在以成本、技术、质量、进度4项坐标为参照的基础上，特别加上了客户满意度这第5个坐标。汤小平总经理则称，在机载设备招标中，风险共担的开发模式，成熟技术为先的要求，以及要从一开始就要共同商讨合作、售后服务问题的态度是选择设备制造商的标准。
最早确定的主要设备商是GE公司，其CF34-10A发动机的确定，对飞机各项参数的确定至关重要。紧接着是航空电子系统的选定，罗克韦尔·柯林斯的Pro Line 21中标，该公司同时被确定为整个航电的系统综合商。北京航展期间，ARJ21的飞控系统选用了霍尼韦尔公司和派克·汉尼芬公司的系统，电源系统以及辅助动力装置等则与汉胜公司签约。
纵观招标的过程，世界一流的机载设备供应商几乎无一例外地参加了竞争。从全球航空业来看，由于9.11和"非典"等因素的影响，行业的低迷期尚未过去，航空公司需求不旺，导致飞机制造商对开发新机型持谨慎态度。目前世界上确定的新机型只有刚开始生产的空客的A380和还在宣传中的波音7E7，加上俄罗斯正准备启动的RRJ支线客机和MS-21干线客机。这些因素使得全球设备制造商对中国推出的新型支线机项目尤为关注。
柯林斯公司在ARJ21项目竞标中表现非常积极，它的副总裁邱沙诺先生对本刊记者说，从长远投资和发展来看，他十分看好中国的经济发展与西部开发，并认为这些会转为对支线机的迫切需求。ARJ21的点对点的设计、舒适性，是可以被未来市场所接受的，当逐步恢复盈利之后，选择经济性好的机型将是必然的。
霍尼韦尔公司进入项目的时间相对较迟，但最终却取得了飞控系统的重要合同。汉胜公司也拿到了号称13亿美元的大单。ACAC的总经理汤小平称，最终的决定权在客户，但成熟的系统以及开发实力也是不可忽视的因素。陈进副总经理也告之本刊记者，ACAC在选型中，技术上追求更多的是成熟性、可靠性，而不是先进性，因为这会增加成本。作为让客户盈利的飞机，如果系统非常先进，但并没用过，肯定增加了风险性，这也不是我们所追求的。由于周期紧张，能满足进度要求，与其他供应商的系统接口兼容性好的产品和系统综合能力强的供应商中选便在情理之中。
从ACAC的角度看，选择世界一流的供应商是赢得客户的需要。我国的航空公司目前在役的客机中，由西方国家制造的先进客机为绝大多数。他们已经习惯于这一档次的产品。在我国自己的机载设备水平不足的情况下，面向国际招标是保证项目成功的必然选择。今天，作为独立的运营实体，航空公司在采购时一定以生产的效益为前提，依靠政府的行政指令推销产品肯定行不通了。
上海航空无线电电子研究所在与柯林斯公司多年合作的基础上，专门设立了一个ARJ21项目研究室，配备有20人的专职技术人员，配合柯林斯的航电系统综合工作。这将有益于提高我国的航空电子水平。
实际上，无论是波音飞机还是空客飞机，新机型的设备选型都是通过招标进行的。竞争的存在给予了飞机生产厂家在系统的性能、成本等方面更大的选择余地，而且在风险共担的前提下，也化解了一定的开发风险。
保证进度是关键
启动客户的确定，对ARJ21项目来说意义重大。它表明，市场已经开始接纳它。但是，能否获得商业意义上的成功，现在定论还为时尚早。
显然，ARJ21要获得真正的成功首先要达到和超过飞机研制的盈亏平衡点，据中航一集团领导透露，ARJ21项目的盈亏平衡点大约为200架。但按目前年产8架的生产能力，达到这一点尚需时日。而且下一步的市场开拓也将面临很大的竞争和环境压力。
中航一集团的市场和对外合作部部长傅舒拉告诉记者，按照业内的推算，全球原定2004～2005年出现的民机采购高峰会顺延2～3年，这对ARJ21的发展来说非常有利。赶上这个采购高峰，在客户需要的时候提供其需要的产品，是ARJ21项目最需要把握的关键。
ACAC的总设计师吴兴世也表示，进度是ARJ21项目最严重的挑战。"非典"的影响使项目进展推延了2个月，通过发挥全行业的技术优势已经赶回了很多，但要保证项目按时间节点完成，仍需付出很大的努力。
