超级军网在ARJ21总装现场......
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 19:06:11
造飞机，需要的是“专才+极高的团队管理水平”，而不是“全才+一般的团队管理水平”。
上周，无疑是上海航空工业近10年来最风光的一周，两次盛大的仪式，让坐落在大场的上海飞机厂热闹起来。
先是上海飞机厂为波音代工的第1000架平尾交付，经过多年努力，上海飞机厂已经能月产24架波音平尾，目前还有500架的订单等待交付。“我们还在洽谈未来更多的合作”，上飞厂负责人表示。
之后两天，我国自主知识产权的新支线飞机———ARJ21在上海飞机厂开始总装，这一经历诸多困难如今终于进入总装程序的新支线飞机，有望在上海飞向蓝天，上飞厂ARJ21总装厂房一期完成后，将形成年产30架的生产能力。
但无论是波音平尾交付还是新支线飞机总装仪式，大家议论最多的还是让人向往的大飞机项目。在波音平尾交付仪式的新闻发布会上，在四位媒体记者的提问中有3个是问关于大飞机项目的，关注程度可见一斑。
业内人士预测，如果国家正式启动民用大飞机项目，上海乃至整个中国民用航空工业将开始三条线作战：一是与波音、空客合作代工零部件；二是ARJ21飞机的总装和批量生产；三是大飞机项目设计和总装预研及队伍建设。
中国民用航空工业三条线作战，准备好了吗？
人才，最大瓶颈？
为ARJ21铆上第一颗螺钉的是有着27年工龄的上海飞机厂工人蒋魁胜，他参加过1986年开始的麦道82飞机总装，有着丰富的经验。
“目前，像您这样有丰富经验的人，在工厂一线占有多大比例？”记者问蒋魁胜。“大概有1/3吧”，他腼腆地回答。
然而，记者在两个仪式现场发现，1/3比例或许还不到，因为大多数员工都很年轻。
人才建设是一个难题。上飞厂有关负责人告诉记者，前几年，航空工业企业太穷，没有生产任务，有时入不敷出，使得许多人才流失了。为了留住人才，改善待遇，上飞厂已经大幅提高了工资，即使这样，去年，厂里职工月平均工资也只有2000元多一点。前两年，波音等国际巨头与国内航空公司纷纷成立合资维修企业，挖走了厂里不少技术高手和一线骨干，“跳槽过去，工资起码翻一番”。
航空工业老专家，运10飞机的研制人之一的程不时也表露出对人才的担心。他说，上世纪70年代，运10研制成功，积聚了包括他们一代和他们的老师一代等几代航空技术人员的智慧，可在这之后，没有新的型号来激发和提升这种技术，使得人才梯队出现断层。
当然，面对即将上马的诸多项目，包括中航第一集团在内的航空工业企业都在抓紧储备人才，“目前，集团已经成立专门的内部培训学校，加快培养新一代技工，同时探索新的机制留住人才”，上飞厂一位负责人如此表示。
一些业内人士认为，在开始总装ARJ21之后，航空工业企业的职工待遇也很难有明显改善，毕竟ARJ21进入市场真正实现盈利还需要很长时间，而刚刚通过立项的大飞机进入商业运作就需要更长时间了。在价值取向日益多元化的社会环境中，航空工业企业如何吸引和留住人才，无疑是一个难题。
管理，能跟上吗？
在ARJ21总装现场，许多领导都在发言中谈到了“来之不易”四个字，这不仅是指突破技术瓶颈不容易，同时也指协调管理、按时推进的不易。
熟悉情况的人都知道，ARJ21启动之后，曾被迫推迟总装时间，其中一个原因就是ARJ21虽然成立了中航商飞公司作为运营公司，但分在四个城市生产不同部件，而且在全球采购诸多重要部件，其中的管理和协调难度不小。
航空工业老专家、当年担任过麦道82项目办公室主任的施冠雄表示，大飞机项目是否会采取ARJ21模式，还没有最终定论，但有一点可以肯定，大飞机项目要利用好我国航空工业的现有基础。可由于我国航空工业现有布局比较分散，又有很长时间没有总装过飞机，因而管理上会面临很大考验。他表示，中国上世纪80年代引入MD82项目总装时，花了那么多钱，最大的收获就是学到了许多管理知识，可在麦道生产了35架之后，接下去的MD90项目夭折，使当时学到的管理经验也丢掉了。
施冠雄向记者举了个例子，他们曾经参观过波音公司，从每个技术人员所涉及的领域来看，我们比他们广；可从每一个领域的专业性来看，我们远远落后于他们。一定程度上，可以说我们是全才，他们是专才，可造大飞机，需要的是“专才+极高的团队管理水平”，而不是“全才+一般的团队管理水平”。对于有着上万个在不同地点生产的零部件而言，飞机制造需要的是高效运转的管理体系，“能造好一架飞机，还显不出水平，难的是形成能够保证每一架飞机质量和效益的体系。”
不少专家也认为，大飞机制造既不可能是纯市场体制下的行为，也不可能是纯计划体制下的行为，它既需要行政力量又需要市场之手，而在启动前期更需要前者的力量。
运10，能抛弃吗？
如同研制汽车需要以原型车为基础一样，大飞机的研制，以什么为原型机，也是一个绕不开的话题。
老专家们希望能以当年的运10为基础。程不时告诉记者，运10与大飞机没有代沟，总的框架还在，这个框架是一个可以利用的基础，当然，电子设备、发动机等，都应该按照目前世界一流技术水平来采购更新。施冠雄也同意程不时的观点，运10飞机是可以作为原型机的，壳体构造布局可以借鉴下来，然后再根据现有材料、标准进行改进，按照现有的技术条件，采购一流的设备。
