超级军网美国研究滑跃起飞比苏联还早
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 07:56:11
看了这篇文章觉得滑跃非常适合TG第一艘航妈，简单实用省空间省动力，不过斜板装2弹射器就更完美了
1971年9月，英国国防部下令空军海军组成联合研究小组，对斜板起飞技术进行实机飞行试验。考虑到斜板技术前期研究提出的飞机在较大角度斜板上起飞时迎角过大，可能会引起失速或不可控因素的问题，英国空军决定调集一架具有垂直起飞能力的鹞式战斗机参与测试，这种飞机有动力控制手段，即便滑跃起飞失败也可以凭借发动机推力转向安全的着陆。英国人在距离普斯茅斯30公里的一个军用机场开始为期7个月的飞行试验，试验中使用了3个斜板台，都采用近似曲率斜线，一个6度角、一个9度角、一个12度角，飞机则使用P1127原型机，这架飞机完成所有的试验任务后还有机体剩余寿命，上面安装了齐备的测试设备，不用改装现役飞机。
鹞式飞机采用渐进法试飞，每一次试飞前都先称重并做一次正常起飞，作为测试的参考基准。斜板从角度最小的6度斜板开始，先以比计算起飞距离大50%的距离开始滑跑，记录离开甲板的速度，飞机上有记录过载变化的记录器，机场设定了轨迹录像机。为了安全起见，要求起飞过程中不允许出现飞机轨迹下降，飞行试验的下限为飞机轨迹下降幅度超过5米，每一次步进调整速度以10千米/小时为一阶。鹞式飞机大约进行了220次起降，载重从垂直起飞重量到正常起飞重量、最大起飞重量，试飞有效的证明理论计算的有效性。
美国第一时间通过信息交换共享获取了英国的研究成果，并在1975年开始的CVNX航母研究中引用英国研究数据。CVNX未来航母研究计划是美国为了探索尼米兹级后下一代航空母舰发展的预先性研究，分为轻型、中型、重型等不同的排水量研究了15个不同取值的船体水线性能，设计了弹射起飞/拦阻降落CTOL、斜板短距起飞/拦阻降落STOL、斜板短距起飞/垂直降落S/VTOL三种航母模式50种布局方案，方案中又分为采用现有技术构成的保守布局与采用最新的设计思想和一切已知新技术的前瞻性布局。CVNX中创新设计非常多，几乎涵盖了自1950以后到1985年间所有能够想得到的方案，许多设计在多年以后不断被一些人重复并号称是首次设计；由于保密原因，外界到1985年美国公开部分资料后才了解这个庞大的计划和许多思想的火花，许多关于STOL的设计与参数到现在仍然处于高度保密中。
1985年，美国海军工程师学会关于未来航母的年会中，海军实验工程中心发表了一篇关于斜板滑跃起飞的重要论文，这篇东西首次披露了美国海军在1980到1984年间，为CVNX航母研究计划验证（Ski-jump）斜板滑跃起飞技术的情况，参与的飞机几乎涵盖海军现役主要具有代表性的飞机，有主力战斗机F-14A、F/A-18A，还有教练机T-2C，共计飞行231架次，原计划飞行的A-6E和S-3则只在NASA进行了仿真模拟。
美国海军F/A-18C战斗攻击机。
F/A-18C战斗攻击机装2台F-404-GE-402涡扇发动机，最大加力推力16.1吨，起飞推重比为0.76时的起飞重量是21.2吨，仅比最大起飞重量少2.2吨。F/A-18C空重11.2吨，在这个重量下，内油全满时可以携带2吨武器。可以弹射大黄蜂的C-7型弹射器全长81.4米，看着比大黄蜂用9度斜板117米的起飞距离要优越很多，但是这种单纯的数字比较是不全面的。
首先弹射器本身对航母是一个很大的负担，4台蒸汽弹射器总重超过2000吨，航母甲板要弥补这种纵向大开口造成的结构强度下降也需要额外的重量，支撑安装在斜角甲板的这些重量同样需要更高的结构强度——也就是更多的重量。而斜板航母呢，这些统统都不需要，和尼米兹比起来可以节省大约4000吨的重量。
其次弹射的出动速度较慢，即使是采用前轮牵引弹射的飞机也需要等待弹射器再次准备好才能出动，而滑跃飞机只要等挡焰板放下就好。而且蒸汽弹射器连续弹射需要消耗大量的蒸汽，不幸的是，推动航母前进的涡轮机也需要，因此30节的尼米兹在连续弹射8架飞机后速度会下降到22节，且需要间隔一段时间才能再开始弹射。既然出动速度慢，那么早期弹射升空的飞机就需要在天上等待更长的时间，也就是要消耗更多的燃油，着同样是需要算入起飞重量中的。而且防空作战需要的就是紧急出动速度，这比飞机的起飞重量更加重要。
第三，美国人、苏联人和英国人已经验证了滑跃起飞技术的可行性，现有的舰载机几乎都可以使用这项技术，这对于后进国家来说是很有利的，因为他们不再需要自己投资几十亿美元研究蒸汽弹射器，可以缩短研制航母所需要的时间。
美国海军仿照英国设计的6度与9度斜角甲板，长34.2米宽18.7米，实验飞机都采用英国试验的方式，每次试飞前先做一次标准跑道滑跑起飞。为了确保实验安全，飞机只采用97%的转速，保留部分推力用于突发状况的应急；飞机试验模拟了不同推重比状态的飞机构型，最低的推重比达0.31，最大推重比达到0.76。试飞获得一系列数据，确认了斜板对缩短起飞距离的贡献和安全性，验证了起飞距离随斜角增加缩短的趋势，比如推重比为0.5时，9度斜板比6度斜板滑跑距离少14%；推重比为0.76时，9度斜板比6度斜板滑跑距离少1/3。同时试验也验证了斜板起飞技术对比常规滑跑起飞距离的缩短效率，以9度斜板为例，当推重比为0.42时，滑跑距离降低36%，当推重比为0.5时，滑跑距离降低52%，当推重比为0.67时，滑跑距离降低66%。在试飞中，推重比较强的飞机表现出异常出色的起飞能力，比如F/A-18A大黄蜂战斗攻击机，在起飞推重比为0.76时，以9度斜板成功实现起飞距离117米的成绩；而推重比较小的低速低翼载飞机（模拟预警、反潜、运输等平台）T-2C也取得不错的成绩，推重比为0.5时起飞距离仅114米，推重比为0.42时也小于190米。F-14A的试验考虑到这种飞机的发动机稳定性较差，且推力余度较小，因此为了确保单发起飞安全，仅采用97%转速的军用推力起飞，模拟翼载荷较大的高速飞机，在推重比为0.42时仅减少滑跑距离36%，仍有381米。
美国海军的试验充分验证了英国提供的技术资料的合理性，并且验证了不同的常规固定翼飞机在斜板技术上获得的增益，同时证明了常规飞机的确可以正常利用斜板起飞技术。在试验报告中，美国海军试验中心指出，考虑到斜板起飞会对前起落架滑跑时支撑形成额外的重力过载，因此试验未采纳12度和15度斜板，但NASA的模拟计算表明，常规飞机利用斜板起飞最佳效率角度应该在12-15度之间。美国海军的试验主要是为了研究前期CVNX设计中多款涉及到使用斜板起飞技术的航母方案的论证，在那些选择了Ski-jump斜板滑跃起飞模式的航母方案中，都采用了9度的斜板角。
前苏联在70年代末开始发展航空母舰技术，最初苏联人决定跟踪美国航母发展的路线前进，但是政治意识和军事理念上有所不同；苏联一直认为航母是攻击性武器，而苏联的战略发展虽然是积极的进攻型，但从其国防思想来说，始终都是把自己放在防御的地位，苏联发展航母是作为防空武器出现的，因此在发展弹射器的问题上技术学派支持而政治派反对。1978年，第涅伯工厂开始试制苏联第一台蒸汽弹射器，这台弹射器仿制美国C-13-1型，1980年被安装到乌克兰基辅南部270千米的尼基塔机场。这台弹射器是试验性质，仅提供弹射器原理机的演示和尝试，大约试验了20-28次以后，苏联设计师摸索了弹射器的充放气、活塞停止与回位。
根据试验中获得的经验和教训，苏联正式设计了第一代蒸汽弹射器，设计目标是37吨/100节，但是由于苏联政治局CW乌斯季诺夫的坚决反对，工程型号的弹射器在1982年冻结。1988年因新一代航母设计中，戈尔巴乔夫主持的苏共中央政治局并不特别排斥学习美国的方式，弹射器项目重新开始；原定1990年起建造两条陆地的工程弹射器，用于试验和训练，但1989年后项目没有获得任何拨款，实际完全停止，苏联解体后这个项目自然消失。
弹射器的路走不通不等于让苏联设计师放弃了航母发展的道路。苏联和中国体制很类似，有人专门搜集各类科技情报，1973年英国无敌级航母建造是苏联高度关注的目标之一，普斯茅斯的试验也没有完全避开苏联敏锐的嗅觉。当无敌级航母正式出现在媒体中时，苏联专门组织航空航海的技术专家们分析这种新的技术，其中主要的任务由中央流体动力研究院承担。1980年，正是中央流体研究院建议如果不能走弹射器的路线那么可以考虑斜板起飞技术，同样可以实现飞机从短小的军舰甲板上起飞的目的；于是苏联在1982年建造了两个斜角装置，一个倾角12度，一个为14.5度，分别命名为尼基塔一号和尼基塔二号，一号就是现在的库兹涅佐夫，而二号就是瓦良格。
http://bbs.tiexue.net/post2_5465459_1.html看了这篇文章觉得滑跃非常适合TG第一艘航妈，简单实用省空间省动力，不过斜板装2弹射器就更完美了
1971年9月，英国国防部下令空军海军组成联合研究小组，对斜板起飞技术进行实机飞行试验。考虑到斜板技术前期研究提出的飞机在较大角度斜板上起飞时迎角过大，可能会引起失速或不可控因素的问题，英国空军决定调集一架具有垂直起飞能力的鹞式战斗机参与测试，这种飞机有动力控制手段，即便滑跃起飞失败也可以凭借发动机推力转向安全的着陆。英国人在距离普斯茅斯30公里的一个军用机场开始为期7个月的飞行试验，试验中使用了3个斜板台，都采用近似曲率斜线，一个6度角、一个9度角、一个12度角，飞机则使用P1127原型机，这架飞机完成所有的试验任务后还有机体剩余寿命，上面安装了齐备的测试设备，不用改装现役飞机。
鹞式飞机采用渐进法试飞，每一次试飞前都先称重并做一次正常起飞，作为测试的参考基准。斜板从角度最小的6度斜板开始，先以比计算起飞距离大50%的距离开始滑跑，记录离开甲板的速度，飞机上有记录过载变化的记录器，机场设定了轨迹录像机。为了安全起见，要求起飞过程中不允许出现飞机轨迹下降，飞行试验的下限为飞机轨迹下降幅度超过5米，每一次步进调整速度以10千米/小时为一阶。鹞式飞机大约进行了220次起降，载重从垂直起飞重量到正常起飞重量、最大起飞重量，试飞有效的证明理论计算的有效性。
美国第一时间通过信息交换共享获取了英国的研究成果，并在1975年开始的CVNX航母研究中引用英国研究数据。CVNX未来航母研究计划是美国为了探索尼米兹级后下一代航空母舰发展的预先性研究，分为轻型、中型、重型等不同的排水量研究了15个不同取值的船体水线性能，设计了弹射起飞/拦阻降落CTOL、斜板短距起飞/拦阻降落STOL、斜板短距起飞/垂直降落S/VTOL三种航母模式50种布局方案，方案中又分为采用现有技术构成的保守布局与采用最新的设计思想和一切已知新技术的前瞻性布局。CVNX中创新设计非常多，几乎涵盖了自1950以后到1985年间所有能够想得到的方案，许多设计在多年以后不断被一些人重复并号称是首次设计；由于保密原因，外界到1985年美国公开部分资料后才了解这个庞大的计划和许多思想的火花，许多关于STOL的设计与参数到现在仍然处于高度保密中。
1985年，美国海军工程师学会关于未来航母的年会中，海军实验工程中心发表了一篇关于斜板滑跃起飞的重要论文，这篇东西首次披露了美国海军在1980到1984年间，为CVNX航母研究计划验证（Ski-jump）斜板滑跃起飞技术的情况，参与的飞机几乎涵盖海军现役主要具有代表性的飞机，有主力战斗机F-14A、F/A-18A，还有教练机T-2C，共计飞行231架次，原计划飞行的A-6E和S-3则只在NASA进行了仿真模拟。
美国海军F/A-18C战斗攻击机。
F/A-18C战斗攻击机装2台F-404-GE-402涡扇发动机，最大加力推力16.1吨，起飞推重比为0.76时的起飞重量是21.2吨，仅比最大起飞重量少2.2吨。F/A-18C空重11.2吨，在这个重量下，内油全满时可以携带2吨武器。可以弹射大黄蜂的C-7型弹射器全长81.4米，看着比大黄蜂用9度斜板117米的起飞距离要优越很多，但是这种单纯的数字比较是不全面的。