今年6月30日ARJ21项目已经完成预发展阶段的方案设计任务，目前已经进入详细设计阶段。首架ARJ21将于2003年底开工。
在技术层面上，无论是对中国航空制造业还是对ACAC而言，在如此大的范围内与众多世界一流的设备供应商协作，将他们的技术、产品和售后服务等集成起来，成为可提供的产品，这种供应商的管理不仅工作量巨大，而且是全新的。
记者在采访中了解到，供应商或称风险合作伙伴最关心的，一是客户的落实，这关系到项目本身的生死存亡；二要确保项目进度，它关系到能否按时交付飞机。柯林斯的邱沙诺先生表示，他们希望无论遇到什么问题，都要与主系统设备商公开坦诚地交流。
下一步，联合定义工作还很多，系统与整机的接口工作量也很大。第一设计院成立后，在设计、生产过程中，ACAC如何与之做到各司其职，通力合作，仍然是需要磨合的事情。为满足适航要求，还将建立项目的总师系统，随后还有建立标准体系、试飞管理以及构型管理等，大量的工作有待完成。
从运十到MD-82，从AE100干线机到ARJ 21，几十年来，中国的民机工业走过了一条几上几下，磕磕绊绊的艰辛之路。
通过对以往经验教训的总结，中航一集团的决策者已经意识到，单纯的仿制国外产品，很难获得商业上的成功。在我国已加入WTO情况下，这也不应该是中国民机发展的途径；转包生产的方式虽然可以提高民机制造和管理水平，取得一定经济效益，但不能形成民机产业发展所需的研制、营销、客户服务等完整的体系。
确切地说，在我国航空制造业内部，建立 "民机研制要坚持拥有自己的知识产权"、"要一切服从客户需求"的理念并不是一件容易的事情。它是通过麦道飞机国际合作生产项目的失败，AE100项目试图合作研制受阻等等一系列代价巨大的教训买来的。没有主动权，处处受制于人的窘境令人痛定思痛；违背市场发展规律，受到客户冷落的局面使人反思。由此，项目伊始，ARJ21研制与开发的大政方针即定为："掌握自主知识产权，同时积极争取国际合作"，并"以客户需求为先"。
中航一集团的刘高倬总经理在谈到选择ARJ21作为我国民机工业突破口时说，"发展新支线，一是有市场；二是资金和技术门槛相对较低；三是有国家的支持"。
2000年底在上海组建的中航商用飞机有限公司（ACAC）是ARJ 21起飞的起点。它采用现代企业制度运作，在研制、设计、生产、销售的整个过程中，实行国家、地方和企业"共同投资、共担风险"的方针，在立足掌握自主知识产权的基础上，开展了多种形式的国际合作，包括飞机机翼的设计和机载设备的招标和采购。
今年6月底，由西安飞机设计所和上海飞机设计所整合组建的中航一集团第一飞机设计研究院宣告成立，它为进入详细设计阶段的ARJ21项目奠定了雄厚的技术基础，也为新支线飞机项目按节点完成提供了保障。
一流的供应商参与竞标
为获得客户的认可，ARJ21的设备选型采取了国际通行的招标方式。中航商用飞机公司的副总经理陈进告之本刊记者，在吸取了以往经验的基础上， ACAC在这一项目的运作中，在以成本、技术、质量、进度4项坐标为参照的基础上，特别加上了客户满意度这第5个坐标。汤小平总经理则称，在机载设备招标中，风险共担的开发模式，成熟技术为先的要求，以及要从一开始就要共同商讨合作、售后服务问题的态度是选择设备制造商的标准。
最早确定的主要设备商是GE公司，其CF34-10A发动机的确定，对飞机各项参数的确定至关重要。紧接着是航空电子系统的选定，罗克韦尔·柯林斯的Pro Line 21中标，该公司同时被确定为整个航电的系统综合商。北京航展期间，ARJ21的飞控系统选用了霍尼韦尔公司和派克·汉尼芬公司的系统，电源系统以及辅助动力装置等则与汉胜公司签约。
纵观招标的过程，世界一流的机载设备供应商几乎无一例外地参加了竞争。从全球航空业来看，由于9.11和"非典"等因素的影响，行业的低迷期尚未过去，航空公司需求不旺，导致飞机制造商对开发新机型持谨慎态度。目前世界上确定的新机型只有刚开始生产的空客的A380和还在宣传中的波音7E7，加上俄罗斯正准备启动的RRJ支线客机和MS-21干线客机。这些因素使得全球设备制造商对中国推出的新型支线机项目尤为关注。