然而，对于是否要重拾运10飞机的观点，不少人持有反对意见。有人说，“运10已经是过去了，应该翻过这一页。”有人说，“运10是上世纪五六十年代的技术基础，已经过时了，没有价值了。”有人说，“当时运10的下马，是由于各种环境条件造成的，虽然沉重，但已经过去，重新以运10为模版，不利于大飞机项目建立符合国际水平的运营体制。”
如果不以运10作为原型机，是否需要借助国外现有机型呢？对于这个问题，有专家也表示，目前技术日新月异，是否一定要有一个原型机为基础，其实也并不绝对，只要潜心研究，做好集成创新，可以孵化出全新的达到一流水平的设计方案。
不仅仅在设计方案上，对于那些曾经经历过运10岁月的人而言，如何超越过去，以全新理念来运作大飞机项目，都将是一个萦绕在航空工业人心中的问题。
国务院常务会议通过大飞机项目的文告中有这样一段话，“必须充分认识这项任务的艰巨性，充分估计可能遇到的困难和风险，以百折不挠的决心和意志，坚持不懈的努力，完成这一光荣的历史使命。”
或许，对中国民用航空工业而言，百折不挠的决心和意志，是对运10精神的继承，更是一种超越。造飞机，需要的是“专才+极高的团队管理水平”，而不是“全才+一般的团队管理水平”。
上周，无疑是上海航空工业近10年来最风光的一周，两次盛大的仪式，让坐落在大场的上海飞机厂热闹起来。
先是上海飞机厂为波音代工的第1000架平尾交付，经过多年努力，上海飞机厂已经能月产24架波音平尾，目前还有500架的订单等待交付。“我们还在洽谈未来更多的合作”，上飞厂负责人表示。
之后两天，我国自主知识产权的新支线飞机———ARJ21在上海飞机厂开始总装，这一经历诸多困难如今终于进入总装程序的新支线飞机，有望在上海飞向蓝天，上飞厂ARJ21总装厂房一期完成后，将形成年产30架的生产能力。
但无论是波音平尾交付还是新支线飞机总装仪式，大家议论最多的还是让人向往的大飞机项目。在波音平尾交付仪式的新闻发布会上，在四位媒体记者的提问中有3个是问关于大飞机项目的，关注程度可见一斑。
业内人士预测，如果国家正式启动民用大飞机项目，上海乃至整个中国民用航空工业将开始三条线作战：一是与波音、空客合作代工零部件；二是ARJ21飞机的总装和批量生产；三是大飞机项目设计和总装预研及队伍建设。
中国民用航空工业三条线作战，准备好了吗？
人才，最大瓶颈？
为ARJ21铆上第一颗螺钉的是有着27年工龄的上海飞机厂工人蒋魁胜，他参加过1986年开始的麦道82飞机总装，有着丰富的经验。
“目前，像您这样有丰富经验的人，在工厂一线占有多大比例？”记者问蒋魁胜。“大概有1/3吧”，他腼腆地回答。
然而，记者在两个仪式现场发现，1/3比例或许还不到，因为大多数员工都很年轻。
人才建设是一个难题。上飞厂有关负责人告诉记者，前几年，航空工业企业太穷，没有生产任务，有时入不敷出，使得许多人才流失了。为了留住人才，改善待遇，上飞厂已经大幅提高了工资，即使这样，去年，厂里职工月平均工资也只有2000元多一点。前两年，波音等国际巨头与国内航空公司纷纷成立合资维修企业，挖走了厂里不少技术高手和一线骨干，“跳槽过去，工资起码翻一番”。
航空工业老专家，运10飞机的研制人之一的程不时也表露出对人才的担心。他说，上世纪70年代，运10研制成功，积聚了包括他们一代和他们的老师一代等几代航空技术人员的智慧，可在这之后，没有新的型号来激发和提升这种技术，使得人才梯队出现断层。
当然，面对即将上马的诸多项目，包括中航第一集团在内的航空工业企业都在抓紧储备人才，“目前，集团已经成立专门的内部培训学校，加快培养新一代技工，同时探索新的机制留住人才”，上飞厂一位负责人如此表示。
一些业内人士认为，在开始总装ARJ21之后，航空工业企业的职工待遇也很难有明显改善，毕竟ARJ21进入市场真正实现盈利还需要很长时间，而刚刚通过立项的大飞机进入商业运作就需要更长时间了。在价值取向日益多元化的社会环境中，航空工业企业如何吸引和留住人才，无疑是一个难题。
管理，能跟上吗？
在ARJ21总装现场，许多领导都在发言中谈到了“来之不易”四个字，这不仅是指突破技术瓶颈不容易，同时也指协调管理、按时推进的不易。
熟悉情况的人都知道，ARJ21启动之后，曾被迫推迟总装时间，其中一个原因就是ARJ21虽然成立了中航商飞公司作为运营公司，但分在四个城市生产不同部件，而且在全球采购诸多重要部件，其中的管理和协调难度不小。
航空工业老专家、当年担任过麦道82项目办公室主任的施冠雄表示，大飞机项目是否会采取ARJ21模式，还没有最终定论，但有一点可以肯定，大飞机项目要利用好我国航空工业的现有基础。可由于我国航空工业现有布局比较分散，又有很长时间没有总装过飞机，因而管理上会面临很大考验。他表示，中国上世纪80年代引入MD82项目总装时，花了那么多钱，最大的收获就是学到了许多管理知识，可在麦道生产了35架之后，接下去的MD90项目夭折，使当时学到的管理经验也丢掉了。