首先弹射器本身对航母是一个很大的负担，4台蒸汽弹射器总重超过2000吨，航母甲板要弥补这种纵向大开口造成的结构强度下降也需要额外的重量，支撑安装在斜角甲板的这些重量同样需要更高的结构强度——也就是更多的重量。而斜板航母呢，这些统统都不需要，和尼米兹比起来可以节省大约4000吨的重量。
其次弹射的出动速度较慢，即使是采用前轮牵引弹射的飞机也需要等待弹射器再次准备好才能出动，而滑跃飞机只要等挡焰板放下就好。而且蒸汽弹射器连续弹射需要消耗大量的蒸汽，不幸的是，推动航母前进的涡轮机也需要，因此30节的尼米兹在连续弹射8架飞机后速度会下降到22节，且需要间隔一段时间才能再开始弹射。既然出动速度慢，那么早期弹射升空的飞机就需要在天上等待更长的时间，也就是要消耗更多的燃油，着同样是需要算入起飞重量中的。而且防空作战需要的就是紧急出动速度，这比飞机的起飞重量更加重要。
第三，美国人、苏联人和英国人已经验证了滑跃起飞技术的可行性，现有的舰载机几乎都可以使用这项技术，这对于后进国家来说是很有利的，因为他们不再需要自己投资几十亿美元研究蒸汽弹射器，可以缩短研制航母所需要的时间。
美国海军仿照英国设计的6度与9度斜角甲板，长34.2米宽18.7米，实验飞机都采用英国试验的方式，每次试飞前先做一次标准跑道滑跑起飞。为了确保实验安全，飞机只采用97%的转速，保留部分推力用于突发状况的应急；飞机试验模拟了不同推重比状态的飞机构型，最低的推重比达0.31，最大推重比达到0.76。试飞获得一系列数据，确认了斜板对缩短起飞距离的贡献和安全性，验证了起飞距离随斜角增加缩短的趋势，比如推重比为0.5时，9度斜板比6度斜板滑跑距离少14%；推重比为0.76时，9度斜板比6度斜板滑跑距离少1/3。同时试验也验证了斜板起飞技术对比常规滑跑起飞距离的缩短效率，以9度斜板为例，当推重比为0.42时，滑跑距离降低36%，当推重比为0.5时，滑跑距离降低52%，当推重比为0.67时，滑跑距离降低66%。在试飞中，推重比较强的飞机表现出异常出色的起飞能力，比如F/A-18A大黄蜂战斗攻击机，在起飞推重比为0.76时，以9度斜板成功实现起飞距离117米的成绩；而推重比较小的低速低翼载飞机（模拟预警、反潜、运输等平台）T-2C也取得不错的成绩，推重比为0.5时起飞距离仅114米，推重比为0.42时也小于190米。F-14A的试验考虑到这种飞机的发动机稳定性较差，且推力余度较小，因此为了确保单发起飞安全，仅采用97%转速的军用推力起飞，模拟翼载荷较大的高速飞机，在推重比为0.42时仅减少滑跑距离36%，仍有381米。
美国海军的试验充分验证了英国提供的技术资料的合理性，并且验证了不同的常规固定翼飞机在斜板技术上获得的增益，同时证明了常规飞机的确可以正常利用斜板起飞技术。在试验报告中，美国海军试验中心指出，考虑到斜板起飞会对前起落架滑跑时支撑形成额外的重力过载，因此试验未采纳12度和15度斜板，但NASA的模拟计算表明，常规飞机利用斜板起飞最佳效率角度应该在12-15度之间。美国海军的试验主要是为了研究前期CVNX设计中多款涉及到使用斜板起飞技术的航母方案的论证，在那些选择了Ski-jump斜板滑跃起飞模式的航母方案中，都采用了9度的斜板角。
前苏联在70年代末开始发展航空母舰技术，最初苏联人决定跟踪美国航母发展的路线前进，但是政治意识和军事理念上有所不同；苏联一直认为航母是攻击性武器，而苏联的战略发展虽然是积极的进攻型，但从其国防思想来说，始终都是把自己放在防御的地位，苏联发展航母是作为防空武器出现的，因此在发展弹射器的问题上技术学派支持而政治派反对。1978年，第涅伯工厂开始试制苏联第一台蒸汽弹射器，这台弹射器仿制美国C-13-1型，1980年被安装到乌克兰基辅南部270千米的尼基塔机场。这台弹射器是试验性质，仅提供弹射器原理机的演示和尝试，大约试验了20-28次以后，苏联设计师摸索了弹射器的充放气、活塞停止与回位。
根据试验中获得的经验和教训，苏联正式设计了第一代蒸汽弹射器，设计目标是37吨/100节，但是由于苏联政治局CW乌斯季诺夫的坚决反对，工程型号的弹射器在1982年冻结。1988年因新一代航母设计中，戈尔巴乔夫主持的苏共中央政治局并不特别排斥学习美国的方式，弹射器项目重新开始；原定1990年起建造两条陆地的工程弹射器，用于试验和训练，但1989年后项目没有获得任何拨款，实际完全停止，苏联解体后这个项目自然消失。
弹射器的路走不通不等于让苏联设计师放弃了航母发展的道路。苏联和中国体制很类似，有人专门搜集各类科技情报，1973年英国无敌级航母建造是苏联高度关注的目标之一，普斯茅斯的试验也没有完全避开苏联敏锐的嗅觉。当无敌级航母正式出现在媒体中时，苏联专门组织航空航海的技术专家们分析这种新的技术，其中主要的任务由中央流体动力研究院承担。1980年，正是中央流体研究院建议如果不能走弹射器的路线那么可以考虑斜板起飞技术，同样可以实现飞机从短小的军舰甲板上起飞的目的；于是苏联在1982年建造了两个斜角装置，一个倾角12度，一个为14.5度，分别命名为尼基塔一号和尼基塔二号，一号就是现在的库兹涅佐夫，而二号就是瓦良格。
http://bbs.tiexue.net/post2_5465459_1.html
1971年9月，英国国防部下令空军海军组成联合研究小组，对斜板起飞技术进行实机飞行试验。考虑到斜板技术前期研究提出的飞机在较大角度斜板上起飞时迎角过大，可能会引起失速或不可控因素的问题，英国空军决定调集一架具有垂直起飞能力的鹞式战斗机参与测试，这种飞机有动力控制手段，即便滑跃起飞失败也可以凭借发动机推力转向安全的着陆。英国人在距离普斯茅斯30公里的一个军用机场开始为期7个月的飞行试验，试验中使用了3个斜板台，都采用近似曲率斜线，一个6度角、一个9度角、一个12度角，飞机则使用P1127原型机，这架飞机完成所有的试验任务后还有机体剩余寿命，上面安装了齐备的测试设备，不用改装现役飞机。
鹞式飞机采用渐进法试飞，每一次试飞前都先称重并做一次正常起飞，作为测试的参考基准。斜板从角度最小的6度斜板开始，先以比计算起飞距离大50%的距离开始滑跑，记录离开甲板的速度，飞机上有记录过载变化的记录器，机场设定了轨迹录像机。为了安全起见，要求起飞过程中不允许出现飞机轨迹下降，飞行试验的下限为飞机轨迹下降幅度超过5米，每一次步进调整速度以10千米/小时为一阶。鹞式飞机大约进行了220次起降，载重从垂直起飞重量到正常起飞重量、最大起飞重量，试飞有效的证明理论计算的有效性。
美国第一时间通过信息交换共享获取了英国的研究成果，并在1975年开始的CVNX航母研究中引用英国研究数据。CVNX未来航母研究计划是美国为了探索尼米兹级后下一代航空母舰发展的预先性研究，分为轻型、中型、重型等不同的排水量研究了15个不同取值的船体水线性能，设计了弹射起飞/拦阻降落CTOL、斜板短距起飞/拦阻降落STOL、斜板短距起飞/垂直降落S/VTOL三种航母模式50种布局方案，方案中又分为采用现有技术构成的保守布局与采用最新的设计思想和一切已知新技术的前瞻性布局。CVNX中创新设计非常多，几乎涵盖了自1950以后到1985年间所有能够想得到的方案，许多设计在多年以后不断被一些人重复并号称是首次设计；由于保密原因，外界到1985年美国公开部分资料后才了解这个庞大的计划和许多思想的火花，许多关于STOL的设计与参数到现在仍然处于高度保密中。
1985年，美国海军工程师学会关于未来航母的年会中，海军实验工程中心发表了一篇关于斜板滑跃起飞的重要论文，这篇东西首次披露了美国海军在1980到1984年间，为CVNX航母研究计划验证（Ski-jump）斜板滑跃起飞技术的情况，参与的飞机几乎涵盖海军现役主要具有代表性的飞机，有主力战斗机F-14A、F/A-18A，还有教练机T-2C，共计飞行231架次，原计划飞行的A-6E和S-3则只在NASA进行了仿真模拟。
美国海军F/A-18C战斗攻击机。
F/A-18C战斗攻击机装2台F-404-GE-402涡扇发动机，最大加力推力16.1吨，起飞推重比为0.76时的起飞重量是21.2吨，仅比最大起飞重量少2.2吨。F/A-18C空重11.2吨，在这个重量下，内油全满时可以携带2吨武器。可以弹射大黄蜂的C-7型弹射器全长81.4米，看着比大黄蜂用9度斜板117米的起飞距离要优越很多，但是这种单纯的数字比较是不全面的。
首先弹射器本身对航母是一个很大的负担，4台蒸汽弹射器总重超过2000吨，航母甲板要弥补这种纵向大开口造成的结构强度下降也需要额外的重量，支撑安装在斜角甲板的这些重量同样需要更高的结构强度——也就是更多的重量。而斜板航母呢，这些统统都不需要，和尼米兹比起来可以节省大约4000吨的重量。
其次弹射的出动速度较慢，即使是采用前轮牵引弹射的飞机也需要等待弹射器再次准备好才能出动，而滑跃飞机只要等挡焰板放下就好。而且蒸汽弹射器连续弹射需要消耗大量的蒸汽，不幸的是，推动航母前进的涡轮机也需要，因此30节的尼米兹在连续弹射8架飞机后速度会下降到22节，且需要间隔一段时间才能再开始弹射。既然出动速度慢，那么早期弹射升空的飞机就需要在天上等待更长的时间，也就是要消耗更多的燃油，着同样是需要算入起飞重量中的。而且防空作战需要的就是紧急出动速度，这比飞机的起飞重量更加重要。
第三，美国人、苏联人和英国人已经验证了滑跃起飞技术的可行性，现有的舰载机几乎都可以使用这项技术，这对于后进国家来说是很有利的，因为他们不再需要自己投资几十亿美元研究蒸汽弹射器，可以缩短研制航母所需要的时间。
美国海军仿照英国设计的6度与9度斜角甲板，长34.2米宽18.7米，实验飞机都采用英国试验的方式，每次试飞前先做一次标准跑道滑跑起飞。为了确保实验安全，飞机只采用97%的转速，保留部分推力用于突发状况的应急；飞机试验模拟了不同推重比状态的飞机构型，最低的推重比达0.31，最大推重比达到0.76。试飞获得一系列数据，确认了斜板对缩短起飞距离的贡献和安全性，验证了起飞距离随斜角增加缩短的趋势，比如推重比为0.5时，9度斜板比6度斜板滑跑距离少14%；推重比为0.76时，9度斜板比6度斜板滑跑距离少1/3。同时试验也验证了斜板起飞技术对比常规滑跑起飞距离的缩短效率，以9度斜板为例，当推重比为0.42时，滑跑距离降低36%，当推重比为0.5时，滑跑距离降低52%，当推重比为0.67时，滑跑距离降低66%。在试飞中，推重比较强的飞机表现出异常出色的起飞能力，比如F/A-18A大黄蜂战斗攻击机，在起飞推重比为0.76时，以9度斜板成功实现起飞距离117米的成绩；而推重比较小的低速低翼载飞机（模拟预警、反潜、运输等平台）T-2C也取得不错的成绩，推重比为0.5时起飞距离仅114米，推重比为0.42时也小于190米。F-14A的试验考虑到这种飞机的发动机稳定性较差，且推力余度较小，因此为了确保单发起飞安全，仅采用97%转速的军用推力起飞，模拟翼载荷较大的高速飞机，在推重比为0.42时仅减少滑跑距离36%，仍有381米。
美国海军的试验充分验证了英国提供的技术资料的合理性，并且验证了不同的常规固定翼飞机在斜板技术上获得的增益，同时证明了常规飞机的确可以正常利用斜板起飞技术。在试验报告中，美国海军试验中心指出，考虑到斜板起飞会对前起落架滑跑时支撑形成额外的重力过载，因此试验未采纳12度和15度斜板，但NASA的模拟计算表明，常规飞机利用斜板起飞最佳效率角度应该在12-15度之间。美国海军的试验主要是为了研究前期CVNX设计中多款涉及到使用斜板起飞技术的航母方案的论证，在那些选择了Ski-jump斜板滑跃起飞模式的航母方案中，都采用了9度的斜板角。
前苏联在70年代末开始发展航空母舰技术，最初苏联人决定跟踪美国航母发展的路线前进，但是政治意识和军事理念上有所不同；苏联一直认为航母是攻击性武器，而苏联的战略发展虽然是积极的进攻型，但从其国防思想来说，始终都是把自己放在防御的地位，苏联发展航母是作为防空武器出现的，因此在发展弹射器的问题上技术学派支持而政治派反对。1978年，第涅伯工厂开始试制苏联第一台蒸汽弹射器，这台弹射器仿制美国C-13-1型，1980年被安装到乌克兰基辅南部270千米的尼基塔机场。这台弹射器是试验性质，仅提供弹射器原理机的演示和尝试，大约试验了20-28次以后，苏联设计师摸索了弹射器的充放气、活塞停止与回位。