柯林斯公司在ARJ21项目竞标中表现非常积极，它的副总裁邱沙诺先生对本刊记者说，从长远投资和发展来看，他十分看好中国的经济发展与西部开发，并认为这些会转为对支线机的迫切需求。ARJ21的点对点的设计、舒适性，是可以被未来市场所接受的，当逐步恢复盈利之后，选择经济性好的机型将是必然的。
霍尼韦尔公司进入项目的时间相对较迟，但最终却取得了飞控系统的重要合同。汉胜公司也拿到了号称13亿美元的大单。ACAC的总经理汤小平称，最终的决定权在客户，但成熟的系统以及开发实力也是不可忽视的因素。陈进副总经理也告之本刊记者，ACAC在选型中，技术上追求更多的是成熟性、可靠性，而不是先进性，因为这会增加成本。作为让客户盈利的飞机，如果系统非常先进，但并没用过，肯定增加了风险性，这也不是我们所追求的。由于周期紧张，能满足进度要求，与其他供应商的系统接口兼容性好的产品和系统综合能力强的供应商中选便在情理之中。
从ACAC的角度看，选择世界一流的供应商是赢得客户的需要。我国的航空公司目前在役的客机中，由西方国家制造的先进客机为绝大多数。他们已经习惯于这一档次的产品。在我国自己的机载设备水平不足的情况下，面向国际招标是保证项目成功的必然选择。今天，作为独立的运营实体，航空公司在采购时一定以生产的效益为前提，依靠政府的行政指令推销产品肯定行不通了。
上海航空无线电电子研究所在与柯林斯公司多年合作的基础上，专门设立了一个ARJ21项目研究室，配备有20人的专职技术人员，配合柯林斯的航电系统综合工作。这将有益于提高我国的航空电子水平。
实际上，无论是波音飞机还是空客飞机，新机型的设备选型都是通过招标进行的。竞争的存在给予了飞机生产厂家在系统的性能、成本等方面更大的选择余地，而且在风险共担的前提下，也化解了一定的开发风险。
保证进度是关键
启动客户的确定，对ARJ21项目来说意义重大。它表明，市场已经开始接纳它。但是，能否获得商业意义上的成功，现在定论还为时尚早。
显然，ARJ21要获得真正的成功首先要达到和超过飞机研制的盈亏平衡点，据中航一集团领导透露，ARJ21项目的盈亏平衡点大约为200架。但按目前年产8架的生产能力，达到这一点尚需时日。而且下一步的市场开拓也将面临很大的竞争和环境压力。
中航一集团的市场和对外合作部部长傅舒拉告诉记者，按照业内的推算，全球原定2004～2005年出现的民机采购高峰会顺延2～3年，这对ARJ21的发展来说非常有利。赶上这个采购高峰，在客户需要的时候提供其需要的产品，是ARJ21项目最需要把握的关键。
ACAC的总设计师吴兴世也表示，进度是ARJ21项目最严重的挑战。"非典"的影响使项目进展推延了2个月，通过发挥全行业的技术优势已经赶回了很多，但要保证项目按时间节点完成，仍需付出很大的努力。
今年6月30日ARJ21项目已经完成预发展阶段的方案设计任务，目前已经进入详细设计阶段。首架ARJ21将于2003年底开工。
在技术层面上，无论是对中国航空制造业还是对ACAC而言，在如此大的范围内与众多世界一流的设备供应商协作，将他们的技术、产品和售后服务等集成起来，成为可提供的产品，这种供应商的管理不仅工作量巨大，而且是全新的。
记者在采访中了解到，供应商或称风险合作伙伴最关心的，一是客户的落实，这关系到项目本身的生死存亡；二要确保项目进度，它关系到能否按时交付飞机。柯林斯的邱沙诺先生表示，他们希望无论遇到什么问题，都要与主系统设备商公开坦诚地交流。
下一步，联合定义工作还很多，系统与整机的接口工作量也很大。第一设计院成立后，在设计、生产过程中，ACAC如何与之做到各司其职，通力合作，仍然是需要磨合的事情。为满足适航要求，还将建立项目的总师系统，随后还有建立标准体系、试飞管理以及构型管理等，大量的工作有待完成。