施冠雄向记者举了个例子，他们曾经参观过波音公司，从每个技术人员所涉及的领域来看，我们比他们广；可从每一个领域的专业性来看，我们远远落后于他们。一定程度上，可以说我们是全才，他们是专才，可造大飞机，需要的是“专才+极高的团队管理水平”，而不是“全才+一般的团队管理水平”。对于有着上万个在不同地点生产的零部件而言，飞机制造需要的是高效运转的管理体系，“能造好一架飞机，还显不出水平，难的是形成能够保证每一架飞机质量和效益的体系。”
不少专家也认为，大飞机制造既不可能是纯市场体制下的行为，也不可能是纯计划体制下的行为，它既需要行政力量又需要市场之手，而在启动前期更需要前者的力量。
运10，能抛弃吗？
如同研制汽车需要以原型车为基础一样，大飞机的研制，以什么为原型机，也是一个绕不开的话题。
老专家们希望能以当年的运10为基础。程不时告诉记者，运10与大飞机没有代沟，总的框架还在，这个框架是一个可以利用的基础，当然，电子设备、发动机等，都应该按照目前世界一流技术水平来采购更新。施冠雄也同意程不时的观点，运10飞机是可以作为原型机的，壳体构造布局可以借鉴下来，然后再根据现有材料、标准进行改进，按照现有的技术条件，采购一流的设备。
然而，对于是否要重拾运10飞机的观点，不少人持有反对意见。有人说，“运10已经是过去了，应该翻过这一页。”有人说，“运10是上世纪五六十年代的技术基础，已经过时了，没有价值了。”有人说，“当时运10的下马，是由于各种环境条件造成的，虽然沉重，但已经过去，重新以运10为模版，不利于大飞机项目建立符合国际水平的运营体制。”
如果不以运10作为原型机，是否需要借助国外现有机型呢？对于这个问题，有专家也表示，目前技术日新月异，是否一定要有一个原型机为基础，其实也并不绝对，只要潜心研究，做好集成创新，可以孵化出全新的达到一流水平的设计方案。
不仅仅在设计方案上，对于那些曾经经历过运10岁月的人而言，如何超越过去，以全新理念来运作大飞机项目，都将是一个萦绕在航空工业人心中的问题。
国务院常务会议通过大飞机项目的文告中有这样一段话，“必须充分认识这项任务的艰巨性，充分估计可能遇到的困难和风险，以百折不挠的决心和意志，坚持不懈的努力，完成这一光荣的历史使命。”
或许，对中国民用航空工业而言，百折不挠的决心和意志，是对运10精神的继承，更是一种超越。
上周，无疑是上海航空工业近10年来最风光的一周，两次盛大的仪式，让坐落在大场的上海飞机厂热闹起来。
先是上海飞机厂为波音代工的第1000架平尾交付，经过多年努力，上海飞机厂已经能月产24架波音平尾，目前还有500架的订单等待交付。“我们还在洽谈未来更多的合作”，上飞厂负责人表示。
之后两天，我国自主知识产权的新支线飞机———ARJ21在上海飞机厂开始总装，这一经历诸多困难如今终于进入总装程序的新支线飞机，有望在上海飞向蓝天，上飞厂ARJ21总装厂房一期完成后，将形成年产30架的生产能力。
但无论是波音平尾交付还是新支线飞机总装仪式，大家议论最多的还是让人向往的大飞机项目。在波音平尾交付仪式的新闻发布会上，在四位媒体记者的提问中有3个是问关于大飞机项目的，关注程度可见一斑。
业内人士预测，如果国家正式启动民用大飞机项目，上海乃至整个中国民用航空工业将开始三条线作战：一是与波音、空客合作代工零部件；二是ARJ21飞机的总装和批量生产；三是大飞机项目设计和总装预研及队伍建设。
中国民用航空工业三条线作战，准备好了吗？
人才，最大瓶颈？
为ARJ21铆上第一颗螺钉的是有着27年工龄的上海飞机厂工人蒋魁胜，他参加过1986年开始的麦道82飞机总装，有着丰富的经验。
“目前，像您这样有丰富经验的人，在工厂一线占有多大比例？”记者问蒋魁胜。“大概有1/3吧”，他腼腆地回答。
然而，记者在两个仪式现场发现，1/3比例或许还不到，因为大多数员工都很年轻。
人才建设是一个难题。上飞厂有关负责人告诉记者，前几年，航空工业企业太穷，没有生产任务，有时入不敷出，使得许多人才流失了。为了留住人才，改善待遇，上飞厂已经大幅提高了工资，即使这样，去年，厂里职工月平均工资也只有2000元多一点。前两年，波音等国际巨头与国内航空公司纷纷成立合资维修企业，挖走了厂里不少技术高手和一线骨干，“跳槽过去，工资起码翻一番”。
航空工业老专家，运10飞机的研制人之一的程不时也表露出对人才的担心。他说，上世纪70年代，运10研制成功，积聚了包括他们一代和他们的老师一代等几代航空技术人员的智慧，可在这之后，没有新的型号来激发和提升这种技术，使得人才梯队出现断层。
当然，面对即将上马的诸多项目，包括中航第一集团在内的航空工业企业都在抓紧储备人才，“目前，集团已经成立专门的内部培训学校，加快培养新一代技工，同时探索新的机制留住人才”，上飞厂一位负责人如此表示。
一些业内人士认为，在开始总装ARJ21之后，航空工业企业的职工待遇也很难有明显改善，毕竟ARJ21进入市场真正实现盈利还需要很长时间，而刚刚通过立项的大飞机进入商业运作就需要更长时间了。在价值取向日益多元化的社会环境中，航空工业企业如何吸引和留住人才，无疑是一个难题。
管理，能跟上吗？
在ARJ21总装现场，许多领导都在发言中谈到了“来之不易”四个字，这不仅是指突破技术瓶颈不容易，同时也指协调管理、按时推进的不易。