根据试验中获得的经验和教训，苏联正式设计了第一代蒸汽弹射器，设计目标是37吨/100节，但是由于苏联政治局CW乌斯季诺夫的坚决反对，工程型号的弹射器在1982年冻结。1988年因新一代航母设计中，戈尔巴乔夫主持的苏共中央政治局并不特别排斥学习美国的方式，弹射器项目重新开始；原定1990年起建造两条陆地的工程弹射器，用于试验和训练，但1989年后项目没有获得任何拨款，实际完全停止，苏联解体后这个项目自然消失。
弹射器的路走不通不等于让苏联设计师放弃了航母发展的道路。苏联和中国体制很类似，有人专门搜集各类科技情报，1973年英国无敌级航母建造是苏联高度关注的目标之一，普斯茅斯的试验也没有完全避开苏联敏锐的嗅觉。当无敌级航母正式出现在媒体中时，苏联专门组织航空航海的技术专家们分析这种新的技术，其中主要的任务由中央流体动力研究院承担。1980年，正是中央流体研究院建议如果不能走弹射器的路线那么可以考虑斜板起飞技术，同样可以实现飞机从短小的军舰甲板上起飞的目的；于是苏联在1982年建造了两个斜角装置，一个倾角12度，一个为14.5度，分别命名为尼基塔一号和尼基塔二号，一号就是现在的库兹涅佐夫，而二号就是瓦良格。
http://bbs.tiexue.net/post2_5465459_1.html看了这篇文章觉得滑跃非常适合TG第一艘航妈，简单实用省空间省动力，不过斜板装2弹射器就更完美了
1971年9月，英国国防部下令空军海军组成联合研究小组，对斜板起飞技术进行实机飞行试验。考虑到斜板技术前期研究提出的飞机在较大角度斜板上起飞时迎角过大，可能会引起失速或不可控因素的问题，英国空军决定调集一架具有垂直起飞能力的鹞式战斗机参与测试，这种飞机有动力控制手段，即便滑跃起飞失败也可以凭借发动机推力转向安全的着陆。英国人在距离普斯茅斯30公里的一个军用机场开始为期7个月的飞行试验，试验中使用了3个斜板台，都采用近似曲率斜线，一个6度角、一个9度角、一个12度角，飞机则使用P1127原型机，这架飞机完成所有的试验任务后还有机体剩余寿命，上面安装了齐备的测试设备，不用改装现役飞机。
鹞式飞机采用渐进法试飞，每一次试飞前都先称重并做一次正常起飞，作为测试的参考基准。斜板从角度最小的6度斜板开始，先以比计算起飞距离大50%的距离开始滑跑，记录离开甲板的速度，飞机上有记录过载变化的记录器，机场设定了轨迹录像机。为了安全起见，要求起飞过程中不允许出现飞机轨迹下降，飞行试验的下限为飞机轨迹下降幅度超过5米，每一次步进调整速度以10千米/小时为一阶。鹞式飞机大约进行了220次起降，载重从垂直起飞重量到正常起飞重量、最大起飞重量，试飞有效的证明理论计算的有效性。
美国第一时间通过信息交换共享获取了英国的研究成果，并在1975年开始的CVNX航母研究中引用英国研究数据。CVNX未来航母研究计划是美国为了探索尼米兹级后下一代航空母舰发展的预先性研究，分为轻型、中型、重型等不同的排水量研究了15个不同取值的船体水线性能，设计了弹射起飞/拦阻降落CTOL、斜板短距起飞/拦阻降落STOL、斜板短距起飞/垂直降落S/VTOL三种航母模式50种布局方案，方案中又分为采用现有技术构成的保守布局与采用最新的设计思想和一切已知新技术的前瞻性布局。CVNX中创新设计非常多，几乎涵盖了自1950以后到1985年间所有能够想得到的方案，许多设计在多年以后不断被一些人重复并号称是首次设计；由于保密原因，外界到1985年美国公开部分资料后才了解这个庞大的计划和许多思想的火花，许多关于STOL的设计与参数到现在仍然处于高度保密中。
1985年，美国海军工程师学会关于未来航母的年会中，海军实验工程中心发表了一篇关于斜板滑跃起飞的重要论文，这篇东西首次披露了美国海军在1980到1984年间，为CVNX航母研究计划验证（Ski-jump）斜板滑跃起飞技术的情况，参与的飞机几乎涵盖海军现役主要具有代表性的飞机，有主力战斗机F-14A、F/A-18A，还有教练机T-2C，共计飞行231架次，原计划飞行的A-6E和S-3则只在NASA进行了仿真模拟。
美国海军F/A-18C战斗攻击机。
F/A-18C战斗攻击机装2台F-404-GE-402涡扇发动机，最大加力推力16.1吨，起飞推重比为0.76时的起飞重量是21.2吨，仅比最大起飞重量少2.2吨。F/A-18C空重11.2吨，在这个重量下，内油全满时可以携带2吨武器。可以弹射大黄蜂的C-7型弹射器全长81.4米，看着比大黄蜂用9度斜板117米的起飞距离要优越很多，但是这种单纯的数字比较是不全面的。
首先弹射器本身对航母是一个很大的负担，4台蒸汽弹射器总重超过2000吨，航母甲板要弥补这种纵向大开口造成的结构强度下降也需要额外的重量，支撑安装在斜角甲板的这些重量同样需要更高的结构强度——也就是更多的重量。而斜板航母呢，这些统统都不需要，和尼米兹比起来可以节省大约4000吨的重量。
其次弹射的出动速度较慢，即使是采用前轮牵引弹射的飞机也需要等待弹射器再次准备好才能出动，而滑跃飞机只要等挡焰板放下就好。而且蒸汽弹射器连续弹射需要消耗大量的蒸汽，不幸的是，推动航母前进的涡轮机也需要，因此30节的尼米兹在连续弹射8架飞机后速度会下降到22节，且需要间隔一段时间才能再开始弹射。既然出动速度慢，那么早期弹射升空的飞机就需要在天上等待更长的时间，也就是要消耗更多的燃油，着同样是需要算入起飞重量中的。而且防空作战需要的就是紧急出动速度，这比飞机的起飞重量更加重要。
第三，美国人、苏联人和英国人已经验证了滑跃起飞技术的可行性，现有的舰载机几乎都可以使用这项技术，这对于后进国家来说是很有利的，因为他们不再需要自己投资几十亿美元研究蒸汽弹射器，可以缩短研制航母所需要的时间。
美国海军仿照英国设计的6度与9度斜角甲板，长34.2米宽18.7米，实验飞机都采用英国试验的方式，每次试飞前先做一次标准跑道滑跑起飞。为了确保实验安全，飞机只采用97%的转速，保留部分推力用于突发状况的应急；飞机试验模拟了不同推重比状态的飞机构型，最低的推重比达0.31，最大推重比达到0.76。试飞获得一系列数据，确认了斜板对缩短起飞距离的贡献和安全性，验证了起飞距离随斜角增加缩短的趋势，比如推重比为0.5时，9度斜板比6度斜板滑跑距离少14%；推重比为0.76时，9度斜板比6度斜板滑跑距离少1/3。同时试验也验证了斜板起飞技术对比常规滑跑起飞距离的缩短效率，以9度斜板为例，当推重比为0.42时，滑跑距离降低36%，当推重比为0.5时，滑跑距离降低52%，当推重比为0.67时，滑跑距离降低66%。在试飞中，推重比较强的飞机表现出异常出色的起飞能力，比如F/A-18A大黄蜂战斗攻击机，在起飞推重比为0.76时，以9度斜板成功实现起飞距离117米的成绩；而推重比较小的低速低翼载飞机（模拟预警、反潜、运输等平台）T-2C也取得不错的成绩，推重比为0.5时起飞距离仅114米，推重比为0.42时也小于190米。F-14A的试验考虑到这种飞机的发动机稳定性较差，且推力余度较小，因此为了确保单发起飞安全，仅采用97%转速的军用推力起飞，模拟翼载荷较大的高速飞机，在推重比为0.42时仅减少滑跑距离36%，仍有381米。
美国海军的试验充分验证了英国提供的技术资料的合理性，并且验证了不同的常规固定翼飞机在斜板技术上获得的增益，同时证明了常规飞机的确可以正常利用斜板起飞技术。在试验报告中，美国海军试验中心指出，考虑到斜板起飞会对前起落架滑跑时支撑形成额外的重力过载，因此试验未采纳12度和15度斜板，但NASA的模拟计算表明，常规飞机利用斜板起飞最佳效率角度应该在12-15度之间。美国海军的试验主要是为了研究前期CVNX设计中多款涉及到使用斜板起飞技术的航母方案的论证，在那些选择了Ski-jump斜板滑跃起飞模式的航母方案中，都采用了9度的斜板角。
前苏联在70年代末开始发展航空母舰技术，最初苏联人决定跟踪美国航母发展的路线前进，但是政治意识和军事理念上有所不同；苏联一直认为航母是攻击性武器，而苏联的战略发展虽然是积极的进攻型，但从其国防思想来说，始终都是把自己放在防御的地位，苏联发展航母是作为防空武器出现的，因此在发展弹射器的问题上技术学派支持而政治派反对。1978年，第涅伯工厂开始试制苏联第一台蒸汽弹射器，这台弹射器仿制美国C-13-1型，1980年被安装到乌克兰基辅南部270千米的尼基塔机场。这台弹射器是试验性质，仅提供弹射器原理机的演示和尝试，大约试验了20-28次以后，苏联设计师摸索了弹射器的充放气、活塞停止与回位。
根据试验中获得的经验和教训，苏联正式设计了第一代蒸汽弹射器，设计目标是37吨/100节，但是由于苏联政治局CW乌斯季诺夫的坚决反对，工程型号的弹射器在1982年冻结。1988年因新一代航母设计中，戈尔巴乔夫主持的苏共中央政治局并不特别排斥学习美国的方式，弹射器项目重新开始；原定1990年起建造两条陆地的工程弹射器，用于试验和训练，但1989年后项目没有获得任何拨款，实际完全停止，苏联解体后这个项目自然消失。
弹射器的路走不通不等于让苏联设计师放弃了航母发展的道路。苏联和中国体制很类似，有人专门搜集各类科技情报，1973年英国无敌级航母建造是苏联高度关注的目标之一，普斯茅斯的试验也没有完全避开苏联敏锐的嗅觉。当无敌级航母正式出现在媒体中时，苏联专门组织航空航海的技术专家们分析这种新的技术，其中主要的任务由中央流体动力研究院承担。1980年，正是中央流体研究院建议如果不能走弹射器的路线那么可以考虑斜板起飞技术，同样可以实现飞机从短小的军舰甲板上起飞的目的；于是苏联在1982年建造了两个斜角装置，一个倾角12度，一个为14.5度，分别命名为尼基塔一号和尼基塔二号，一号就是现在的库兹涅佐夫，而二号就是瓦良格。
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航母滑跃斜板起飞，英美两国做的大量实验--什么样的飞机适合于滑跃起飞?
斜板起飞技术并不是一个新鲜的东西,冬季运动中的高台滑雪项目就是一个典型的斜板跳跃的例子:人体凭借20米左右的助跑加速冲过一块斜板,运动好手可以跳跃出100多米的距离。英国的航空工程师泰勒想到:人类不借助工具最多也就能跳10米以内,借助斜板这种固定工具,仅凭有限的速度就能跳出10倍的距离,那么别的东西呢?泰勒又随兴参观了美国人盛行的暴力飞车,在60年代,美国颓废青年最喜欢的具有冒险性的娱乐就是驾车挑战飞跃多少辆并排汽车的记录,一辆经过100-400码加速的轿车通过一个斜板,很轻松的就能飞出5、60米,比较刺激的表演甚至能飞越100多米。汽车的速度并不快,这种不会飞的家伙凭借100-130千米/小时的速度就可以在天空中短暂的飞翔,飞行距离甚至于可以和莱特的飞行者一号相比。这位研究航母的海军工程师突然想到,飞机遇到这种斜板会怎么样?
泰勒动笔画出一条条虚拟的轨迹,标出飞跃物的受力状况加以分析。滑雪运动员的高台跳跃和汽车飞跨的动作都是利用运动力学中基本抛物运动的原理,只需要物体有一个初始的速度和一个初始的角度,不考虑阻力升力这类影响的话,就只有重力和速度的函数关系;假设一个120千米/小时的车辆以20度的斜角作抛物运动的话,它可以在空中停留2.46秒,飞行78米距离。有点意思,但这还没有解决美国飞车运动上百米的记录。泰勒观察了飞车录像的整个过程,他发现在他的计算中漏掉一个高度差的问题,美国飞车表演中斜板是平地搭设,斜板出口一般有大约3米左右的高度,他在计算式中增加了这个高度数值,很有趣的结果出现了,物体飞行距离可以增加到120米。
真是意想不到的结果啊!牛顿的物理公式告诉我们,只要汽车速度达到那么快,而且有个20度的斜板,不管你是英雄还是小孩,都能创造那种惊险的飞行距离。那么这个斜板对飞机有什么用呢,泰勒开始设想如果在起飞时飞行跑道上有一个斜板会怎么样?
