金秋鹰飞-我国海军歼-15S双座舰载战斗机成功首飞

11月3日，由我国沈阳飞机公司研制的歼-15S舰载双座多功能战斗机首次试飞成功，这是继歼-31之后，沈飞又一型战斗机首飞成功，表明沈飞和中航进入了厚积薄发的阶段。

歼-15S的试飞表明我国海军舰载机型号进一步完善，也让我国海军航母舰载作战团的作战能力更加全面，同时也预示着我国海军开始加快舰载机飞行员的培养。

从相关图片来看，歼-15S采用的串列双座，而不是俄罗斯同类型双座飞机苏-33UB的并列式双座，并列式双座的优点是教练员和飞行员在一起，便于教练员观察、纠正飞行员的动作，在低空飞行过程中，也可以扩大两者的视野，有助于双方的互相协调，同时还可以降低飞机的重量，这是两个飞行员可以共享许多飞行仪表，所以我们看到早期的低空攻击机如A-6、F-111、苏-24都是并列双座就是这个原因，但是并列双座的缺点就是飞机横截面增加，飞机的阻力增加，飞行性能下降较大，另外飞机的变动比较大，气动和结构需要改变较多，而串列双座的优点就是飞机横截面改为较少，另外气动和结构改变较少，特别是飞行性能下降较少，我们知道第三代作战飞机价格较高，双座作战飞机可能更贵，因此采用串列双座有助于保证飞机的空战性能，因此可以让双座作战飞机承担许多作战任务，根据国外空军的经验来看，双座作战飞机多出一名飞行员，可以分担前座飞行员的战场态势感知任务，从而提高飞机的空战能力，串列式双座的缺点就是增加飞机的空重，这是因为需要给每一名飞行员都要配备一配套仪表、环境、救生等系统，从而增加飞机的重量，从而对发动机的推力有所要求。另外后座飞行员对地面目标的视野受到限制，不过随着航空电子系统的发展，对地面目标的搜索、识别和攻击越来越依靠电子系统，如光电吊舱、精确制导武器，这个缺点已经变得无足轻重，所以现代多用途作战飞机多是串列双座，从沈飞本身的情况来看，通过歼-11BS和歼-16两个型号，已经掌握了歼-11/苏-27系列串列双座型号的技术，再加歼-15S采用这样的布局还可以执行空战、编队指挥、对地/海攻击等任务，因此没有必要象苏-33UB那样采用并列双座。

歼-15S另外一个令人振奋的消息就是它配备的国产涡扇-10发动机，它可能是近期试飞的国产新机中第一个采用国产发动机的型号，我们知道为了降低新机试飞的风险，各国普遍的做法是首飞配备成熟发动机的做法，前不久试飞的沈飞另外一型新机-歼-31使用的就是俄罗斯RD-93发动机，而此次歼-15S使用国产涡扇-10试飞，表明涡扇-10已经成为一型成熟的发动机，可以满足飞机的使用需要。不过对于歼-15S来说，以涡扇-10现在的状态是否能够满足使用需要还是个未知数，根据相关资料涡扇-10的推力与AL-31K大致相当，都是在125千牛左右，但是歼-15S的空重比歼-15增加，如果推力得不到增加，就会降低飞机的推重比，从而降低飞机的起飞重量，减少飞机的载荷，从而影响它的多用途能力，因此涡扇-10下一步需要进一步提高飞机的推力，来保持歼-15S的性能。

不过对于歼-15S来说，服役以后可能并不能立即做为多用途战斗机，而是做为教练机来使用。今年9月，我国辽宁号航空母舰服役以来，舰载机飞行员的培养变得更加突出，根据美国及俄罗斯、法国等国的经验，普通飞行员只有在经过多次实际着舰之后，才能成为正式的舰载机飞行员，但是我国没有合适的舰载教练机，从目前来看我国海军舰载机飞行员是在教练-9海军型飞机进行的，根据相关图片，歼教-9海军型对气动布局进行了改进，进一步改善了低速起降性能，但是就整体来说，恐怕还不足以担负舰载机降落的重任，这是因为一个是舰载机降落是直接降落在甲板上，而不象陆基飞机那样有一个下飘的过程，这样对于起落架及相关机身结构要求较高，而歼教-9前起落架比较单薄，而且是单轮，似乎一时还难以上舰，如果对相关结构进行加强，那么势必增加飞机的空重，这样就会降低飞机的推重比，削弱飞机的起降性能，歼练-9配备的WP-13发动机的潜力已经基本上挖尽，推力也难有较大的增加，另外它的起降性能可能也不足，这是因为航母是一个不停运动的物体，因此要求飞机具备更好的稳定性能，以便飞行员操纵飞机，而歼练-9在这方面可能还是力不从心。