熟悉情况的人都知道，ARJ21启动之后，曾被迫推迟总装时间，其中一个原因就是ARJ21虽然成立了中航商飞公司作为运营公司，但分在四个城市生产不同部件，而且在全球采购诸多重要部件，其中的管理和协调难度不小。
航空工业老专家、当年担任过麦道82项目办公室主任的施冠雄表示，大飞机项目是否会采取ARJ21模式，还没有最终定论，但有一点可以肯定，大飞机项目要利用好我国航空工业的现有基础。可由于我国航空工业现有布局比较分散，又有很长时间没有总装过飞机，因而管理上会面临很大考验。他表示，中国上世纪80年代引入MD82项目总装时，花了那么多钱，最大的收获就是学到了许多管理知识，可在麦道生产了35架之后，接下去的MD90项目夭折，使当时学到的管理经验也丢掉了。
施冠雄向记者举了个例子，他们曾经参观过波音公司，从每个技术人员所涉及的领域来看，我们比他们广；可从每一个领域的专业性来看，我们远远落后于他们。一定程度上，可以说我们是全才，他们是专才，可造大飞机，需要的是“专才+极高的团队管理水平”，而不是“全才+一般的团队管理水平”。对于有着上万个在不同地点生产的零部件而言，飞机制造需要的是高效运转的管理体系，“能造好一架飞机，还显不出水平，难的是形成能够保证每一架飞机质量和效益的体系。”
不少专家也认为，大飞机制造既不可能是纯市场体制下的行为，也不可能是纯计划体制下的行为，它既需要行政力量又需要市场之手，而在启动前期更需要前者的力量。
运10，能抛弃吗？
如同研制汽车需要以原型车为基础一样，大飞机的研制，以什么为原型机，也是一个绕不开的话题。
老专家们希望能以当年的运10为基础。程不时告诉记者，运10与大飞机没有代沟，总的框架还在，这个框架是一个可以利用的基础，当然，电子设备、发动机等，都应该按照目前世界一流技术水平来采购更新。施冠雄也同意程不时的观点，运10飞机是可以作为原型机的，壳体构造布局可以借鉴下来，然后再根据现有材料、标准进行改进，按照现有的技术条件，采购一流的设备。
然而，对于是否要重拾运10飞机的观点，不少人持有反对意见。有人说，“运10已经是过去了，应该翻过这一页。”有人说，“运10是上世纪五六十年代的技术基础，已经过时了，没有价值了。”有人说，“当时运10的下马，是由于各种环境条件造成的，虽然沉重，但已经过去，重新以运10为模版，不利于大飞机项目建立符合国际水平的运营体制。”
如果不以运10作为原型机，是否需要借助国外现有机型呢？对于这个问题，有专家也表示，目前技术日新月异，是否一定要有一个原型机为基础，其实也并不绝对，只要潜心研究，做好集成创新，可以孵化出全新的达到一流水平的设计方案。
不仅仅在设计方案上，对于那些曾经经历过运10岁月的人而言，如何超越过去，以全新理念来运作大飞机项目，都将是一个萦绕在航空工业人心中的问题。
国务院常务会议通过大飞机项目的文告中有这样一段话，“必须充分认识这项任务的艰巨性，充分估计可能遇到的困难和风险，以百折不挠的决心和意志，坚持不懈的努力，完成这一光荣的历史使命。”
或许，对中国民用航空工业而言，百折不挠的决心和意志，是对运10精神的继承，更是一种超越。造飞机，需要的是“专才+极高的团队管理水平”，而不是“全才+一般的团队管理水平”。
上周，无疑是上海航空工业近10年来最风光的一周，两次盛大的仪式，让坐落在大场的上海飞机厂热闹起来。
先是上海飞机厂为波音代工的第1000架平尾交付，经过多年努力，上海飞机厂已经能月产24架波音平尾，目前还有500架的订单等待交付。“我们还在洽谈未来更多的合作”，上飞厂负责人表示。
之后两天，我国自主知识产权的新支线飞机———ARJ21在上海飞机厂开始总装，这一经历诸多困难如今终于进入总装程序的新支线飞机，有望在上海飞向蓝天，上飞厂ARJ21总装厂房一期完成后，将形成年产30架的生产能力。
但无论是波音平尾交付还是新支线飞机总装仪式，大家议论最多的还是让人向往的大飞机项目。在波音平尾交付仪式的新闻发布会上，在四位媒体记者的提问中有3个是问关于大飞机项目的，关注程度可见一斑。
业内人士预测，如果国家正式启动民用大飞机项目，上海乃至整个中国民用航空工业将开始三条线作战：一是与波音、空客合作代工零部件；二是ARJ21飞机的总装和批量生产；三是大飞机项目设计和总装预研及队伍建设。
中国民用航空工业三条线作战，准备好了吗？
人才，最大瓶颈？
为ARJ21铆上第一颗螺钉的是有着27年工龄的上海飞机厂工人蒋魁胜，他参加过1986年开始的麦道82飞机总装，有着丰富的经验。
“目前，像您这样有丰富经验的人，在工厂一线占有多大比例？”记者问蒋魁胜。“大概有1/3吧”，他腼腆地回答。
然而，记者在两个仪式现场发现，1/3比例或许还不到，因为大多数员工都很年轻。
人才建设是一个难题。上飞厂有关负责人告诉记者，前几年，航空工业企业太穷，没有生产任务，有时入不敷出，使得许多人才流失了。为了留住人才，改善待遇，上飞厂已经大幅提高了工资，即使这样，去年，厂里职工月平均工资也只有2000元多一点。前两年，波音等国际巨头与国内航空公司纷纷成立合资维修企业，挖走了厂里不少技术高手和一线骨干，“跳槽过去，工资起码翻一番”。