当飞机滑跑速度没有达到起飞速度时,它很像一辆汽车,既然汽车可以凭借惯性在空中飞行那么长的距离,没有达到滑跑速度的飞机也应该可以。是不是可以这样认为:飞机在出现抛物的惯性飞行过程中时喷气发动机还在工作,飞机仍然在加速中,假设飞机滑跑到一个刚好合适的速度时通过斜板,这个时候抛物的惯性法则带来的空中飞行的距离恰好够飞机加速到起飞的速度,那么飞机就可以不用再次着地就能起飞,这似乎可以等同于飞机通过斜板缩短了起飞距离。
能够应用在飞机上,泰勒中尉顿时萌发了兴趣。简单的物理分析似乎表明可以缩短飞机的滑跑距离,如果速度120千米/小时的汽车都能在天空中飞120米的话,那么滑跑速度快得多的飞机应该能抛出更远的空中距离;能够缩短数百米滑跑距离啊!这可是个伟大的发现。兴奋的海军工程师开始在纸上展开更加复杂和实际的理论计算,这一次他需要考虑滑行的摩擦阻力造成加速度的减少,也需要考虑飞机滑上斜板时微小的加速降低,还有空气阻力的影响等等。由于泰勒不清楚飞机的空气动力学的一些计算参数,暂时不考虑由于斜板带来迎角引起的机翼空气动力的增量,单纯从运动力学方面进行数学分析。
飞机在滑跑阶段升力的增加与速度的增加成平方关系,泰勒以美国当时最新的F-4B鬼怪式战斗机为例分析,鬼怪飞机在起飞重量5万磅(22.7吨)时推重比为0.68,起飞滑跑距离1670米,起飞速度95米/秒;假设斜板出口角度为20度、高3米,仅凭速度产生的惯性抛物运动就可以让飞机只滑跑大约55%的距离就离开地面,并且在抛物运动轨迹线落地前达到起飞速度。
这是一个了不起的发现,虽然只是基于400年前牛顿简单的运动物理法则。1966年,泰勒中尉把这篇论文发表在英国皇家海军工程年会文集中,受到英国海军的高度重视,敏感的英国人还没有意识到这个技术有多大前景,但是缩短接近一半的起飞距离对于遭受攻击的机场或者前线野战机场意义非凡。英国皇家海军于1967年颁发了一个三级卓越服务勋章给泰勒中尉,并拨发大约7.5万英镑的研究经费,希望能综合航空设计工程师完成对斜板起飞技术关于斜板角度与飞机起飞重量、推力、升力技术等方面的理论研究。
飞机设计人员的加入可以解释和分析飞机在低于起飞速度时的空中惯性飞行中的受力状况,并且能够更加准确的计算出飞机在空中的加速与重力和升力之间的加速度关系。航空工程师对泰勒的计算有抵触情绪,没有哪一个飞机设计师愿意让飞机在空中有不受控制的时刻,哪怕只有短短几秒钟。斜板导致的抛物惯性飞行轨迹还带来复杂的飞机迎角问题,当时的战斗机为了避免失速都有一个迎角限制,平直机翼的飞机很多都小于20度,而后掠翼的战斗机也大约不超过22度,泰勒设想的20度斜板有可能为飞机带来超过飞机失速迎角的情况。再加上速度过低、时间过短,飞机没有足够的时间操纵和响应,在飞机设计师看来,这是个相当糟糕和愚蠢的主意。一切必须从头来过,从很小的角度开始研究和计算,在飞机可以承受的迎角范围以内来分析才是现实。
理论研究基本基于飞机在限定迎角下升力线型规律的范围,从3度开始,每3度为一个步进,研究上限设定在21度。研究中发现,斜板起飞状态时并不仅仅是惯性原理在起作用,斜板赋予飞机的固定初始迎角也能发挥巨大的作用。通常飞机起飞时,飞机的升力随速度的增加成平方关系增加,同时升力也与迎角的增加成正比,较大的迎角还带来一个发动机推力矢量的效果;比如飞机处于12度迎角时,飞机发动机的推力有20%的垂直方向分量可以作为动力升力,当飞机推重比较高时,推力矢量的效果和迎角升力的效果可以让飞机在离开斜板时实际上就达到升力与重力平衡,直接达到起飞速度,这个做法很安全,且符合飞机设计人员的安全设计习惯。
提高飞机初始迎角相当于挖掘飞机的升力潜力,这个做法也是很有效的,但是不好的地方在于这会让飞机非常接近失速极限,仍然是不够安全的;航空工程师的计算表明,在推重比为0.8时,单纯从升力安全的角度来说斜板可以缩短大约38%的滑跑距离。经过2年的反复推敲和计算,泰勒认为可以综合考虑惯性滑行和飞机升力效果叠加的效应,1970年,泰勒提交了斜板滑跑起飞技术的研究报告,理论研究和数学仿真的结果显示出令人惊异的结论:推重比0.6的飞机滑跑距离仅为正常滑跑距离的36%,推重比0.8的仅为33%,推重比大于1的仅有27%。这份报告震惊了英国海军部,他们没有想到一个简单的固定装置能够达到如此惊人的效果。这份报告同时提交给了英国皇家航空研究学会,同样受到空军的重视,这项技术对海岛机场、野战机场和战时损毁机场的重新修复有非常重要的意义。
1971年9月,英国国防部下令空军海军组成联合研究小组,对斜板起飞技术进行实机飞行试验。考虑到斜板技术前期研究提出的飞机在较大角度斜板上起飞时迎角过大,可能会引起失速或不可控因素的问题,英国空军决定调集一架具有垂直起飞能力的鹞式战斗机参与测试,这种飞机有动力控制手段,即便滑跃起飞失败也可以凭借发动机推力转向安全的着陆。英国人在距离普斯茅斯30公里的一个军用机场开始为期7个月的飞行试验,试验中使用了3个斜板台,都采用近似曲率斜线,一个6度角、一个9度角、一个12度角,飞机则使用P1127原型机,这架飞机完成所有的试验任务后还有机体剩余寿命,上面安装了齐备的测试设备,不用改装现役飞机。
鹞式飞机采用渐进法试飞,每一次试飞前都先称重并做一次正常起飞,作为测试的参考基准。斜板从角度最小的6度斜板开始,先以比计算起飞距离大50%的距离开始滑跑,记录离开甲板的速度;飞机上有记录过载变化的记录器,机场设定了轨迹录像机。为了安全起见,要求起飞过程中不允许出现飞机轨迹下降,飞行试验的下限为飞机轨迹下降幅度超过5米,每一次步进调整速度以10千米/小时为一阶。鹞式飞机大约进行了220次起降,载重从垂直起飞重量到正常起飞重量、最大起飞重量,试飞有效的证明理论计算的有效性。
由于不允许飞机轨迹出现下降,斜板对于滑跑距离的缩减作用没有泰勒报告中那么大,但是飞机的升力表现出来的效率又比设想计算中的效果更理想,主要原因是飞机离开斜板以后的真实迎角实际上大于计算中采用的斜板迎角,比如12度斜板滑跑离开斜板时,飞机真实迎角达到18度,升力提高了约12%。飞机在离开斜板后的姿态也比最初预期的担心要好,飞机离开甲板时的速度虽然有时低于失速速度,但舵面还是可以维持飞机的姿态不发生明显变化,舵效响应在离开斜板1.5秒后开始有明显反馈,5秒以后基本正常。飞机滑跃后,出现不上升不下降的拐点高度大约25-30米,实现时间大约23秒,飞机通过斜板时起落架过载小于2G,滑跑距离可以缩短约35-45%。
根据试飞的试验数据,海军1973年设计建造了第一艘滑跃起飞、垂直降落的新型航空母舰无敌号,首次采用了9度斜板,使用由P1127进化而来的FG·R1海鹞战斗机,开创了一种崭新的航母类型。从此,斜板起飞技术第一次暴露在世人面前,并引起了广泛的关注和兴趣。
美国第一时间通过信息交换共享获取了英国的研究成果,并在1975年开始的CVNX航母研究中引用英国研究数据。CVNX未来航母研究计划是美国为了探索尼米兹级后下一代航空母舰发展的预先性研究,分为轻型、中型、重型等不同的排水量研究了15个不同取值的船体水线性能,设计了弹射起飞/拦阻降落CTOL、斜板短距起飞/拦阻降落STOL、斜板短距起飞/垂直降落S/VTOL三种航母模式50种布局方案,方案中又分为采用现有技术构成的保守布局与采用最新的设计思想和一切已知新技术的前瞻性布局。CVNX中创新设计非常多,几乎涵盖了自1950以后到1985年间所有能够想得到的方案,许多设计在多年以后不断被一些人重复并号称是首次设计;由于保密原因,外界到1985年美国公开部分资料后才了解这个庞大的计划和许多思想的火花,许多关于STOL的设计与参数到现在仍然处于高度保密中。
1985年,美国海军工程师学会关于未来航母的年会中,海军实验工程中心发表了一篇关于斜板滑跃起飞的重要论文,这篇东西首次披露了美国海军在1980到1984年间,为CVNX航母研究计划验证(Ski-jump)斜板滑跃起飞技术的情况,参与的飞机几乎涵盖海军现役主要具有代表性的飞机,有主力战斗机F-14A、F/A-18A,还有教练机T-2C,共计飞行231架次,原计划飞行的A-6E和S-3则只在NASA进行了仿真模拟。
美国海军仿照英国设计的6度与9度斜角甲板,长34.2米宽18.7米,实验飞机都采用英国试验的方式,每次试飞前先做一次标准跑道滑跑起飞。为了确保实验安全,飞机只采用97%的转速,保留部分推力用于突发状况的应急;飞机试验模拟了不同推重比状态的飞机构型,最低的推重比达0.31,最大推重比达到0.76。试飞获得一系列数据,确认了斜板对缩短起飞距离的贡献和安全性,验证了起飞距离随斜角角度增加而缩短的趋势,比如推重比为0.5时,9度斜板比6度斜板滑跑距离少14%;推重比为0.76时,9度斜板比6度斜板滑跑距离少1/3。同时试验也验证了斜板起飞技术对比常规滑跑起飞距离的缩短效率,以9度斜板为例,当推重比为0.42时,滑跑距离降低36%;当推重比为0.5时,滑跑距离降低52%;当推重比为0.67时,滑跑距离降低66%。在试飞中,推重比较强的飞机表现出异常出色的起飞能力,比如F/A-18A大黄蜂战斗攻击机,在起飞推重比为0.76时,以9度斜板成功实现起飞距离117米的成绩;而推重比较小的低速低翼载飞机(模拟预警、反潜、运输等平台)F-2C也取得不错的成绩,推重比为0.42时小于190米。F-14A的试验考虑到这种飞机的发动机稳定性较差,且推力余度较小,因此为了确保单发起飞安全,仅采用97%转速的军用推力起飞,模拟翼载荷较大的高速飞机,在推重比为0.42时仅减少滑跑距离36%,仍有381米。
美国海军的试验充分验证了英国提供的技术资料的合理性,并且验证了不同的常规固定翼飞机在斜板技术上获得的增益,同时证明了常规飞机的确可以正常利用斜板起飞技术。在试验报告中,美国海军试验中心指出,考虑到斜板起飞会对前起落架滑跑时支撑形成额外的重力过载,因此试验未采纳12度和15度斜板,但NASA的模拟计算表明,常规飞机利用斜板起飞最佳效率角度应该在12-18度之间。美国海军的试验主要是为了研究前期CVNX设计中多款涉及到使用斜板起飞技术的航母方案的论证,在那些选择了Ski-jump斜板滑跃起飞模式的航母方案中,都采用了9度的斜板角。
对斜板技术影响最大的飞行试验是英国于1982年开始的斜板性能扩大飞行测试,这次试飞动用了英国皇家空军和海军能调用的大多数飞机,试验一方面想找出斜板技术应用的潜力极限,另一方面也想探测这项技术对飞机的适应性。英国这一时期正在启动未来航母研究计划,斜板起飞技术被认为是第一顺位的选择。扩大飞行测试和70年代进行的保守的试验不同,它与美国海军工程试验中心的飞行验证是相互关联和交互共享试验成果的,美国人的飞行试验基于通常应用的现役飞机范围,斜板选择英国推荐的较为成熟的6度和9度;而英国人自己很早以前就做过这个试验了,不需要再度重复,这一次试验主要针对12、15度的斜板,12度斜板在新建的皇家方舟号上已经应用,效果良好,飞行记录也很稳定。这一次飞行试验由于要探索飞机对斜板的适应性,所以对飞机迎角的状态非常关注,飞机特意改装了一个专门的高敏感的迎角仪,并且在机场设置了高速同步滑车,上面有高清晰摄像机和激光测距仪,精确的标定各种高度。
首先进行飞行的是鹞GR5,这是为斜板起飞作了特别优化的。FGR1在70年代的试飞中,12度斜板时离板迎角达到18度,这个迎角比较接近鹞式飞机的迎角极限,为了避免容易因操作超过迎角极限造成失速事故,无敌级航母选择了较为保守的9度斜板;而新研发鹞的改进型时,飞机设计师特意改变了鹞的翼型设计,并且增加了一个尖拱型的边条,鹞GR5飞行迎角限制从21度提高到26度。鹞GR5有很好的大迎角飞行能力,能够适应更大的斜板角度,并且有灵活的推力变向能力。