真正适合我国海军航空母舰舰载教练机可能就是L-15教练机，它采用先进的大边条气动布局，电传操纵系统，具备较好的机动性能和敏捷性。特别是低空低速性能，配备有FADEC的涡扇发动机，具备较高的推重比，即使考虑到为了上舰而增加重量，也不会明显影响飞机的性能，因此对于我国海军来说L-15可能更加适合的选择。但是从现在的情况下来看，L-15受制于发动机问题，迟迟不能定型，距离实用还时日，这样我国海军飞行员在歼教-9完成陆地模拟训练以后，就要直接驾驶歼-15进行舰上模拟起降，而我们知道，即使对于经验丰富的舰载机飞行员来说，在航母上降落都是一件不容易的事，笔者有一组数据可能更加直观，根据美国海军的数据，在舰载机降落的四种状态中：安全着舰、复飞、逃离和撞舰，其中复飞的比例达50%，也就是说在舰载机降落过程中一次安全着舰是不正常，不能正常着舰反而是正常的。而我国海军舰载机飞行员实际着舰经验要远低于美国海军，如果直接采用单座歼-15进行训练，安全性显然难以得到保证。

对于我国海军来说使用歼-15S培训新飞行员恐怕并没有太好效费比，前面说过三代双座机由于价格昂贵，战术技术指标较好，因此一般担负着许多作战任务，如果过多的执行新飞行员培训任务，就会把宝贵的飞行寿命浪费在“蹲起落”这样相对简单的科目上，因此对于我国航空工业来说，尤其是航空动力系统来说，还是要尽快加快相关发动机的研制进度，尽量在歼-15S定型前向部队交付能够使用的飞机，否则的这样大面积、高强度的使用三代双座机进行新飞行员培训，代价是很大的。这个情景让人想起上世纪90年代，我国空军大量进口苏-27，结果没有配套的教练机，现役的高级教练机歼练-7飞行性能低、战术技术指标差，飞行员转换到苏-27后不适应，不得不在苏-27UBK上面进行高强度训练，严重消耗了三代机宝贵的飞行寿命。所以这样的事件要尽可能的避免。

笔者认为歼-15S上舰以后，最大的用处可能当做一型编队指挥飞机来使用，我们知道航空母舰由于受甲板、机库、升降机等条件的限制，不能起降大型固定翼预警机，即使尼米兹级航母也只能使用E-2C这样的中小型预警机，所以它的指挥引导能力相应的也受到限制，因此在预警机探测范围的边缘，有时需要战斗机编队能够拥有自己的引导能力，举一个例子，美国海军就曾经专门为F-14开发了LINK-4C数据链，它可以实现双向的数据交流，可以在空中形成一个4机的编队，这样一架飞机就可以把自己的雷达信息传递给其他飞机，变身为一架迷你的空中指挥引导飞机，因此F-14实际上装备有两种数据链，一种是编队之间进行数据交换的LINK-4C，一种是与E-2C进行数据交换的LINK-4A。对于歼-15S来说，可以配备国产有源相控阵雷达，从相关图片来看，歼-15S机载雷达孔径可以达到1米，大约可以布置2000个T/R模块，一个国产X波段T/R模块可以提供10W的功率，工作比10%，效率30%，那么可以提供2KW的平均功率和6KW的峰值，对于RCS=1的目标可以提供200公里的探测距离，同时可以利用相控阵雷达电子扫描特点，同时掌握多批目标，这样就可以通过数据链把目标信息分配给歼-15，形成一个小型的空中联合作战网络，对于单座的歼-15来说，虽然也可以配备同样的航空电子系统，但是一个飞行员既要操纵飞机，又要操纵指挥引导系统，显然负担过重，而对于歼-15S来说，后者可以由武器操纵员来完成，它的效率显然要高的多。这一点对于辽宁号来说，可能更加重要，因为辽宁号航母采用直-18预警直升机来保持对低空信息的掌握，它的空情信息掌握能力低于E-2C，可能歼-15对于歼-15S的指挥引导方面的要求要高于美国海军相应的飞机。