航空工业老专家，运10飞机的研制人之一的程不时也表露出对人才的担心。他说，上世纪70年代，运10研制成功，积聚了包括他们一代和他们的老师一代等几代航空技术人员的智慧，可在这之后，没有新的型号来激发和提升这种技术，使得人才梯队出现断层。
当然，面对即将上马的诸多项目，包括中航第一集团在内的航空工业企业都在抓紧储备人才，“目前，集团已经成立专门的内部培训学校，加快培养新一代技工，同时探索新的机制留住人才”，上飞厂一位负责人如此表示。
一些业内人士认为，在开始总装ARJ21之后，航空工业企业的职工待遇也很难有明显改善，毕竟ARJ21进入市场真正实现盈利还需要很长时间，而刚刚通过立项的大飞机进入商业运作就需要更长时间了。在价值取向日益多元化的社会环境中，航空工业企业如何吸引和留住人才，无疑是一个难题。
管理，能跟上吗？
在ARJ21总装现场，许多领导都在发言中谈到了“来之不易”四个字，这不仅是指突破技术瓶颈不容易，同时也指协调管理、按时推进的不易。
熟悉情况的人都知道，ARJ21启动之后，曾被迫推迟总装时间，其中一个原因就是ARJ21虽然成立了中航商飞公司作为运营公司，但分在四个城市生产不同部件，而且在全球采购诸多重要部件，其中的管理和协调难度不小。
航空工业老专家、当年担任过麦道82项目办公室主任的施冠雄表示，大飞机项目是否会采取ARJ21模式，还没有最终定论，但有一点可以肯定，大飞机项目要利用好我国航空工业的现有基础。可由于我国航空工业现有布局比较分散，又有很长时间没有总装过飞机，因而管理上会面临很大考验。他表示，中国上世纪80年代引入MD82项目总装时，花了那么多钱，最大的收获就是学到了许多管理知识，可在麦道生产了35架之后，接下去的MD90项目夭折，使当时学到的管理经验也丢掉了。
施冠雄向记者举了个例子，他们曾经参观过波音公司，从每个技术人员所涉及的领域来看，我们比他们广；可从每一个领域的专业性来看，我们远远落后于他们。一定程度上，可以说我们是全才，他们是专才，可造大飞机，需要的是“专才+极高的团队管理水平”，而不是“全才+一般的团队管理水平”。对于有着上万个在不同地点生产的零部件而言，飞机制造需要的是高效运转的管理体系，“能造好一架飞机，还显不出水平，难的是形成能够保证每一架飞机质量和效益的体系。”
不少专家也认为，大飞机制造既不可能是纯市场体制下的行为，也不可能是纯计划体制下的行为，它既需要行政力量又需要市场之手，而在启动前期更需要前者的力量。
运10，能抛弃吗？
如同研制汽车需要以原型车为基础一样，大飞机的研制，以什么为原型机，也是一个绕不开的话题。
老专家们希望能以当年的运10为基础。程不时告诉记者，运10与大飞机没有代沟，总的框架还在，这个框架是一个可以利用的基础，当然，电子设备、发动机等，都应该按照目前世界一流技术水平来采购更新。施冠雄也同意程不时的观点，运10飞机是可以作为原型机的，壳体构造布局可以借鉴下来，然后再根据现有材料、标准进行改进，按照现有的技术条件，采购一流的设备。
然而，对于是否要重拾运10飞机的观点，不少人持有反对意见。有人说，“运10已经是过去了，应该翻过这一页。”有人说，“运10是上世纪五六十年代的技术基础，已经过时了，没有价值了。”有人说，“当时运10的下马，是由于各种环境条件造成的，虽然沉重，但已经过去，重新以运10为模版，不利于大飞机项目建立符合国际水平的运营体制。”
如果不以运10作为原型机，是否需要借助国外现有机型呢？对于这个问题，有专家也表示，目前技术日新月异，是否一定要有一个原型机为基础，其实也并不绝对，只要潜心研究，做好集成创新，可以孵化出全新的达到一流水平的设计方案。
不仅仅在设计方案上，对于那些曾经经历过运10岁月的人而言，如何超越过去，以全新理念来运作大飞机项目，都将是一个萦绕在航空工业人心中的问题。
国务院常务会议通过大飞机项目的文告中有这样一段话，“必须充分认识这项任务的艰巨性，充分估计可能遇到的困难和风险，以百折不挠的决心和意志，坚持不懈的努力，完成这一光荣的历史使命。”
或许，对中国民用航空工业而言，百折不挠的决心和意志，是对运10精神的继承，更是一种超越。
我国第一架拥有完全自主知识产权的新型涡扇支线飞机ARJ21，30日在上海飞机制造厂开铆总装。首架飞机预计在今年年底前完成组装。
30日上午，记者在上海飞机制造厂的ARJ21飞机总装厂房看到，飞机机头和机身、尾段等部件都已就位，ARJ21的整体外观已初现雏形。11时许，一位名叫蒋奎盛的技师对着机头的一侧，谨慎地铆下了总装的第一枪。
据ARJ21总设计师吴光辉介绍，ARJ21的各个部件分别来自西安、成都、沈阳和上海四大飞机制造基地。其中，西安基地负责前机身、机翼、中机身等部件的研制，成都基地负责机头研制，沈阳基地负责发动机吊挂、飞机尾段等部件的研制，上海基地负责总装。
按照计划，首架ARJ21将于今年年底完成总装，明年3月试飞。到2009年第3季度取得适航证，并开始交付第一个用户山东航空公司。2009年审定工作全部完成后，ARJ21将进入批量生产阶段。