和第一次一样,飞机按照每10千米/小时的速度递减滑跑距离,GR5没有再进行12度斜板的飞行试验,直接进行15度斜板试验。理论计算表明,15度斜板是斜板起飞的临界点,小于这个角度时缩减起飞滑跑距离的增益变小,大于这个角度时,飞机面临失速的可能性快速增大,而缩减滑跑距离变得不再明显。鹞GR5常规起飞时喷管不能在0度位置,为了避免高速喷流吹坏襟翼,必须下倾10度,这等同于获得了一种接近于吹气机翼的超环流增升的效果,因此即便鹞GR5没有设计特别的增升用的全翼展多缝襟翼,它仍然有很好的短距起飞能力。
使用15度斜板,鹞GR5展现了非常出色的起飞能力,在限定距离下,使用斜板比不使用斜板的飞机可以多携带2.8吨的载荷;滑跑轨迹不出现下降的情况下,GR5仅仅使用不足127米的距离就能够以最大起飞重量14吨离开甲板,飞机最大迎角不超过21度,基本稳定在20度左右;边条能拉出强劲的涡流,升力上升比老的海鹞FGR1要快得多,而且飞行轨迹更稳定,飞机从滑跑到进入上升飞行员只需要拉杆到一个固定角度并且保持不动,观察平显上的迎角、速度和加速指标。GR5上特意安装了一个高精度的雷达测高仪,某几次试验中允许飞机在拐点以后高度下降不超过15米。试飞发现鹞的加速较快,飞机升力与襟翼角度关系密切,全襟翼时,仅在91.3米的滑跑距离出现了拐点后高度下降约10米的情况,其余状态需要飞机以半襟翼状态才会出现明显的高度降低。鹞GR5的飞行证明,只要飞机可控迎角不小于24度,失速速度小于200千米/小时的飞机在15度斜板上都是能够安全使用的。
接下来试验的是即将退役的原海军F-4K鬼怪式战斗机,这种飞机参与试验是因为在当时英国空军和海军的战斗机中,它是推重比最大的一种,同时也是标准的舰载超音速战斗机设计,有较强的起落架;F-4K还拥有附面层吹除技术,从发动机引来高速气流从襟翼上吹过,能够带走低能量的附面层空气,维持机翼良好的层流特性,允许机翼在较大的迎角下工作而不失速。
F-4K的测试过程比较复杂,首先飞机不使用附面层吹除系统,用97%的推力以及襟翼放一半的方式进行一组测试,它的目的在于给飞机留下较大的升力储备,在空中飞机状态一旦出现异常,可凭借飞行员的操作挽救飞机;其次观察飞机在惯性飞行阶段姿态的稳定性以及操纵的响应程度,F-4K的气动布局设计对低速操纵做过特别的优化,可以在很低的速度都能有较大的操纵响应。试验中飞机通过12度斜板迎角达到17度,属于飞机稳定可控范围,试验发现F-4K稳定性较高,飞机惯性飞行中姿态有低头趋势,使用原为舰载机操作的固定17度平尾偏角的方式可以比较明显的矫正飞机的迎角缓慢下降的趋势。测试15度斜板时飞机使用了附面层吹除装置,主要是为了避免飞机在接近最大迎角区域时出现不稳定的飞行状态。飞机通过斜板后迎角达到20.8度,非常接近飞机失速限制的22度迎角;尽管每一次试飞都安全通过,但工程师们还是发现飞机在有高于2.5米/秒的侧风下有方向不稳定的趋势。此后F-4K暂时停止15度斜板的试飞,转向12度斜板的第二阶段试飞。
第二阶段试飞,飞机仍然采用97%的发动机转速,这时发动机推力大约有最大推力的94.4%,留下部分推力用于应付紧急状态;机翼襟翼放到最佳位置,平尾预先偏转17度。飞机在重量为20.5吨、推重比约为0.83时获得了滑跑距离107米、离板速度152千米/小时的成绩,这个起飞重量是F-4K原在皇家方舟号上执行防空任务的标准起飞重量。最大起飞重量测试时,飞机模拟在皇家方舟号上最大起飞重量22.7吨的配置,由配重取代了武器的挂载。飞机最初以正常起飞速度250千米/小时速度通过斜板,滑跑距离约700米,然后逐步递减,飞机在航迹无下降时,获得的最小起飞距离为223米,离板速度155千米/小时。为了进一步发掘斜板起飞的潜力,英国引进了新的测试设备,能够跟踪记录飞机每一点的速度。在航迹无下降的起飞中,拐点高度距离地面大约有30-35米左右,如果是在海上环境,这个高度将达到50米左右。
适度的允许航迹下降可以测试出甲板风的效果,测试人员决定仍然以每10千米/小时的速度步进,用航迹记录器观察,允许可控下降高度为15米,极限为20米,记录拐点速度和改出下降时的速度。试验结果表明,如果允许拐点速度增加45千米/小时(25节),起飞滑跑距离将比正常滑跑距离缩小20-50%不等,在上述的22.7吨重量时,起飞滑跑距离最短可以达到178米,离甲板速度约138.4千米/小时(试验时风速6.7米/秒);理论计算支持飞机最低离开甲板速度到106千米/小时,但是基于海军航空兵运行规范中的规定,起飞速度不得小于最小速度的106%。
为了进行15度斜板试验,英国人给F-4K机翼上方安装了一个类似于幻影2000机翼上方的气动侧板,它相当于一个边条的作用,在较大的迎角时,侧板会产生一个强劲稳定的涡流,将前机身与机翼的紊乱气流卷离垂尾的位置,增强飞机的大迎角稳定性,同时涡流可以带走机翼上的紊乱气流,形成涡升力;这对斜板理论上可以让F-4K稳定的迎角达到26度,飞行控制将限制设置在24度位置。由于主要是针对安全特性增加的侧板,因此仅仅针对低速状态的重心位置进行了优化,侧板安装不影响操纵的安定性,涡流产生时气动中心也不发生前移,操纵力矩基本没有大的变化。侧板给F-4K带来了接近第三代战斗机的升力系数,普通跑道滑跑的记录表明,安装了斜板以后,F-4K起飞速度大约降低了7千米/小时,起飞滑跑距离减少了5.6%。不过如果当飞机以舰载弹射状态的(前起落架升高1米)9度姿态角滑跑起飞,起飞速度可以降低大约12千米/小时,起飞距离下降10.8%。斜板明显表现出对飞机迎角增大升力增大的效率,并未影响附面层吹除带来的增升效果,由于15度斜板会给飞机带来更大的起飞迎角,可以预期飞机将从这个小装置上获得较好的增益。
试验滑跑证实了15度斜板对提高斜板起飞效率方面的功效,对于22.7吨的F-4K,不使用吹气装置的时候起飞滑跑距离在155米到161米之间(风速和风向的影响),使用吹气装置时仅为119米。F-4K展示了传统的短距起飞技术与第三代战斗机的涡升力对斜板的影响,斜板起飞技术对推重比在0.5以上的飞机有明显增益,斜板赋予的较大的迎角可以挖掘飞机更多的升力潜力。特别是应用了涡升力技术的第三代战斗机,正常起飞时迎角在8-11度左右,这个时候边条涡流几乎没有或者很弱,飞机升力系数与传统的第二代战斗机相差不大;但是当飞机迎角超过15度以后,飞机的升力系数就比第二代战斗机提高很多,在20度时,涡升力可以导致飞机的升力系数差别达到50%以上。
接下来的试验参与者有美洲虎式攻击机、掠夺者攻击机、狂风ADV战斗机,其中美洲虎和狂风战斗机的前起落架没有经过加固,在承受垂直载荷时有压缩缓冲,飞机驶上斜板时有点颠簸跳跃的状态,迎角变化不够稳定,因此都只采用了半襟翼的方式,确保在空中有能力改出;为了避免跳跃影响迎角,只测试了12度斜板。掠夺者飞机设计年代较早,飞机起飞本身有3度固定姿态角,它是后掠角较小的机翼,大迎角时距离失速极限过于接近,因此也只试验了12度斜板。
狂风ADV战斗机与布莱克本掠夺者分别显示了较低推重比飞机采用不同的短距起飞技术对斜板的性能影响。狂风战斗机采用较先进的变后掠翼技术,有电脑自动化控制的前缘襟翼和双缝襟翼,复杂的变后掠翼机翼面积较小,虽然低速升力效果不错,短距起飞距离在推重比为0.67时仍然有575米,这是全襟翼的状况;半襟翼时起飞距离达到890米,12度斜板半襟翼起飞距离大为434米。布莱克本掠夺者原本就是舰载机,在皇家方舟号上使用时,最大起飞重量达到22.7吨,陆地机场使用时可达25.5吨;掠夺者是一种高亚音速全天候攻击机,和美国A-6入侵者类似,攻击能力强大,性能稳定可靠,从60年代一直服役到90年代。掠夺者与F-4K一样采用了从发动机引气吹除附面层的设计,引气时,发动机推力下降较为明显;掠夺者用气量较F-4K大,增升效果明显;平地滑跑时,掠夺者起飞速度大约只有186千米/小时,起飞距离大约500-700米。在英国航母上起飞,弹射器功率不够时掠夺者采用特殊的方法起飞,它在尾部设计了一个滑橇,飞机被挂上弹射器时把机尾压低,尾橇着地,飞机蹲坐在地上,形成11度的初始迎角,凭借这个迎角加上弹射器的加速,英国不足3万吨的航母也能使用这种重型攻击机;其实这个原理和斜板起飞有些类似,只不过斜板能够利用更大的迎角。
掠夺者飞机设计时因不考虑高机动性,未考虑超过17.5度的迎角,吹气机翼在迎角13.5度到15度间为最佳工作区域,风洞显示飞机的迎角达到21度时都是稳定的。试飞前飞行员反复做低速通场飞行,验证飞机在19度左右的迎角飞行稳定性。在吹气机翼的作用下,机翼的气流分离被有效的抑制,飞机在19.5度的迎角下姿态稳定,没有出现机翼抖动等失速前兆,英国人决定继续试飞。掠夺者大约进行了11架次试验,最佳成绩为21吨241米,24.5吨337米,此时飞机推重比仅为0.45和0.32。有一架为美国空军出口型斯贝发动机担任试验平台的掠夺者飞机参与了飞行试验,这架飞机所用发动机推力高于标准的斯贝101,推重比在22.7吨时达到0.51,起飞距离仅为186米,有部分空军型的掠夺者改进为这种新的发动机。
英国的斜板试验丰富了70年代的测试记录数据,试验表明,传统采用一定适应低速飞行手段的舰载机都可以直接转换为斜板飞机,大多数飞机都能够在230米以内进行各种起飞重量的操作,吹气机翼技术的增升效果和增大飞机失速迎角的效果对于斜板起飞技术同样有效;斜板对飞机重量不敏感,不管重型飞机还是轻型飞机,都能从斜板获得较大的利益。斜板技术最依赖飞机本身的推重比、15-21度间的升力系数和翼载荷、以及在15-21度间的飞行姿态稳定性。甲板风对斜板起飞是有效的帮助,25节的甲板风大约可以缩小平地滑跑一半的滑跑长度,可以缩小斜板状态大约21-25%的滑跑距离。如果1972年的试验获得这样的测试结果,胜利号与鹰号航母仅需要付出改装预算1/5的费用就能转换为使用掠夺者与F-4K鬼怪飞机的现代化航母。
1988年,为了验证EFA计划(该计划产物为EF-2000战斗机)中的舰载潜力,EAP补充了15个架次的斜板飞行。EAP设计中为新一代战斗机特别考虑了短距起降能力,曾多次表演不足300米距离的起飞滑跑,这种鸭式布局的飞机也特别适合大迎角飞行。参与斜板试验时飞机还只是一种验证机,许多飞行包线都未通过试飞,最小速度仅有理论计算,因此限制较大。试飞中为了模拟未来真飞机的推重比,发动机在94%的转速下工作,降低发动机的推力,保留空重推力余度用于应付不可测的情况。12度斜板试验中,飞机在推重比为0.78、0.87时分别留下123米和101米的滑跑成绩,15度斜板未批准试飞。该实验充分证明了EFA是具有很强斜板飞行实力的,具有开发成为不依赖弹射器的舰载机的潜力。
尽管斜板起飞技术进行了许多的研究和试验,但是这种技术不是一种恒量技术,它受到诸多因素的影响,应用到真实的航母型号上还有许多的限制,最为明显的是短板效应。航母上设计起飞距离长短时,不能考虑飞机最佳的起飞距离数值,比如米格-29K在95米就可以起飞,但起飞区不能只设计这么短,设计师必须考虑所有要应用到航母上的飞机中起飞性能最弱的那一种的起飞长度。
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斜板起飞技术并不是一个新鲜的东西,冬季运动中的高台滑雪项目就是一个典型的斜板跳跃的例子:人体凭借20米左右的助跑加速冲过一块斜板,运动好手可以跳跃出100多米的距离。英国的航空工程师泰勒想到:人类不借助工具最多也就能跳10米以内,借助斜板这种固定工具,仅凭有限的速度就能跳出10倍的距离,那么别的东西呢?泰勒又随兴参观了美国人盛行的暴力飞车,在60年代,美国颓废青年最喜欢的具有冒险性的娱乐就是驾车挑战飞跃多少辆并排汽车的记录,一辆经过100-400码加速的轿车通过一个斜板,很轻松的就能飞出5、60米,比较刺激的表演甚至能飞越100多米。汽车的速度并不快,这种不会飞的家伙凭借100-130千米/小时的速度就可以在天空中短暂的飞翔,飞行距离甚至于可以和莱特的飞行者一号相比。这位研究航母的海军工程师突然想到,飞机遇到这种斜板会怎么样?