歼-15S的双座还体现在其他一些用途上，比如远程打击，超低空突防、伙伴加油、电子战等方面，对于单座飞行员既要操纵飞机，还要控制武器的发射、管理相应的任务系统，一旦出现其他情况可能就要手忙脚乱，举一个例子即使美国的EA-18G，也是由F/A-18这样的战斗机改装而来。这说明即使像美国这样技术非常先进的国家，只有1名空勤的飞机 也是不能胜任电子战飞机的作战重任。因为在现代复杂激烈的作战环境中，驾驶员很难顾及 电子战工作，他要根据作战的需要，随时修正飞机的航线、姿态和高度，要对敌机和导弹的攻击，采取规避动作，精力需要高度集中。而面对复杂多变的战区电磁环境，即使装备有高度自动化 的任务系统，也需要专人随时监视和判断各类威胁的变化情况，及时对不明信号或新发现的威 胁进行识别、判断，并采取有效的对抗措施。因此，作为电子干扰飞机，至少应有1名专职电子战军官来操纵这些电子战系统。
不过歼-15S要想达到这些目标，发动机仍旧是一个问题，歼－15舰载机的性能外界不得而知，不过可以通过它的姐妺舰“库滋涅佐夫”号和苏－33性能可以做个大概的推测，根据相关资料，开加力的情况下，从距离舰首105米的1、2号起飞点起飞，苏－33的起飞重量大约是29吨左右，这个指标对于防空任务来说已经足够，以苏－33空重19.5吨计算，标准空战载荷（4枚R－77和4枚R－73及挂架，飞行员及保障系统、航炮炮弹）大约2吨重，那么苏－33至少还可以装载7吨航油，这个指标已经可以保证苏－33拥有上千公里的作战半径，或者在距离母舰250公里地方的巡逻3个小时，但是如果用于对地攻击，那么就明显不足，苏－33配备标准空战自卫武器（2枚R－77和2枚R－73）计算，那么它大约只能挂载2－3吨对地攻击武器，以能够容纳足够的燃料，能够保持一定的载油系数，来保证飞机的航程等性能，库滋涅佐夫级还有一个第3起飞点，这距离舰首的距离大约是第1、2起飞点的两倍，达到195米，利用这个起飞点，苏－33可以最大起飞重量起飞，即起飞重量可以达到32吨左右，这样的话，苏－33可以把对地攻击武器的重量提高到4吨左右，能够拥有7吨左右的燃油，这样飞机的航程和作战半径就可以保证了，但是这样做最大缺点就是飞机甲板调度的问题，库滋涅佐夫号的第3起飞点发恰恰就深入降落区，这样就会严重影响飞机降落，特别是对于舰载飞机来说，由于降落条件严格，因此着舰失败，复飞是常有的事情，那么飞机就要飞越斜角甲板，这个时候飞机就无法使用第3起飞点，同时两个区域存在重叠，也会给甲板调度指挥员和飞行控制员带来麻烦，他们需要更加精确的掌握甲板上的情况，以避免出现问题，因此对于库滋涅佐夫号来说，它经常使用的还是第1、2起飞点，而第3起飞点基本上不使用就是这个原因。

      对于歼-15S来说，它的自重要重于歼-15和苏-33，因此在同样起飞重量下，它的载荷可能更低，所以苏-33UB进行了气动上的优化，至少从目标来看歼-15S还没有这样的改进，另外就是苏-33的性能是在寒冷的巴伦支海飞出的，辽宁号的活动区域包括热带及亚热带海区，如南海，所以发动机推力要下降，飞机的起飞重量也要随之下降，这样要保证歼-15S能够有足够的战术技术指标，发动机推力增加可能必不可少。