首架ARJ21飞机为90座级，动力为先进涡扇发动机，最大航程为2000海里，属于中、短航程支线飞机。据上海飞机制造厂厂长王文斌介绍，今后将达到年产50架ARJ21的生产能力。
作为国家重大工程项目，ARJ21项目首期投资50亿元，同时推进基本型、加长型、货运型和公务型等系列的研制，届时每架飞机可提供70至110个座位。
据悉，目前ARJ21已经得到71架订单，国内一些主要支线航空公司如上海航空公司、山东航空公司等都是其客户，另有一些飞机租赁公司也已将目光投向ARJ21。
30日上午，记者在上海飞机制造厂的ARJ21飞机总装厂房看到，飞机机头和机身、尾段等部件都已就位，ARJ21的整体外观已初现雏形。11时许，一位名叫蒋奎盛的技师对着机头的一侧，谨慎地铆下了总装的第一枪。
据ARJ21总设计师吴光辉介绍，ARJ21的各个部件分别来自西安、成都、沈阳和上海四大飞机制造基地。其中，西安基地负责前机身、机翼、中机身等部件的研制，成都基地负责机头研制，沈阳基地负责发动机吊挂、飞机尾段等部件的研制，上海基地负责总装。
按照计划，首架ARJ21将于今年年底完成总装，明年3月试飞。到2009年第3季度取得适航证，并开始交付第一个用户山东航空公司。2009年审定工作全部完成后，ARJ21将进入批量生产阶段。
首架ARJ21飞机为90座级，动力为先进涡扇发动机，最大航程为2000海里，属于中、短航程支线飞机。据上海飞机制造厂厂长王文斌介绍，今后将达到年产50架ARJ21的生产能力。
作为国家重大工程项目，ARJ21项目首期投资50亿元，同时推进基本型、加长型、货运型和公务型等系列的研制，届时每架飞机可提供70至110个座位。
据悉，目前ARJ21已经得到71架订单，国内一些主要支线航空公司如上海航空公司、山东航空公司等都是其客户，另有一些飞机租赁公司也已将目光投向ARJ21。
背景资料：ARJ21飞机项目试制阶段回顾
我国航空工业可持续发展的决战性项目——拥有自主知识产权的ARJ21新支线飞机今天上午将在一航上海集团上海飞机制造厂启动总装仪式，正式开铆。
ARJ21新支线飞机是我国进入21世纪后最新研制的拥有完全自主知识产权并具有国际先进水平的支线飞机，既是我国民机产业发展的“ 十一五”重点工程项目，也是我国航空工业可持续发展的决战性项目。
2006年4月底，首架ARJ21新支线飞机项目由详细设计阶段转入全面试制阶段。
2006年9月9日，首架前机身部件在一航西飞实现交付，标志着全面试制工作实现第一个节点目标。
2006年11月16日，首架ARJ21飞机中后机身上部组件在一航西飞提前实现交付。
2006年11月23日，首架ARJ21飞机发动机吊挂在一航沈飞提前交付，打破了飞机吊挂只能从国外购买的历史。
2006年12月20日，首架ARJ21飞机机头在一航成飞顺利交付。
2006年12月27日，首架ARJ21中后机身下部在一航西飞提前交付。
2007年3月7日，新支线飞机制造最为复杂的大部件——首架ARJ21机翼和中机身部件在一航西飞成功交付，标志整个ARJ21飞机研制取得重大突破性进展，为整机总装的全面展开提供了有力的保障。
2007年3月13日，首架 ARJ21飞机尾段在一航沈飞实现交付。至此，ARJ21飞机机头部件、前机身段、机翼、中机身、中后机身，尾段等大部件均已到位，ARJ21新支线飞机全面总装蓄势待发。
回顾首架ARJ21新支线飞机项目试制阶段，从2006年9月9日第一个部件的交付到2007年3月13日最后一个部件的顺利交付仅仅用了185天。这185天实现并开创了我国民用飞机制造历史的辉煌记录。它凝聚着几代航空人期盼中国自己的新型民机再次翱翔蓝天的理想和精神。
首架国产ARJ21支线飞机研制大事记
今天上午，我国航空工业可持续发展的决战性项目——拥有自主知识产权的ARJ21新支线飞机将在一航上海集团上海飞机制造厂启动总装仪式，正式开铆。
ARJ21新支线飞机项目是我国进入21世纪后最新研制的拥有完全自主知识产权，并具有国际先进水平的的新型涡扇支线飞机，既是我国民机产业发展的“十一五”重点工程项目，也是我国航空工业可持续发展的决战性项目。目前已获得了71架的定单。
2002年1月，ARJ21飞机项目启动。
2003年6月30日，ARJ21飞机完成预发展阶段的总体方案设计。
2006年4月，ARJ21飞机由详细设计阶段转入全面试制阶段。
2006年6月，一航沈飞ARJ21飞机数控零件开工生产。
2006年8月12日，中国一航新支线飞机项目指挥部在北京成立。
2006年9月9日，一航西飞在西安顺利交付首架ARJ21飞机的第一个大部件——前机身段。这是新支线项目研制转入全面试制阶段后实现的第一个标志性节点目标。
2006年11月4日，ARJ21飞机航电系统综合试验启动成功。
2006年11月16日，一航西飞提前3周交付首架ARJ21飞机的中后机身上部组件。
2006年11月23日，首架ARJ21飞机发动机吊挂在一航沈飞提前交付，打破了飞机吊挂只能从国外购买的历史；
2006年12月20日，首架ARJ21飞机机头在一航成飞顺利交付；