泰勒动笔画出一条条虚拟的轨迹,标出飞跃物的受力状况加以分析。滑雪运动员的高台跳跃和汽车飞跨的动作都是利用运动力学中基本抛物运动的原理,只需要物体有一个初始的速度和一个初始的角度,不考虑阻力升力这类影响的话,就只有重力和速度的函数关系;假设一个120千米/小时的车辆以20度的斜角作抛物运动的话,它可以在空中停留2.46秒,飞行78米距离。有点意思,但这还没有解决美国飞车运动上百米的记录。泰勒观察了飞车录像的整个过程,他发现在他的计算中漏掉一个高度差的问题,美国飞车表演中斜板是平地搭设,斜板出口一般有大约3米左右的高度,他在计算式中增加了这个高度数值,很有趣的结果出现了,物体飞行距离可以增加到120米。
真是意想不到的结果啊!牛顿的物理公式告诉我们,只要汽车速度达到那么快,而且有个20度的斜板,不管你是英雄还是小孩,都能创造那种惊险的飞行距离。那么这个斜板对飞机有什么用呢,泰勒开始设想如果在起飞时飞行跑道上有一个斜板会怎么样?
当飞机滑跑速度没有达到起飞速度时,它很像一辆汽车,既然汽车可以凭借惯性在空中飞行那么长的距离,没有达到滑跑速度的飞机也应该可以。是不是可以这样认为:飞机在出现抛物的惯性飞行过程中时喷气发动机还在工作,飞机仍然在加速中,假设飞机滑跑到一个刚好合适的速度时通过斜板,这个时候抛物的惯性法则带来的空中飞行的距离恰好够飞机加速到起飞的速度,那么飞机就可以不用再次着地就能起飞,这似乎可以等同于飞机通过斜板缩短了起飞距离。
能够应用在飞机上,泰勒中尉顿时萌发了兴趣。简单的物理分析似乎表明可以缩短飞机的滑跑距离,如果速度120千米/小时的汽车都能在天空中飞120米的话,那么滑跑速度快得多的飞机应该能抛出更远的空中距离;能够缩短数百米滑跑距离啊!这可是个伟大的发现。兴奋的海军工程师开始在纸上展开更加复杂和实际的理论计算,这一次他需要考虑滑行的摩擦阻力造成加速度的减少,也需要考虑飞机滑上斜板时微小的加速降低,还有空气阻力的影响等等。由于泰勒不清楚飞机的空气动力学的一些计算参数,暂时不考虑由于斜板带来迎角引起的机翼空气动力的增量,单纯从运动力学方面进行数学分析。
飞机在滑跑阶段升力的增加与速度的增加成平方关系,泰勒以美国当时最新的F-4B鬼怪式战斗机为例分析,鬼怪飞机在起飞重量5万磅(22.7吨)时推重比为0.68,起飞滑跑距离1670米,起飞速度95米/秒;假设斜板出口角度为20度、高3米,仅凭速度产生的惯性抛物运动就可以让飞机只滑跑大约55%的距离就离开地面,并且在抛物运动轨迹线落地前达到起飞速度。
这是一个了不起的发现,虽然只是基于400年前牛顿简单的运动物理法则。1966年,泰勒中尉把这篇论文发表在英国皇家海军工程年会文集中,受到英国海军的高度重视,敏感的英国人还没有意识到这个技术有多大前景,但是缩短接近一半的起飞距离对于遭受攻击的机场或者前线野战机场意义非凡。英国皇家海军于1967年颁发了一个三级卓越服务勋章给泰勒中尉,并拨发大约7.5万英镑的研究经费,希望能综合航空设计工程师完成对斜板起飞技术关于斜板角度与飞机起飞重量、推力、升力技术等方面的理论研究。
飞机设计人员的加入可以解释和分析飞机在低于起飞速度时的空中惯性飞行中的受力状况,并且能够更加准确的计算出飞机在空中的加速与重力和升力之间的加速度关系。航空工程师对泰勒的计算有抵触情绪,没有哪一个飞机设计师愿意让飞机在空中有不受控制的时刻,哪怕只有短短几秒钟。斜板导致的抛物惯性飞行轨迹还带来复杂的飞机迎角问题,当时的战斗机为了避免失速都有一个迎角限制,平直机翼的飞机很多都小于20度,而后掠翼的战斗机也大约不超过22度,泰勒设想的20度斜板有可能为飞机带来超过飞机失速迎角的情况。再加上速度过低、时间过短,飞机没有足够的时间操纵和响应,在飞机设计师看来,这是个相当糟糕和愚蠢的主意。一切必须从头来过,从很小的角度开始研究和计算,在飞机可以承受的迎角范围以内来分析才是现实。
理论研究基本基于飞机在限定迎角下升力线型规律的范围,从3度开始,每3度为一个步进,研究上限设定在21度。研究中发现,斜板起飞状态时并不仅仅是惯性原理在起作用,斜板赋予飞机的固定初始迎角也能发挥巨大的作用。通常飞机起飞时,飞机的升力随速度的增加成平方关系增加,同时升力也与迎角的增加成正比,较大的迎角还带来一个发动机推力矢量的效果;比如飞机处于12度迎角时,飞机发动机的推力有20%的垂直方向分量可以作为动力升力,当飞机推重比较高时,推力矢量的效果和迎角升力的效果可以让飞机在离开斜板时实际上就达到升力与重力平衡,直接达到起飞速度,这个做法很安全,且符合飞机设计人员的安全设计习惯。
提高飞机初始迎角相当于挖掘飞机的升力潜力,这个做法也是很有效的,但是不好的地方在于这会让飞机非常接近失速极限,仍然是不够安全的;航空工程师的计算表明,在推重比为0.8时,单纯从升力安全的角度来说斜板可以缩短大约38%的滑跑距离。经过2年的反复推敲和计算,泰勒认为可以综合考虑惯性滑行和飞机升力效果叠加的效应,1970年,泰勒提交了斜板滑跑起飞技术的研究报告,理论研究和数学仿真的结果显示出令人惊异的结论:推重比0.6的飞机滑跑距离仅为正常滑跑距离的36%,推重比0.8的仅为33%,推重比大于1的仅有27%。这份报告震惊了英国海军部,他们没有想到一个简单的固定装置能够达到如此惊人的效果。这份报告同时提交给了英国皇家航空研究学会,同样受到空军的重视,这项技术对海岛机场、野战机场和战时损毁机场的重新修复有非常重要的意义。
1971年9月,英国国防部下令空军海军组成联合研究小组,对斜板起飞技术进行实机飞行试验。考虑到斜板技术前期研究提出的飞机在较大角度斜板上起飞时迎角过大,可能会引起失速或不可控因素的问题,英国空军决定调集一架具有垂直起飞能力的鹞式战斗机参与测试,这种飞机有动力控制手段,即便滑跃起飞失败也可以凭借发动机推力转向安全的着陆。英国人在距离普斯茅斯30公里的一个军用机场开始为期7个月的飞行试验,试验中使用了3个斜板台,都采用近似曲率斜线,一个6度角、一个9度角、一个12度角,飞机则使用P1127原型机,这架飞机完成所有的试验任务后还有机体剩余寿命,上面安装了齐备的测试设备,不用改装现役飞机。
鹞式飞机采用渐进法试飞,每一次试飞前都先称重并做一次正常起飞,作为测试的参考基准。斜板从角度最小的6度斜板开始,先以比计算起飞距离大50%的距离开始滑跑,记录离开甲板的速度;飞机上有记录过载变化的记录器,机场设定了轨迹录像机。为了安全起见,要求起飞过程中不允许出现飞机轨迹下降,飞行试验的下限为飞机轨迹下降幅度超过5米,每一次步进调整速度以10千米/小时为一阶。鹞式飞机大约进行了220次起降,载重从垂直起飞重量到正常起飞重量、最大起飞重量,试飞有效的证明理论计算的有效性。
由于不允许飞机轨迹出现下降,斜板对于滑跑距离的缩减作用没有泰勒报告中那么大,但是飞机的升力表现出来的效率又比设想计算中的效果更理想,主要原因是飞机离开斜板以后的真实迎角实际上大于计算中采用的斜板迎角,比如12度斜板滑跑离开斜板时,飞机真实迎角达到18度,升力提高了约12%。飞机在离开斜板后的姿态也比最初预期的担心要好,飞机离开甲板时的速度虽然有时低于失速速度,但舵面还是可以维持飞机的姿态不发生明显变化,舵效响应在离开斜板1.5秒后开始有明显反馈,5秒以后基本正常。飞机滑跃后,出现不上升不下降的拐点高度大约25-30米,实现时间大约23秒,飞机通过斜板时起落架过载小于2G,滑跑距离可以缩短约35-45%。
根据试飞的试验数据,海军1973年设计建造了第一艘滑跃起飞、垂直降落的新型航空母舰无敌号,首次采用了9度斜板,使用由P1127进化而来的FG·R1海鹞战斗机,开创了一种崭新的航母类型。从此,斜板起飞技术第一次暴露在世人面前,并引起了广泛的关注和兴趣。
美国第一时间通过信息交换共享获取了英国的研究成果,并在1975年开始的CVNX航母研究中引用英国研究数据。CVNX未来航母研究计划是美国为了探索尼米兹级后下一代航空母舰发展的预先性研究,分为轻型、中型、重型等不同的排水量研究了15个不同取值的船体水线性能,设计了弹射起飞/拦阻降落CTOL、斜板短距起飞/拦阻降落STOL、斜板短距起飞/垂直降落S/VTOL三种航母模式50种布局方案,方案中又分为采用现有技术构成的保守布局与采用最新的设计思想和一切已知新技术的前瞻性布局。CVNX中创新设计非常多,几乎涵盖了自1950以后到1985年间所有能够想得到的方案,许多设计在多年以后不断被一些人重复并号称是首次设计;由于保密原因,外界到1985年美国公开部分资料后才了解这个庞大的计划和许多思想的火花,许多关于STOL的设计与参数到现在仍然处于高度保密中。
1985年,美国海军工程师学会关于未来航母的年会中,海军实验工程中心发表了一篇关于斜板滑跃起飞的重要论文,这篇东西首次披露了美国海军在1980到1984年间,为CVNX航母研究计划验证(Ski-jump)斜板滑跃起飞技术的情况,参与的飞机几乎涵盖海军现役主要具有代表性的飞机,有主力战斗机F-14A、F/A-18A,还有教练机T-2C,共计飞行231架次,原计划飞行的A-6E和S-3则只在NASA进行了仿真模拟。
美国海军仿照英国设计的6度与9度斜角甲板,长34.2米宽18.7米,实验飞机都采用英国试验的方式,每次试飞前先做一次标准跑道滑跑起飞。为了确保实验安全,飞机只采用97%的转速,保留部分推力用于突发状况的应急;飞机试验模拟了不同推重比状态的飞机构型,最低的推重比达0.31,最大推重比达到0.76。试飞获得一系列数据,确认了斜板对缩短起飞距离的贡献和安全性,验证了起飞距离随斜角角度增加而缩短的趋势,比如推重比为0.5时,9度斜板比6度斜板滑跑距离少14%;推重比为0.76时,9度斜板比6度斜板滑跑距离少1/3。同时试验也验证了斜板起飞技术对比常规滑跑起飞距离的缩短效率,以9度斜板为例,当推重比为0.42时,滑跑距离降低36%;当推重比为0.5时,滑跑距离降低52%;当推重比为0.67时,滑跑距离降低66%。在试飞中,推重比较强的飞机表现出异常出色的起飞能力,比如F/A-18A大黄蜂战斗攻击机,在起飞推重比为0.76时,以9度斜板成功实现起飞距离117米的成绩;而推重比较小的低速低翼载飞机(模拟预警、反潜、运输等平台)F-2C也取得不错的成绩,推重比为0.42时小于190米。F-14A的试验考虑到这种飞机的发动机稳定性较差,且推力余度较小,因此为了确保单发起飞安全,仅采用97%转速的军用推力起飞,模拟翼载荷较大的高速飞机,在推重比为0.42时仅减少滑跑距离36%,仍有381米。
美国海军的试验充分验证了英国提供的技术资料的合理性,并且验证了不同的常规固定翼飞机在斜板技术上获得的增益,同时证明了常规飞机的确可以正常利用斜板起飞技术。在试验报告中,美国海军试验中心指出,考虑到斜板起飞会对前起落架滑跑时支撑形成额外的重力过载,因此试验未采纳12度和15度斜板,但NASA的模拟计算表明,常规飞机利用斜板起飞最佳效率角度应该在12-18度之间。美国海军的试验主要是为了研究前期CVNX设计中多款涉及到使用斜板起飞技术的航母方案的论证,在那些选择了Ski-jump斜板滑跃起飞模式的航母方案中,都采用了9度的斜板角。
对斜板技术影响最大的飞行试验是英国于1982年开始的斜板性能扩大飞行测试,这次试飞动用了英国皇家空军和海军能调用的大多数飞机,试验一方面想找出斜板技术应用的潜力极限,另一方面也想探测这项技术对飞机的适应性。英国这一时期正在启动未来航母研究计划,斜板起飞技术被认为是第一顺位的选择。扩大飞行测试和70年代进行的保守的试验不同,它与美国海军工程试验中心的飞行验证是相互关联和交互共享试验成果的,美国人的飞行试验基于通常应用的现役飞机范围,斜板选择英国推荐的较为成熟的6度和9度;而英国人自己很早以前就做过这个试验了,不需要再度重复,这一次试验主要针对12、15度的斜板,12度斜板在新建的皇家方舟号上已经应用,效果良好,飞行记录也很稳定。这一次飞行试验由于要探索飞机对斜板的适应性,所以对飞机迎角的状态非常关注,飞机特意改装了一个专门的高敏感的迎角仪,并且在机场设置了高速同步滑车,上面有高清晰摄像机和激光测距仪,精确的标定各种高度。
首先进行飞行的是鹞GR5,这是为斜板起飞作了特别优化的。FGR1在70年代的试飞中,12度斜板时离板迎角达到18度,这个迎角比较接近鹞式飞机的迎角极限,为了避免容易因操作超过迎角极限造成失速事故,无敌级航母选择了较为保守的9度斜板;而新研发鹞的改进型时,飞机设计师特意改变了鹞的翼型设计,并且增加了一个尖拱型的边条,鹞GR5飞行迎角限制从21度提高到26度。鹞GR5有很好的大迎角飞行能力,能够适应更大的斜板角度,并且有灵活的推力变向能力。