     航空发展，动力先行，歼-15S使用涡扇-10已经标志着我国航空发动机走向成熟，期待着我国航空发动机系统象主机厂那样开始喷发！，



11月3日，由我国沈阳飞机公司研制的歼-15S舰载双座多功能战斗机首次试飞成功，这是继歼-31之后，沈飞又一型战斗机首飞成功，表明沈飞和中航进入了厚积薄发的阶段。

歼-15S的试飞表明我国海军舰载机型号进一步完善，也让我国海军航母舰载作战团的作战能力更加全面，同时也预示着我国海军开始加快舰载机飞行员的培养。

从相关图片来看，歼-15S采用的串列双座，而不是俄罗斯同类型双座飞机苏-33UB的并列式双座，并列式双座的优点是教练员和飞行员在一起，便于教练员观察、纠正飞行员的动作，在低空飞行过程中，也可以扩大两者的视野，有助于双方的互相协调，同时还可以降低飞机的重量，这是两个飞行员可以共享许多飞行仪表，所以我们看到早期的低空攻击机如A-6、F-111、苏-24都是并列双座就是这个原因，但是并列双座的缺点就是飞机横截面增加，飞机的阻力增加，飞行性能下降较大，另外飞机的变动比较大，气动和结构需要改变较多，而串列双座的优点就是飞机横截面改为较少，另外气动和结构改变较少，特别是飞行性能下降较少，我们知道第三代作战飞机价格较高，双座作战飞机可能更贵，因此采用串列双座有助于保证飞机的空战性能，因此可以让双座作战飞机承担许多作战任务，根据国外空军的经验来看，双座作战飞机多出一名飞行员，可以分担前座飞行员的战场态势感知任务，从而提高飞机的空战能力，串列式双座的缺点就是增加飞机的空重，这是因为需要给每一名飞行员都要配备一配套仪表、环境、救生等系统，从而增加飞机的重量，从而对发动机的推力有所要求。另外后座飞行员对地面目标的视野受到限制，不过随着航空电子系统的发展，对地面目标的搜索、识别和攻击越来越依靠电子系统，如光电吊舱、精确制导武器，这个缺点已经变得无足轻重，所以现代多用途作战飞机多是串列双座，从沈飞本身的情况来看，通过歼-11BS和歼-16两个型号，已经掌握了歼-11/苏-27系列串列双座型号的技术，再加歼-15S采用这样的布局还可以执行空战、编队指挥、对地/海攻击等任务，因此没有必要象苏-33UB那样采用并列双座。

歼-15S另外一个令人振奋的消息就是它配备的国产涡扇-10发动机，它可能是近期试飞的国产新机中第一个采用国产发动机的型号，我们知道为了降低新机试飞的风险，各国普遍的做法是首飞配备成熟发动机的做法，前不久试飞的沈飞另外一型新机-歼-31使用的就是俄罗斯RD-93发动机，而此次歼-15S使用国产涡扇-10试飞，表明涡扇-10已经成为一型成熟的发动机，可以满足飞机的使用需要。不过对于歼-15S来说，以涡扇-10现在的状态是否能够满足使用需要还是个未知数，根据相关资料涡扇-10的推力与AL-31K大致相当，都是在125千牛左右，但是歼-15S的空重比歼-15增加，如果推力得不到增加，就会降低飞机的推重比，从而降低飞机的起飞重量，减少飞机的载荷，从而影响它的多用途能力，因此涡扇-10下一步需要进一步提高飞机的推力，来保持歼-15S的性能。

不过对于歼-15S来说，服役以后可能并不能立即做为多用途战斗机，而是做为教练机来使用。今年9月，我国辽宁号航空母舰服役以来，舰载机飞行员的培养变得更加突出，根据美国及俄罗斯、法国等国的经验，普通飞行员只有在经过多次实际着舰之后，才能成为正式的舰载机飞行员，但是我国没有合适的舰载教练机，从目前来看我国海军舰载机飞行员是在教练-9海军型飞机进行的，根据相关图片，歼教-9海军型对气动布局进行了改进，进一步改善了低速起降性能，但是就整体来说，恐怕还不足以担负舰载机降落的重任，这是因为一个是舰载机降落是直接降落在甲板上，而不象陆基飞机那样有一个下飘的过程，这样对于起落架及相关机身结构要求较高，而歼教-9前起落架比较单薄，而且是单轮，似乎一时还难以上舰，如果对相关结构进行加强，那么势必增加飞机的空重，这样就会降低飞机的推重比，削弱飞机的起降性能，歼练-9配备的WP-13发动机的潜力已经基本上挖尽，推力也难有较大的增加，另外它的起降性能可能也不足，这是因为航母是一个不停运动的物体，因此要求飞机具备更好的稳定性能，以便飞行员操纵飞机，而歼练-9在这方面可能还是力不从心。