2006年12月27日，首架ARJ21中后机身下部在一航西飞提前交付；
2007年3月7日，一航西飞顺利交付首架ARJ21机翼和中机身部件，它是新支线飞机制造最为复杂的大部件，标志整个ARJ21飞机研制取得重大突破性进展，为整机总装的全面展开提供了有力的保障；
2007年3月13日，一航沈飞顺利交付首架 ARJ21的最后一个大部件——飞机尾段。至此，ARJ21飞机机头部件、前机身段、机翼、中机身、中后机身，尾段等大部件均已到位，ARJ21新支线飞机全面总装蓄势待发。
2007年3月30日，首架ARJ21飞机总装在上海开始总装，同时全面启动系统综合试验。项目进入全面总装、试验、试飞、取证阶段。
2007年9月底，首架ARJ21静力试验机完成总装。
2007年12月底，首架ARJ21飞机总装下线。
2008年3月，首架ARJ21飞机将进行首飞。
2009年第三季度，ARJ21飞机适航取证并交付用户。
我国航空工业可持续发展的决战性项目——拥有自主知识产权的ARJ21新支线飞机今天上午将在一航上海集团上海飞机制造厂启动总装仪式，正式开铆。
ARJ21新支线飞机是我国进入21世纪后最新研制的拥有完全自主知识产权并具有国际先进水平的支线飞机，既是我国民机产业发展的“ 十一五”重点工程项目，也是我国航空工业可持续发展的决战性项目。
2006年4月底，首架ARJ21新支线飞机项目由详细设计阶段转入全面试制阶段。
2006年9月9日，首架前机身部件在一航西飞实现交付，标志着全面试制工作实现第一个节点目标。
2006年11月16日，首架ARJ21飞机中后机身上部组件在一航西飞提前实现交付。
2006年11月23日，首架ARJ21飞机发动机吊挂在一航沈飞提前交付，打破了飞机吊挂只能从国外购买的历史。
2006年12月20日，首架ARJ21飞机机头在一航成飞顺利交付。
2006年12月27日，首架ARJ21中后机身下部在一航西飞提前交付。
2007年3月7日，新支线飞机制造最为复杂的大部件——首架ARJ21机翼和中机身部件在一航西飞成功交付，标志整个ARJ21飞机研制取得重大突破性进展，为整机总装的全面展开提供了有力的保障。
2007年3月13日，首架 ARJ21飞机尾段在一航沈飞实现交付。至此，ARJ21飞机机头部件、前机身段、机翼、中机身、中后机身，尾段等大部件均已到位，ARJ21新支线飞机全面总装蓄势待发。
回顾首架ARJ21新支线飞机项目试制阶段，从2006年9月9日第一个部件的交付到2007年3月13日最后一个部件的顺利交付仅仅用了185天。这185天实现并开创了我国民用飞机制造历史的辉煌记录。它凝聚着几代航空人期盼中国自己的新型民机再次翱翔蓝天的理想和精神。
首架国产ARJ21支线飞机研制大事记
今天上午，我国航空工业可持续发展的决战性项目——拥有自主知识产权的ARJ21新支线飞机将在一航上海集团上海飞机制造厂启动总装仪式，正式开铆。
ARJ21新支线飞机项目是我国进入21世纪后最新研制的拥有完全自主知识产权，并具有国际先进水平的的新型涡扇支线飞机，既是我国民机产业发展的“十一五”重点工程项目，也是我国航空工业可持续发展的决战性项目。目前已获得了71架的定单。
2002年1月，ARJ21飞机项目启动。
2003年6月30日，ARJ21飞机完成预发展阶段的总体方案设计。
2006年4月，ARJ21飞机由详细设计阶段转入全面试制阶段。
2006年6月，一航沈飞ARJ21飞机数控零件开工生产。
2006年8月12日，中国一航新支线飞机项目指挥部在北京成立。
2006年9月9日，一航西飞在西安顺利交付首架ARJ21飞机的第一个大部件——前机身段。这是新支线项目研制转入全面试制阶段后实现的第一个标志性节点目标。
2006年11月4日，ARJ21飞机航电系统综合试验启动成功。
2006年11月16日，一航西飞提前3周交付首架ARJ21飞机的中后机身上部组件。
2006年11月23日，首架ARJ21飞机发动机吊挂在一航沈飞提前交付，打破了飞机吊挂只能从国外购买的历史；
2006年12月20日，首架ARJ21飞机机头在一航成飞顺利交付；
2006年12月27日，首架ARJ21中后机身下部在一航西飞提前交付；
2007年3月7日，一航西飞顺利交付首架ARJ21机翼和中机身部件，它是新支线飞机制造最为复杂的大部件，标志整个ARJ21飞机研制取得重大突破性进展，为整机总装的全面展开提供了有力的保障；
2007年3月13日，一航沈飞顺利交付首架 ARJ21的最后一个大部件——飞机尾段。至此，ARJ21飞机机头部件、前机身段、机翼、中机身、中后机身，尾段等大部件均已到位，ARJ21新支线飞机全面总装蓄势待发。
2007年3月30日，首架ARJ21飞机总装在上海开始总装，同时全面启动系统综合试验。项目进入全面总装、试验、试飞、取证阶段。
2007年9月底，首架ARJ21静力试验机完成总装。
2007年12月底，首架ARJ21飞机总装下线。
2008年3月，首架ARJ21飞机将进行首飞。
2009年第三季度，ARJ21飞机适航取证并交付用户。
ARJ21飞机项目
好，顶一下......