和第一次一样,飞机按照每10千米/小时的速度递减滑跑距离,GR5没有再进行12度斜板的飞行试验,直接进行15度斜板试验。理论计算表明,15度斜板是斜板起飞的临界点,小于这个角度时缩减起飞滑跑距离的增益变小,大于这个角度时,飞机面临失速的可能性快速增大,而缩减滑跑距离变得不再明显。鹞GR5常规起飞时喷管不能在0度位置,为了避免高速喷流吹坏襟翼,必须下倾10度,这等同于获得了一种接近于吹气机翼的超环流增升的效果,因此即便鹞GR5没有设计特别的增升用的全翼展多缝襟翼,它仍然有很好的短距起飞能力。
使用15度斜板,鹞GR5展现了非常出色的起飞能力,在限定距离下,使用斜板比不使用斜板的飞机可以多携带2.8吨的载荷;滑跑轨迹不出现下降的情况下,GR5仅仅使用不足127米的距离就能够以最大起飞重量14吨离开甲板,飞机最大迎角不超过21度,基本稳定在20度左右;边条能拉出强劲的涡流,升力上升比老的海鹞FGR1要快得多,而且飞行轨迹更稳定,飞机从滑跑到进入上升飞行员只需要拉杆到一个固定角度并且保持不动,观察平显上的迎角、速度和加速指标。GR5上特意安装了一个高精度的雷达测高仪,某几次试验中允许飞机在拐点以后高度下降不超过15米。试飞发现鹞的加速较快,飞机升力与襟翼角度关系密切,全襟翼时,仅在91.3米的滑跑距离出现了拐点后高度下降约10米的情况,其余状态需要飞机以半襟翼状态才会出现明显的高度降低。鹞GR5的飞行证明,只要飞机可控迎角不小于24度,失速速度小于200千米/小时的飞机在15度斜板上都是能够安全使用的。
接下来试验的是即将退役的原海军F-4K鬼怪式战斗机,这种飞机参与试验是因为在当时英国空军和海军的战斗机中,它是推重比最大的一种,同时也是标准的舰载超音速战斗机设计,有较强的起落架;F-4K还拥有附面层吹除技术,从发动机引来高速气流从襟翼上吹过,能够带走低能量的附面层空气,维持机翼良好的层流特性,允许机翼在较大的迎角下工作而不失速。
F-4K的测试过程比较复杂,首先飞机不使用附面层吹除系统,用97%的推力以及襟翼放一半的方式进行一组测试,它的目的在于给飞机留下较大的升力储备,在空中飞机状态一旦出现异常,可凭借飞行员的操作挽救飞机;其次观察飞机在惯性飞行阶段姿态的稳定性以及操纵的响应程度,F-4K的气动布局设计对低速操纵做过特别的优化,可以在很低的速度都能有较大的操纵响应。试验中飞机通过12度斜板迎角达到17度,属于飞机稳定可控范围,试验发现F-4K稳定性较高,飞机惯性飞行中姿态有低头趋势,使用原为舰载机操作的固定17度平尾偏角的方式可以比较明显的矫正飞机的迎角缓慢下降的趋势。测试15度斜板时飞机使用了附面层吹除装置,主要是为了避免飞机在接近最大迎角区域时出现不稳定的飞行状态。飞机通过斜板后迎角达到20.8度,非常接近飞机失速限制的22度迎角;尽管每一次试飞都安全通过,但工程师们还是发现飞机在有高于2.5米/秒的侧风下有方向不稳定的趋势。此后F-4K暂时停止15度斜板的试飞,转向12度斜板的第二阶段试飞。
第二阶段试飞,飞机仍然采用97%的发动机转速,这时发动机推力大约有最大推力的94.4%,留下部分推力用于应付紧急状态;机翼襟翼放到最佳位置,平尾预先偏转17度。飞机在重量为20.5吨、推重比约为0.83时获得了滑跑距离107米、离板速度152千米/小时的成绩,这个起飞重量是F-4K原在皇家方舟号上执行防空任务的标准起飞重量。最大起飞重量测试时,飞机模拟在皇家方舟号上最大起飞重量22.7吨的配置,由配重取代了武器的挂载。飞机最初以正常起飞速度250千米/小时速度通过斜板,滑跑距离约700米,然后逐步递减,飞机在航迹无下降时,获得的最小起飞距离为223米,离板速度155千米/小时。为了进一步发掘斜板起飞的潜力,英国引进了新的测试设备,能够跟踪记录飞机每一点的速度。在航迹无下降的起飞中,拐点高度距离地面大约有30-35米左右,如果是在海上环境,这个高度将达到50米左右。
适度的允许航迹下降可以测试出甲板风的效果,测试人员决定仍然以每10千米/小时的速度步进,用航迹记录器观察,允许可控下降高度为15米,极限为20米,记录拐点速度和改出下降时的速度。试验结果表明,如果允许拐点速度增加45千米/小时(25节),起飞滑跑距离将比正常滑跑距离缩小20-50%不等,在上述的22.7吨重量时,起飞滑跑距离最短可以达到178米,离甲板速度约138.4千米/小时(试验时风速6.7米/秒);理论计算支持飞机最低离开甲板速度到106千米/小时,但是基于海军航空兵运行规范中的规定,起飞速度不得小于最小速度的106%。
为了进行15度斜板试验,英国人给F-4K机翼上方安装了一个类似于幻影2000机翼上方的气动侧板,它相当于一个边条的作用,在较大的迎角时,侧板会产生一个强劲稳定的涡流,将前机身与机翼的紊乱气流卷离垂尾的位置,增强飞机的大迎角稳定性,同时涡流可以带走机翼上的紊乱气流,形成涡升力;这对斜板理论上可以让F-4K稳定的迎角达到26度,飞行控制将限制设置在24度位置。由于主要是针对安全特性增加的侧板,因此仅仅针对低速状态的重心位置进行了优化,侧板安装不影响操纵的安定性,涡流产生时气动中心也不发生前移,操纵力矩基本没有大的变化。侧板给F-4K带来了接近第三代战斗机的升力系数,普通跑道滑跑的记录表明,安装了斜板以后,F-4K起飞速度大约降低了7千米/小时,起飞滑跑距离减少了5.6%。不过如果当飞机以舰载弹射状态的(前起落架升高1米)9度姿态角滑跑起飞,起飞速度可以降低大约12千米/小时,起飞距离下降10.8%。斜板明显表现出对飞机迎角增大升力增大的效率,并未影响附面层吹除带来的增升效果,由于15度斜板会给飞机带来更大的起飞迎角,可以预期飞机将从这个小装置上获得较好的增益。
试验滑跑证实了15度斜板对提高斜板起飞效率方面的功效,对于22.7吨的F-4K,不使用吹气装置的时候起飞滑跑距离在155米到161米之间(风速和风向的影响),使用吹气装置时仅为119米。F-4K展示了传统的短距起飞技术与第三代战斗机的涡升力对斜板的影响,斜板起飞技术对推重比在0.5以上的飞机有明显增益,斜板赋予的较大的迎角可以挖掘飞机更多的升力潜力。特别是应用了涡升力技术的第三代战斗机,正常起飞时迎角在8-11度左右,这个时候边条涡流几乎没有或者很弱,飞机升力系数与传统的第二代战斗机相差不大;但是当飞机迎角超过15度以后,飞机的升力系数就比第二代战斗机提高很多,在20度时,涡升力可以导致飞机的升力系数差别达到50%以上。
接下来的试验参与者有美洲虎式攻击机、掠夺者攻击机、狂风ADV战斗机,其中美洲虎和狂风战斗机的前起落架没有经过加固,在承受垂直载荷时有压缩缓冲,飞机驶上斜板时有点颠簸跳跃的状态,迎角变化不够稳定,因此都只采用了半襟翼的方式,确保在空中有能力改出;为了避免跳跃影响迎角,只测试了12度斜板。掠夺者飞机设计年代较早,飞机起飞本身有3度固定姿态角,它是后掠角较小的机翼,大迎角时距离失速极限过于接近,因此也只试验了12度斜板。
狂风ADV战斗机与布莱克本掠夺者分别显示了较低推重比飞机采用不同的短距起飞技术对斜板的性能影响。狂风战斗机采用较先进的变后掠翼技术,有电脑自动化控制的前缘襟翼和双缝襟翼,复杂的变后掠翼机翼面积较小,虽然低速升力效果不错,短距起飞距离在推重比为0.67时仍然有575米,这是全襟翼的状况;半襟翼时起飞距离达到890米,12度斜板半襟翼起飞距离大为434米。布莱克本掠夺者原本就是舰载机,在皇家方舟号上使用时,最大起飞重量达到22.7吨,陆地机场使用时可达25.5吨;掠夺者是一种高亚音速全天候攻击机,和美国A-6入侵者类似,攻击能力强大,性能稳定可靠,从60年代一直服役到90年代。掠夺者与F-4K一样采用了从发动机引气吹除附面层的设计,引气时,发动机推力下降较为明显;掠夺者用气量较F-4K大,增升效果明显;平地滑跑时,掠夺者起飞速度大约只有186千米/小时,起飞距离大约500-700米。在英国航母上起飞,弹射器功率不够时掠夺者采用特殊的方法起飞,它在尾部设计了一个滑橇,飞机被挂上弹射器时把机尾压低,尾橇着地,飞机蹲坐在地上,形成11度的初始迎角,凭借这个迎角加上弹射器的加速,英国不足3万吨的航母也能使用这种重型攻击机;其实这个原理和斜板起飞有些类似,只不过斜板能够利用更大的迎角。
掠夺者飞机设计时因不考虑高机动性,未考虑超过17.5度的迎角,吹气机翼在迎角13.5度到15度间为最佳工作区域,风洞显示飞机的迎角达到21度时都是稳定的。试飞前飞行员反复做低速通场飞行,验证飞机在19度左右的迎角飞行稳定性。在吹气机翼的作用下,机翼的气流分离被有效的抑制,飞机在19.5度的迎角下姿态稳定,没有出现机翼抖动等失速前兆,英国人决定继续试飞。掠夺者大约进行了11架次试验,最佳成绩为21吨241米,24.5吨337米,此时飞机推重比仅为0.45和0.32。有一架为美国空军出口型斯贝发动机担任试验平台的掠夺者飞机参与了飞行试验,这架飞机所用发动机推力高于标准的斯贝101,推重比在22.7吨时达到0.51,起飞距离仅为186米,有部分空军型的掠夺者改进为这种新的发动机。
英国的斜板试验丰富了70年代的测试记录数据,试验表明,传统采用一定适应低速飞行手段的舰载机都可以直接转换为斜板飞机,大多数飞机都能够在230米以内进行各种起飞重量的操作,吹气机翼技术的增升效果和增大飞机失速迎角的效果对于斜板起飞技术同样有效;斜板对飞机重量不敏感,不管重型飞机还是轻型飞机,都能从斜板获得较大的利益。斜板技术最依赖飞机本身的推重比、15-21度间的升力系数和翼载荷、以及在15-21度间的飞行姿态稳定性。甲板风对斜板起飞是有效的帮助,25节的甲板风大约可以缩小平地滑跑一半的滑跑长度,可以缩小斜板状态大约21-25%的滑跑距离。如果1972年的试验获得这样的测试结果,胜利号与鹰号航母仅需要付出改装预算1/5的费用就能转换为使用掠夺者与F-4K鬼怪飞机的现代化航母。
1988年,为了验证EFA计划(该计划产物为EF-2000战斗机)中的舰载潜力,EAP补充了15个架次的斜板飞行。EAP设计中为新一代战斗机特别考虑了短距起降能力,曾多次表演不足300米距离的起飞滑跑,这种鸭式布局的飞机也特别适合大迎角飞行。参与斜板试验时飞机还只是一种验证机,许多飞行包线都未通过试飞,最小速度仅有理论计算,因此限制较大。试飞中为了模拟未来真飞机的推重比,发动机在94%的转速下工作,降低发动机的推力,保留空重推力余度用于应付不可测的情况。12度斜板试验中,飞机在推重比为0.78、0.87时分别留下123米和101米的滑跑成绩,15度斜板未批准试飞。该实验充分证明了EFA是具有很强斜板飞行实力的,具有开发成为不依赖弹射器的舰载机的潜力。
尽管斜板起飞技术进行了许多的研究和试验,但是这种技术不是一种恒量技术,它受到诸多因素的影响,应用到真实的航母型号上还有许多的限制,最为明显的是短板效应。航母上设计起飞距离长短时,不能考虑飞机最佳的起飞距离数值,比如米格-29K在95米就可以起飞,但起飞区不能只设计这么短,设计师必须考虑所有要应用到航母上的飞机中起飞性能最弱的那一种的起飞长度。
http://www.xfjs.org/read.php?tid=95073
本来滑跃起飞就是英国搞出来的
库子素MM，乌舰大概就不伦不类春哥级别，开尼米兹出海打渔才够爷们~~
有弹弓当然不要滑越了
很详尽的滑跃试验讲解 学习了
补充内容 (2014-2-10 21:16):
本文原出处是: 弹射还是滑跃——发展中国家航母的抉择 作者-当头一砖《航空档案》2009年9.10期http://wenku.baidu.com/view/337dc34ef7ec4afe04a1dfb9.html
补充内容 (2014-2-10 21:16):
本文原出处是: 弹射还是滑跃——发展中国家航母的抉择 作者-当头一砖《航空档案》2009年9.10期http://wenku.baidu.com/view/337dc34ef7ec4afe04a1dfb9.html
学习了，科普，谢谢楼主
一般也不会认为苏联研究滑跃很早啊。
现阶段军事领域跟着MD走不会错
斜面起飞的航母说实话，适合批发……
美帝经过论证后,还是用了弹射器.