美国GE公司推出了适用 各种座位级客机的不同推力的CF34系列发动机,特别是近年来研制的CF34-8/-10发动机，已被新研制的几种支线飞机选用。中国航空工业第一集团公司也将CF34-10A发动机作为新启动的ARJ21动力装置。迄今，CF34的全球固定和意向订单总计达6600台，其中约2400台已经投入使用，这是GE公司在民用发动机领域继CFM56发动机之后又一成功产品。
奠定基础的CF34-3
CF34是GE公司在军用TF34发动机基础研制的，其核心机和风扇与TF34的相同，主要区别是为满足FAA要求而采用了凯芙拉增强的风扇包容环和用于防火的陶瓷隔热层。由于该发动机采用了成熟的核心机，不仅缩短了CF34研制周期和减小了研制风险，而且减少了研制成本。
1992年11月，德国汉莎航空公司首先选用了装CF34-3A1发动机的由庞巴迪公司研制的CRJ100支线飞机，之后该公司装CF34发动机的飞机机队扩展到53架。
1996年，CF34-3B1装庞巴迪公司的CRJ200也投入使用，这种推力为40千牛的发动机在使用中达到了极好的可靠性、耐久性和性能标准，其派签可靠性达99.99%，到去年年中-3A1/-3B1在翼使用时间达1000多万小时。
CF34自投入使用以来给航空公司带来了利润的增长，为支线飞机的成功做出了卓越的贡献，也为CF34的继续发展打下坚实的基础。
改进最大的CF34-8
在-3A1/-3B1基础上，GE公司在二十世纪90年代中期开始研制新一代CF34-8系列发动机。它是CF34改进最大的发动机，有4种派生型，这些发动机使GE公司几乎占领了新支线飞机发动机的大部分市场。
CF34-8的第一种型别是CF34-8C1，它是为快速往返和起落频繁的短程航线飞机设计的。
-8C1与早期的-3A1/-3B1相比，结构和性能上的主要改进包括：风扇直径由1.1米增加到1.17米，风扇压比由1.47增加到1.7，采用宽弦风扇叶片，风扇包容环用铝和凯芙拉材料制成；7级高压压气机引入了F414军用发动机压气机的技术，并按比例缩小10%，另外再增加5级，以使其与高压涡轮相匹配，其整体叶盘结构由原来只用1级增加到3级，压气机压比由14增加到16.5，而总压比为28；4级低压压气机也做了改进，叶片数减少；燃烧室以CF34-3和CFM56发动机的燃烧室为基础设计的，具有低的污染和高的重新起动能力；2级高压涡轮用DSR142材料制成，可防热疲劳；4级低压涡轮改进了气动设计，第1级采用新的材料，减少了总的叶片数，加强了冷却；采用新的全权限数字式控制系统取代原来的机械式系统；重新设计了短舱，其直径增加15厘米。
通过以上改进，-8C1在保持-3A1/-3B1所具有的可靠性、性能和环保特点的同时，推力增加1/3，达61千牛；推重比提高15%，达6.2；耗油率降低4%；发动机零部件减少30%。为减少风险，-8C1上采用的新技术都在GE公司的军民用发动机上得到了验证。
该发动机已被选作庞巴迪公司70座CRJ700飞机的动力，并已在2001年投入使用，其确认和意向订购已达1000多台。
在-8C1的基础上，GE公司研制了三种派生型，即CF34-8C5/-8D/-8E。这三种发动机已分别被选用于90座的CRJ900、70～85座的728JET和70座的ERJ-170，今年将投入使用。
再上新台阶的CF34-10
CF34-10是CF34系列中的最新成员，有两种型别，即CF34-10E和CF34-10A。
-10E是为100座级飞机设计的，它的推力比早期的-3A型高一倍，比-8型高1/3。其推力达84千牛、长2.29米、涵道比为5 和总压比为29。
虽然-10E的性能有较大提高，但它仍保持-3A1/-3B1和-8C-/8-D/-8E相同的研制原则与使用特点：采用在GE和CFMI公司的产品上得到验证的技术、低的使用费用、高可靠性、易于维修、低油耗和良好的环保特性。
该发动机的主要设计特点包括：风扇直径增加到1.35米，采用实心宽弦风扇叶片；3级增压级；9级压气机采用三维气动设计程序，且以得到使用验证的CFM56-7发动机的为基础来设计；低污染的单环形燃烧室采用了先进材料和冷却技术，以达到良好的耐久性。