真正适合我国海军航空母舰舰载教练机可能就是L-15教练机，它采用先进的大边条气动布局，电传操纵系统，具备较好的机动性能和敏捷性。特别是低空低速性能，配备有FADEC的涡扇发动机，具备较高的推重比，即使考虑到为了上舰而增加重量，也不会明显影响飞机的性能，因此对于我国海军来说L-15可能更加适合的选择。但是从现在的情况下来看，L-15受制于发动机问题，迟迟不能定型，距离实用还时日，这样我国海军飞行员在歼教-9完成陆地模拟训练以后，就要直接驾驶歼-15进行舰上模拟起降，而我们知道，即使对于经验丰富的舰载机飞行员来说，在航母上降落都是一件不容易的事，笔者有一组数据可能更加直观，根据美国海军的数据，在舰载机降落的四种状态中：安全着舰、复飞、逃离和撞舰，其中复飞的比例达50%，也就是说在舰载机降落过程中一次安全着舰是不正常，不能正常着舰反而是正常的。而我国海军舰载机飞行员实际着舰经验要远低于美国海军，如果直接采用单座歼-15进行训练，安全性显然难以得到保证。

对于我国海军来说使用歼-15S培训新飞行员恐怕并没有太好效费比，前面说过三代双座机由于价格昂贵，战术技术指标较好，因此一般担负着许多作战任务，如果过多的执行新飞行员培训任务，就会把宝贵的飞行寿命浪费在“蹲起落”这样相对简单的科目上，因此对于我国航空工业来说，尤其是航空动力系统来说，还是要尽快加快相关发动机的研制进度，尽量在歼-15S定型前向部队交付能够使用的飞机，否则的这样大面积、高强度的使用三代双座机进行新飞行员培训，代价是很大的。这个情景让人想起上世纪90年代，我国空军大量进口苏-27，结果没有配套的教练机，现役的高级教练机歼练-7飞行性能低、战术技术指标差，飞行员转换到苏-27后不适应，不得不在苏-27UBK上面进行高强度训练，严重消耗了三代机宝贵的飞行寿命。所以这样的事件要尽可能的避免。

笔者认为歼-15S上舰以后，最大的用处可能当做一型编队指挥飞机来使用，我们知道航空母舰由于受甲板、机库、升降机等条件的限制，不能起降大型固定翼预警机，即使尼米兹级航母也只能使用E-2C这样的中小型预警机，所以它的指挥引导能力相应的也受到限制，因此在预警机探测范围的边缘，有时需要战斗机编队能够拥有自己的引导能力，举一个例子，美国海军就曾经专门为F-14开发了LINK-4C数据链，它可以实现双向的数据交流，可以在空中形成一个4机的编队，这样一架飞机就可以把自己的雷达信息传递给其他飞机，变身为一架迷你的空中指挥引导飞机，因此F-14实际上装备有两种数据链，一种是编队之间进行数据交换的LINK-4C，一种是与E-2C进行数据交换的LINK-4A。对于歼-15S来说，可以配备国产有源相控阵雷达，从相关图片来看，歼-15S机载雷达孔径可以达到1米，大约可以布置2000个T/R模块，一个国产X波段T/R模块可以提供10W的功率，工作比10%，效率30%，那么可以提供2KW的平均功率和6KW的峰值，对于RCS=1的目标可以提供200公里的探测距离，同时可以利用相控阵雷达电子扫描特点，同时掌握多批目标，这样就可以通过数据链把目标信息分配给歼-15，形成一个小型的空中联合作战网络，对于单座的歼-15来说，虽然也可以配备同样的航空电子系统，但是一个飞行员既要操纵飞机，又要操纵指挥引导系统，显然负担过重，而对于歼-15S来说，后者可以由武器操纵员来完成，它的效率显然要高的多。这一点对于辽宁号来说，可能更加重要，因为辽宁号航母采用直-18预警直升机来保持对低空信息的掌握，它的空情信息掌握能力低于E-2C，可能歼-15对于歼-15S的指挥引导方面的要求要高于美国海军相应的飞机。