ARJ21飞机项目
突破诸多技术难关 ARJ21飞机外翼翼盒总装全面展开 发布时间： 2007年01月18日
ARJ21飞机技术难度最大、研制周期最长、对样机研制成败至关重要的外翼翼盒总装工作已从11月2日开始在一航西飞展开，目前该项工作正按计划顺利进行。现已基本完成左、右外翼的前后梁和所有肋的装配，11月16日，机翼左、右下壁板吊装进入机翼翼盒总装型架，开始了机翼下壁板和前、后梁的连接工作，这标志着外翼翼盒总装又推进一大步。
ARJ21飞机外翼采用了先进的超临界机翼设计，翼展长，翼面复杂，设计与制造难度大，需要完成机翼整体壁板喷丸成形、自动钻铆和翼盒总装等多项重大技术攻关。一航西飞与一航制造所、一航成飞和西工大等单位合作，成功地突破了一道道技术难关，大大提高了我国中大型飞机机翼的研制生产水平。
名词解释：超临界机翼，是采用了超临界翼型的机翼。超临界翼型是由美国NASA发展的一种适用于超临界马赫数飞行的现代跨音速翼型。采用超临界翼型的机翼，在后掠角和相对厚度已定的情况下，可以提高巡航速度；在给定阻力发散马赫数的情况下，可减小机翼结构重量，因而可采用较小的机翼面积，减少燃油消耗和降低运营成本。波音公司的787和空客公司的A380都是采用的超临界机翼。
ARJ21飞机技术难度最大、研制周期最长、对样机研制成败至关重要的外翼翼盒总装工作已从11月2日开始在一航西飞展开，目前该项工作正按计划顺利进行。现已基本完成左、右外翼的前后梁和所有肋的装配，11月16日，机翼左、右下壁板吊装进入机翼翼盒总装型架，开始了机翼下壁板和前、后梁的连接工作，这标志着外翼翼盒总装又推进一大步。
ARJ21飞机外翼采用了先进的超临界机翼设计，翼展长，翼面复杂，设计与制造难度大，需要完成机翼整体壁板喷丸成形、自动钻铆和翼盒总装等多项重大技术攻关。一航西飞与一航制造所、一航成飞和西工大等单位合作，成功地突破了一道道技术难关，大大提高了我国中大型飞机机翼的研制生产水平。
名词解释：超临界机翼，是采用了超临界翼型的机翼。超临界翼型是由美国NASA发展的一种适用于超临界马赫数飞行的现代跨音速翼型。采用超临界翼型的机翼，在后掠角和相对厚度已定的情况下，可以提高巡航速度；在给定阻力发散马赫数的情况下，可减小机翼结构重量，因而可采用较小的机翼面积，减少燃油消耗和降低运营成本。波音公司的787和空客公司的A380都是采用的超临界机翼。
ARJ21 飞机项目
ARJ21现场
在ARJ21总装现场......
在ARJ21总装现场......
最后一张图右边那位好像是说相声的吧:o
好的开端，继续努力
还有这里面的工人怎么不戴安全头盔的？？
搞得场面这么大，还没有改了做秀的老毛病？
等组装好了再 做秀也来的及啊？
行百里者半九十，这才哪儿到哪儿啊！
怎么这些 科研大叔、技工大叔们 一点都沉不住气呢？ 跟小孩子似的！:Q
等组装好了再 做秀也来的及啊？
行百里者半九十，这才哪儿到哪儿啊！
怎么这些 科研大叔、技工大叔们 一点都沉不住气呢？ 跟小孩子似的！:Q
9楼最后一张， 好大的鱼头， 下锅青椒剁鱼头一定很爽。
原帖由 airqxz 于 2007-4-5 16:01 发表
搞得场面这么大，还没有改了做秀的老毛病？
等组装好了再 做秀也来的及啊？
行百里者半九十，这才哪儿到哪儿啊！
怎么这些 科研大叔、技工大叔们 一点都沉不住气呢？ 跟小孩子似的！:Q
怎么觉得你和小孩子似的？
好，收集的够齐全！
机头是如何运到上海的？
好，加油，加油
原帖由 airqxz 于 2007-4-5 16:01 发表
搞得场面这么大，还没有改了做秀的老毛病？
等组装好了再 做秀也来的及啊？
行百里者半九十，这才哪儿到哪儿啊！
怎么这些 科研大叔、技工大叔们 一点都沉不住气呢？ 跟小孩子似的！:Q
也许只有小孩子才不知道，中国搞大飞机的艰难历程，所以才这样不屑地一说:lol
顶一下！支持国产飞机！
为支持中国航空工业顶贴！:victory: :) :b
支持ARJ，支持大运。强烈鄙视某坛斑猪集体唱衰ARJ的行为。:victory:
原帖由 烈火英雄 于 2007-4-5 22:15 发表
为支持中国航空工业顶贴！:victory: :) :b
:handshake :victory:
顶,纯为支持中国航空~:victory:
听某人说这玩艺除了机壳和机内坐椅是国产货其它都是进口的。关键的发动机，飞控电子设备都是进口的。真的假的呀？
原帖由 happywar 于 2007-4-5 13:44 发表
最后一张图右边那位好像是说相声的吧:o
那个人是上海飞机制造厂的总经理 王文斌
原帖由 intelxp180 于 2007-4-6 10:25 发表
听某人说这玩艺除了机壳和机内坐椅是国产货其它都是进口的。关键的发动机，飞控电子设备都是进口的。真的假的呀？
这有什么奇怪的，巴西的ERJ同样用的是进口的发动机和航电，不一样卖得挺火吗
当年跟MD搞合作的时候流行外资 所以就大大宣传了一下中外合作
现在造ARJ的时候 流行的是自主创新 所以就说自己是自主创新的了
其实干的活只是有一点进步 宣传口号变了而已
大家也不必很偏激的看待当年和MD的合作 路都是一点点走出来的
现在来看当年的宣传口号 肯定很不合现在的潮流
自主和创新不仅是一个愿望 也是现实逼出来的 当底端加工的利润满足不了
要求的时候 往产业链的上游走是必然的
现在造ARJ的时候 流行的是自主创新 所以就说自己是自主创新的了
其实干的活只是有一点进步 宣传口号变了而已
大家也不必很偏激的看待当年和MD的合作 路都是一点点走出来的
现在来看当年的宣传口号 肯定很不合现在的潮流
自主和创新不仅是一个愿望 也是现实逼出来的 当底端加工的利润满足不了
要求的时候 往产业链的上游走是必然的
不知道这样接合有没有问题，另外民用飞机当然要大大宣传，早点打出名声。
不知道如果顺利的话，从首飞到取证要多久？
不知道如果顺利的话，从首飞到取证要多久？
ARJ生不逢时的感觉，如果能早试飞个7、8年.......:(