-10E所产生的NOx比现有技术的单环燃烧室的低12%；1级高压涡轮采用低稠度的转子叶片以减少叶片数，为降低油耗采用了三维气动设计和主动间隙控制技术；4级低压涡轮是在-8型发动机的基础上改进的；V形喷管有助于降低排气噪声。另外，-10E还采用了TECH56计划中获得的新技术。
2002年8月，GE公司完成了-10E的首次试验，这项试验和评审计划将持续1年多，以便该发动机在2003年10月取得FAA适航合格证。2003年取证之前，-10E要完成总计约6000个循环试验。
-10E的其他研制试验包括2002年11月进行的风扇叶片脱开试验和12月在埃汶德尔进行的核心机试验。核心机试验验证发动机的变几何工作状态和通过研究压气机的操纵性与发动机间隙来探索发动机的工作范围。核心机试验在2003年第一季度完成。
2002年末开始的取证试验是发动机的结冰试验，并从12月延续到2003年2月，2003年4月在GE公司的飞行试车台上进行该发动机的评审。如果继续保持进度，则第一台-10E将运到巴西航空工业公司，并在2003年6月安装在该公司的EMB-195飞机上试飞。5台地面试验发动机和1台飞行试验发动机将用于进行试验和取证计划。
-10E由GE公司与日本石川岛播磨重工公司和宇航技术公司合作研制。石川岛播磨重工公司在-10E计划中占30%的份额，并负责低压涡轮、附件齿轮箱和进口齿轮箱，还为该发动机的9级压气机的后面级提供一些叶片；宇航技术公司在该计划中占9%份额，并提供发动机的增压级和为风扇提供盘。
该发动机已被选用于巴西航空工业公司的90～100座的EMB-190-195，其确认和意向订单达200多台。
首台-10E发动机将在2004年第4季度装ERJ-190在瑞士航空公司投入商业运营。
-10A是专为ARJ21支线飞机设计的。该发动机融合了当今可获得的最先进的技术，吸收了整个GE产品系列5亿飞行小时的使用经验，包括从世界上推力最大的GE90直至100座以上客机用的CF6和CFM56发动机的使用经验。
-10A的关键设计特点包括：采用新的宽弦风扇叶片，以提高推力并增强抗外物损伤容限；压气机叶片采用三维气动设计，以提高效率，达到无喘振工作，降低油耗和提高排气温度裕度；采用耐久性高的低排放单环腔燃烧室，以满足或优于最严格的排放标准；采用单级高压涡轮，以降低使用成本。目前，-10A正处于试验阶段。
-10A为ARJ21提供的好处有：推力能满足全系列ARJ21的最大载客和有效载荷要求；能满足中国多种环境条件的需要，特别是中国西部许多航线要经受的高温、高原条件；推进系统易维护；使用和维护成本较低；可得到GE公司世界级的用户和产品支援。到2006～7年ARJ21投入使用时，-10E在EMB-190-195飞机上的累积使用时数将达到50万飞行小时。为满足飞机的推力要求，-10A将在2005年以82.3千牛额定推力取证。
奠定基础的CF34-3
CF34是GE公司在军用TF34发动机基础研制的，其核心机和风扇与TF34的相同，主要区别是为满足FAA要求而采用了凯芙拉增强的风扇包容环和用于防火的陶瓷隔热层。由于该发动机采用了成熟的核心机，不仅缩短了CF34研制周期和减小了研制风险，而且减少了研制成本。
1992年11月，德国汉莎航空公司首先选用了装CF34-3A1发动机的由庞巴迪公司研制的CRJ100支线飞机，之后该公司装CF34发动机的飞机机队扩展到53架。
1996年，CF34-3B1装庞巴迪公司的CRJ200也投入使用，这种推力为40千牛的发动机在使用中达到了极好的可靠性、耐久性和性能标准，其派签可靠性达99.99%，到去年年中-3A1/-3B1在翼使用时间达1000多万小时。
CF34自投入使用以来给航空公司带来了利润的增长，为支线飞机的成功做出了卓越的贡献，也为CF34的继续发展打下坚实的基础。