歼-15S的双座还体现在其他一些用途上，比如远程打击，超低空突防、伙伴加油、电子战等方面，对于单座飞行员既要操纵飞机，还要控制武器的发射、管理相应的任务系统，一旦出现其他情况可能就要手忙脚乱，举一个例子即使美国的EA-18G，也是由F/A-18这样的战斗机改装而来。这说明即使像美国这样技术非常先进的国家，只有1名空勤的飞机 也是不能胜任电子战飞机的作战重任。因为在现代复杂激烈的作战环境中，驾驶员很难顾及 电子战工作，他要根据作战的需要，随时修正飞机的航线、姿态和高度，要对敌机和导弹的攻击，采取规避动作，精力需要高度集中。而面对复杂多变的战区电磁环境，即使装备有高度自动化 的任务系统，也需要专人随时监视和判断各类威胁的变化情况，及时对不明信号或新发现的威 胁进行识别、判断，并采取有效的对抗措施。因此，作为电子干扰飞机，至少应有1名专职电子战军官来操纵这些电子战系统。
不过歼-15S要想达到这些目标，发动机仍旧是一个问题，歼－15舰载机的性能外界不得而知，不过可以通过它的姐妺舰“库滋涅佐夫”号和苏－33性能可以做个大概的推测，根据相关资料，开加力的情况下，从距离舰首105米的1、2号起飞点起飞，苏－33的起飞重量大约是29吨左右，这个指标对于防空任务来说已经足够，以苏－33空重19.5吨计算，标准空战载荷（4枚R－77和4枚R－73及挂架，飞行员及保障系统、航炮炮弹）大约2吨重，那么苏－33至少还可以装载7吨航油，这个指标已经可以保证苏－33拥有上千公里的作战半径，或者在距离母舰250公里地方的巡逻3个小时，但是如果用于对地攻击，那么就明显不足，苏－33配备标准空战自卫武器（2枚R－77和2枚R－73）计算，那么它大约只能挂载2－3吨对地攻击武器，以能够容纳足够的燃料，能够保持一定的载油系数，来保证飞机的航程等性能，库滋涅佐夫级还有一个第3起飞点，这距离舰首的距离大约是第1、2起飞点的两倍，达到195米，利用这个起飞点，苏－33可以最大起飞重量起飞，即起飞重量可以达到32吨左右，这样的话，苏－33可以把对地攻击武器的重量提高到4吨左右，能够拥有7吨左右的燃油，这样飞机的航程和作战半径就可以保证了，但是这样做最大缺点就是飞机甲板调度的问题，库滋涅佐夫号的第3起飞点发恰恰就深入降落区，这样就会严重影响飞机降落，特别是对于舰载飞机来说，由于降落条件严格，因此着舰失败，复飞是常有的事情，那么飞机就要飞越斜角甲板，这个时候飞机就无法使用第3起飞点，同时两个区域存在重叠，也会给甲板调度指挥员和飞行控制员带来麻烦，他们需要更加精确的掌握甲板上的情况，以避免出现问题，因此对于库滋涅佐夫号来说，它经常使用的还是第1、2起飞点，而第3起飞点基本上不使用就是这个原因。

      对于歼-15S来说，它的自重要重于歼-15和苏-33，因此在同样起飞重量下，它的载荷可能更低，所以苏-33UB进行了气动上的优化，至少从目标来看歼-15S还没有这样的改进，另外就是苏-33的性能是在寒冷的巴伦支海飞出的，辽宁号的活动区域包括热带及亚热带海区，如南海，所以发动机推力要下降，飞机的起飞重量也要随之下降，这样要保证歼-15S能够有足够的战术技术指标，发动机推力增加可能必不可少。

     航空发展，动力先行，歼-15S使用涡扇-10已经标志着我国航空发动机走向成熟，期待着我国航空发动机系统象主机厂那样开始喷发！，