改进最大的CF34-8
在-3A1/-3B1基础上，GE公司在二十世纪90年代中期开始研制新一代CF34-8系列发动机。它是CF34改进最大的发动机，有4种派生型，这些发动机使GE公司几乎占领了新支线飞机发动机的大部分市场。
CF34-8的第一种型别是CF34-8C1，它是为快速往返和起落频繁的短程航线飞机设计的。
-8C1与早期的-3A1/-3B1相比，结构和性能上的主要改进包括：风扇直径由1.1米增加到1.17米，风扇压比由1.47增加到1.7，采用宽弦风扇叶片，风扇包容环用铝和凯芙拉材料制成；7级高压压气机引入了F414军用发动机压气机的技术，并按比例缩小10%，另外再增加5级，以使其与高压涡轮相匹配，其整体叶盘结构由原来只用1级增加到3级，压气机压比由14增加到16.5，而总压比为28；4级低压压气机也做了改进，叶片数减少；燃烧室以CF34-3和CFM56发动机的燃烧室为基础设计的，具有低的污染和高的重新起动能力；2级高压涡轮用DSR142材料制成，可防热疲劳；4级低压涡轮改进了气动设计，第1级采用新的材料，减少了总的叶片数，加强了冷却；采用新的全权限数字式控制系统取代原来的机械式系统；重新设计了短舱，其直径增加15厘米。
通过以上改进，-8C1在保持-3A1/-3B1所具有的可靠性、性能和环保特点的同时，推力增加1/3，达61千牛；推重比提高15%，达6.2；耗油率降低4%；发动机零部件减少30%。为减少风险，-8C1上采用的新技术都在GE公司的军民用发动机上得到了验证。
该发动机已被选作庞巴迪公司70座CRJ700飞机的动力，并已在2001年投入使用，其确认和意向订购已达1000多台。
在-8C1的基础上，GE公司研制了三种派生型，即CF34-8C5/-8D/-8E。这三种发动机已分别被选用于90座的CRJ900、70～85座的728JET和70座的ERJ-170，今年将投入使用。
再上新台阶的CF34-10
CF34-10是CF34系列中的最新成员，有两种型别，即CF34-10E和CF34-10A。
-10E是为100座级飞机设计的，它的推力比早期的-3A型高一倍，比-8型高1/3。其推力达84千牛、长2.29米、涵道比为5 和总压比为29。
虽然-10E的性能有较大提高，但它仍保持-3A1/-3B1和-8C-/8-D/-8E相同的研制原则与使用特点：采用在GE和CFMI公司的产品上得到验证的技术、低的使用费用、高可靠性、易于维修、低油耗和良好的环保特性。
该发动机的主要设计特点包括：风扇直径增加到1.35米，采用实心宽弦风扇叶片；3级增压级；9级压气机采用三维气动设计程序，且以得到使用验证的CFM56-7发动机的为基础来设计；低污染的单环形燃烧室采用了先进材料和冷却技术，以达到良好的耐久性。
-10E所产生的NOx比现有技术的单环燃烧室的低12%；1级高压涡轮采用低稠度的转子叶片以减少叶片数，为降低油耗采用了三维气动设计和主动间隙控制技术；4级低压涡轮是在-8型发动机的基础上改进的；V形喷管有助于降低排气噪声。另外，-10E还采用了TECH56计划中获得的新技术。
2002年8月，GE公司完成了-10E的首次试验，这项试验和评审计划将持续1年多，以便该发动机在2003年10月取得FAA适航合格证。2003年取证之前，-10E要完成总计约6000个循环试验。
-10E的其他研制试验包括2002年11月进行的风扇叶片脱开试验和12月在埃汶德尔进行的核心机试验。核心机试验验证发动机的变几何工作状态和通过研究压气机的操纵性与发动机间隙来探索发动机的工作范围。核心机试验在2003年第一季度完成。
2002年末开始的取证试验是发动机的结冰试验，并从12月延续到2003年2月，2003年4月在GE公司的飞行试车台上进行该发动机的评审。如果继续保持进度，则第一台-10E将运到巴西航空工业公司，并在2003年6月安装在该公司的EMB-195飞机上试飞。5台地面试验发动机和1台飞行试验发动机将用于进行试验和取证计划。
-10E由GE公司与日本石川岛播磨重工公司和宇航技术公司合作研制。石川岛播磨重工公司在-10E计划中占30%的份额，并负责低压涡轮、附件齿轮箱和进口齿轮箱，还为该发动机的9级压气机的后面级提供一些叶片；宇航技术公司在该计划中占9%份额，并提供发动机的增压级和为风扇提供盘。
该发动机已被选用于巴西航空工业公司的90～100座的EMB-190-195，其确认和意向订单达200多台。
首台-10E发动机将在2004年第4季度装ERJ-190在瑞士航空公司投入商业运营。
-10A是专为ARJ21支线飞机设计的。该发动机融合了当今可获得的最先进的技术，吸收了整个GE产品系列5亿飞行小时的使用经验，包括从世界上推力最大的GE90直至100座以上客机用的CF6和CFM56发动机的使用经验。
-10A的关键设计特点包括：采用新的宽弦风扇叶片，以提高推力并增强抗外物损伤容限；压气机叶片采用三维气动设计，以提高效率，达到无喘振工作，降低油耗和提高排气温度裕度；采用耐久性高的低排放单环腔燃烧室，以满足或优于最严格的排放标准；采用单级高压涡轮，以降低使用成本。目前，-10A正处于试验阶段。
-10A为ARJ21提供的好处有：推力能满足全系列ARJ21的最大载客和有效载荷要求；能满足中国多种环境条件的需要，特别是中国西部许多航线要经受的高温、高原条件；推进系统易维护；使用和维护成本较低；可得到GE公司世界级的用户和产品支援。到2006～7年ARJ21投入使用时，-10E在EMB-190-195飞机上的累积使用时数将达到50万飞行小时。为满足飞机的推力要求，-10A将在2005年以82.3千牛额定推力取证。
有点像巴西的EMB145哦,这东东四川航空有,很稳的干活,飞行员说根据飞行手册介绍这家伙在紧急情况下能作横滚,不过谁也没试过.ARJ与EMB的区别在那里各位大侠说说看.
顶起来再看。
[em17][em17][em17][em17][em17][em17][em17]
不管怎么样，是一件好事情
<P>偶不管他什么鸟国产化程度如何，什么是不是自家的孩子，偶稀饭这飞机，稀饭那种流畅的布局。类似的布局都很稀饭，从当初的湾流开始。</P><P>当然，在国内制造的，或者有份生产的，就更好廖[em35]</P>
<P>现在就给ARJ21下这么高的评论，也就是中航集团的想法把，^_^，经过了这么多挫折，才得到这样的结论，是不是代价有些大，还有，所有的ARJ的数据必须通过试飞采集的数据才可能得到。否则现在所说的，都是纸上谈兵，^_^，，，，，，我知ARJ的报价，当时听了我心砰的一条，我赛，这是支线飞机的价格吗,姐姐，吓我一跳了，^_^。</P>
<B>以下是引用<I>wangningtank</I>在2005-3-1 10:04:00的发言：</B>
<P>现在就给ARJ21下这么高的评论，也就是中航集团的想法把，^_^，经过了这么多挫折，才得到这样的结论，是不是代价有些大，还有，所有的ARJ的数据必须通过试飞采集的数据才可能得到。否则现在所说的，都是纸上谈兵，^_^，，，，，，我知ARJ的报价，当时听了我心砰的一条，我赛，这是支线飞机的价格吗,姐姐，吓我一跳了，^_^。</P>
<P>头脑清醒的童子啊!</P>
[此贴子已经被作者于2005-3-1 21:36:40编辑过]
<P>个人觉得一集团对ARJ21的市场前景过于乐观</P>
从飞机的布局来看，有点象当年的三叉戟哦，说错了怨我眼浊。
<P>我个人认为更像是MD80或者MD90的缩小版，而且技术水平也是80年代的那种，报价我就不透路给大家了，省得大家跳起来了，。。。。</P>
不错的~~好东西~~~
我倒是认为ARJ就是机体是自己造的，这样的东西附加值是很低的，其他所有的包括电子以及发动机都是国外公司的，^_^，，，，，，，，这样的东西不会很便宜，就是没有竞争力的，，，，，，，
今年能交付不?