因为工业实力不行也是毛子当初不搞弹射的因素之一吧.
因为工业实力不行也是毛子当初不搞弹射的因素之一吧.
美国海军这类研究大概会跟柴电潜艇一样，被海军主流势力当成邪门歪道，又是一帮想砍预算的人想用能力有限的滑跳起飞的中小型常规动力航母来威胁弹射升空、大型核子航母的王道正统.......
>美国第一时间通过信息交换共享获取了英国的研究成果，并在1975年开始的CVNX航母研究中引用英国研究数据。CVNX未来航母研究计划是美国为了探索尼米兹级后下一代航空母舰发展的预先性研究，分为轻型、中型、重型等不同的排水量研究了15个不同取值的船体水线性能
常见地，美国多数造舰案一开始都会从超高档到超低档列出一系列草案，通常都是挑比较折衷，性能不要太差也不能太大太昂贵。滑跳起飞这种显然就是拿来陪榜的低档小型航母。
尼米兹刚开始草案构想的时候应该还是朱华特当军令部长，会想造小一点的航母并不为过。而吝啬的卡特当时只批准三艘核子动力航母，还真打算过开发小一点的常规航母（应该比小鹰还小）。
雷根上台之后当然毫无悬念地继续订购尼米兹级。
>CVNX中创新设计非常多，几乎涵盖了自1950以后到1985年间所有能够想得到的方案，许多设计在多年以后不断被一些人重复并号称是首次设计；由于保密原因，外界到1985年美国公开部分资料后才了解这个庞大的计划和许多思想的火花，许多关于STOL的设计与参数到现在仍然处于高度保密中。
保密可能是不希望被国会知道，要美国海军多买一些小型常规动力滑跳航母、少买大型核子动力航母......
连LHD都没上滑跳就让人觉得事有蹊跷。
美国海军这类研究大概会跟柴电潜艇一样，被海军主流势力当成邪门歪道，又是一帮想砍预算的人想用能力有限的滑跳起飞的中小型常规动力航母来威胁弹射升空、大型核子航母的王道正统.......
>美国第一时间通过信息交换共享获取了英国的研究成果，并在1975年开始的CVNX航母研究中引用英国研究数据。CVNX未来航母研究计划是美国为了探索尼米兹级后下一代航空母舰发展的预先性研究，分为轻型、中型、重型等不同的排水量研究了15个不同取值的船体水线性能
常见地，美国多数造舰案一开始都会从超高档到超低档列出一系列草案，通常都是挑比较折衷，性能不要太差也不能太大太昂贵。滑跳起飞这种显然就是拿来陪榜的低档小型航母。
尼米兹刚开始草案构想的时候应该还是朱华特当军令部长，会想造小一点的航母并不为过。而吝啬的卡特当时只批准三艘核子动力航母，还真打算过开发小一点的常规航母（应该比小鹰还小）。
雷根上台之后当然毫无悬念地继续订购尼米兹级。
>CVNX中创新设计非常多，几乎涵盖了自1950以后到1985年间所有能够想得到的方案，许多设计在多年以后不断被一些人重复并号称是首次设计；由于保密原因，外界到1985年美国公开部分资料后才了解这个庞大的计划和许多思想的火花，许多关于STOL的设计与参数到现在仍然处于高度保密中。
保密可能是不希望被国会知道，要美国海军多买一些小型常规动力滑跳航母、少买大型核子动力航母......
连LHD都没上滑跳就让人觉得事有蹊跷。
不管文章是楼主写的，还是引用的，都说明楼主的水平超过了大部分所谓的专业军事杂志的编辑们。这是我看到的对滑越起飞方式介绍最详细的文章。其实，MD对航母的各种起飞方式都实验过。各种方式都有各自的优点。弹射方式也不是完美无缺的。关于起飞重量的限制，弹射方式也是有的。在航母上的最大起飞重量都要小于陆上的最大起飞重量。只不过国内很多假行家人云亦云的跟风，把弹射器吹的天花乱坠！MD坚持弹射器也有MD自二战后期开始一直使用弹射器，其训练喝后勤全是围绕弹射器的，即使改也要面临很多非技术因素。况且滑越一旦被使用，航母就没必要建的那么大，会严重挑战大航母派的利益，因此，滑越技术参数仍然被保密也有这方面的原因。国内很多假行家不明事理，一味的只为提高收视率或者杂志销量，根本不求甚解！
ansson 发表于 2012-10-26 14:19 ![]()
美帝经过论证后,还是用了弹射器.
因为工业实力不行也是毛子当初不搞弹射的因素之一吧.
你错了，苏联工业实力确实不如MD，但是还不至于一个弹射器研究几十年还不成功！真正的原因是苏联遇到了美国遇不到的难题，弹射器弹射一次，会不可避免的泄漏大量的蒸汽。这对主要活动在温带和热带地区的美国航母不是问题，但对于高纬度，冬天动辄零下几十度的苏联可是大问题，泄漏的蒸汽会瞬间成冰积累在飞行甲板上，无法解决这个问题，苏联就没法完全依靠弹射器起飞舰载机。这也是为什么即使是装备了弹射器的乌里扬诺夫号航母也保留了舰首滑越甲板的原因。
美帝经过论证后,还是用了弹射器.
因为工业实力不行也是毛子当初不搞弹射的因素之一吧.
你错了，苏联工业实力确实不如MD，但是还不至于一个弹射器研究几十年还不成功！真正的原因是苏联遇到了美国遇不到的难题，弹射器弹射一次，会不可避免的泄漏大量的蒸汽。这对主要活动在温带和热带地区的美国航母不是问题，但对于高纬度，冬天动辄零下几十度的苏联可是大问题，泄漏的蒸汽会瞬间成冰积累在飞行甲板上，无法解决这个问题，苏联就没法完全依靠弹射器起飞舰载机。这也是为什么即使是装备了弹射器的乌里扬诺夫号航母也保留了舰首滑越甲板的原因。
ansson 发表于 2012-10-26 14:19 ![]()
美帝经过论证后,还是用了弹射器.
因为工业实力不行也是毛子当初不搞弹射的因素之一吧.
你错了，苏联工业实力确实不如MD，但是还不至于一个弹射器研究几十年还不成功！真正的原因是苏联遇到了美国遇不到的难题，弹射器弹射一次，会不可避免的泄漏大量的蒸汽。这对主要活动在温带和热带地区的美国航母不是问题，但对于高纬度，冬天动辄零下几十度的苏联可是大问题，泄漏的蒸汽会瞬间成冰积累在飞行甲板上，无法解决这个问题，苏联就没法完全依靠弹射器起飞舰载机。这也是为什么即使是装备了弹射器的乌里扬诺夫号航母也保留了舰首滑越甲板的原因。
美帝经过论证后,还是用了弹射器.
因为工业实力不行也是毛子当初不搞弹射的因素之一吧.
你错了，苏联工业实力确实不如MD，但是还不至于一个弹射器研究几十年还不成功！真正的原因是苏联遇到了美国遇不到的难题，弹射器弹射一次，会不可避免的泄漏大量的蒸汽。这对主要活动在温带和热带地区的美国航母不是问题，但对于高纬度，冬天动辄零下几十度的苏联可是大问题，泄漏的蒸汽会瞬间成冰积累在飞行甲板上，无法解决这个问题，苏联就没法完全依靠弹射器起飞舰载机。这也是为什么即使是装备了弹射器的乌里扬诺夫号航母也保留了舰首滑越甲板的原因。
不管是滑跃还是弹射都是大阴帝国最早
这有啥奇怪
现在胡吹烂吹的什么鸭翼 什么地对舰弹道导弹
你以为美国没想过吗
现在胡吹烂吹的什么鸭翼 什么地对舰弹道导弹
你以为美国没想过吗
乌斯季诺夫是毛海军的罪人呐
wangyu0767 发表于 2012-10-26 22:19 ![]()
你错了，苏联工业实力确实不如MD，但是还不至于一个弹射器研究几十年还不成功！真正的原因是苏联遇到了美 ...
原来是这样啊,确实考虑的不周到了
你错了，苏联工业实力确实不如MD，但是还不至于一个弹射器研究几十年还不成功！真正的原因是苏联遇到了美 ...
原来是这样啊,确实考虑的不周到了
wangyu0767 发表于 2012-10-26 22:10 ![]()
不管文章是楼主写的，还是引用的，都说明楼主的水平超过了大部分所谓的专业军事杂志的编辑们。这是我看到的 ...
尽胡扯。谁敢说任何东西完美了？要发挥航母和舰载机的战斗力，弹射器是唯一选择。靠舰载机自身动力那么短的距离起飞必然悲剧，只能通过外力协助完成。MD坚持弹射器就是因为弹射器是唯一正确选择，无论是试验还是实践都是如此。自己去看看滑跃的悲剧载荷数据。能带7吨的F18C带2吨武器能干吗？滑跃的甲板操作效率更是悲剧中的悲剧。不懂航母就别胡扯。
不管文章是楼主写的，还是引用的，都说明楼主的水平超过了大部分所谓的专业军事杂志的编辑们。这是我看到的 ...
尽胡扯。谁敢说任何东西完美了？要发挥航母和舰载机的战斗力，弹射器是唯一选择。靠舰载机自身动力那么短的距离起飞必然悲剧，只能通过外力协助完成。MD坚持弹射器就是因为弹射器是唯一正确选择，无论是试验还是实践都是如此。自己去看看滑跃的悲剧载荷数据。能带7吨的F18C带2吨武器能干吗？滑跃的甲板操作效率更是悲剧中的悲剧。不懂航母就别胡扯。
greyhond 发表于 2012-10-27 20:33 ![]()
尽胡扯。谁敢说任何东西完美了？要发挥航母和舰载机的战斗力，弹射器是唯一选择。靠舰载机自身动力那么短 ...
您太精通了，真是专家中的战斗机！！！国家没把你这人才聘为专家真是祖坟没开眼！！！！
尽胡扯。谁敢说任何东西完美了？要发挥航母和舰载机的战斗力，弹射器是唯一选择。靠舰载机自身动力那么短 ...
您太精通了，真是专家中的战斗机！！！国家没把你这人才聘为专家真是祖坟没开眼！！！！
应该是各有千秋吧，但总体上弹射器优势更大一点
greyhond 发表于 2012-10-27 20:33 ![]()
尽胡扯。谁敢说任何东西完美了？要发挥航母和舰载机的战斗力，弹射器是唯一选择。靠舰载机自身动力那么短 ...
人家又没说滑越比蒸汽弹射好，只是没有在发明电磁弹射之前，在寒冷地带用滑越比蒸汽弹射可靠。
尽胡扯。谁敢说任何东西完美了？要发挥航母和舰载机的战斗力，弹射器是唯一选择。靠舰载机自身动力那么短 ...
人家又没说滑越比蒸汽弹射好，只是没有在发明电磁弹射之前，在寒冷地带用滑越比蒸汽弹射可靠。
wangyu0767 发表于 2012-10-26 22:20
你错了，苏联工业实力确实不如MD，但是还不至于一个弹射器研究几十年还不成功！真正的原因是苏联遇到了美 ...
时任国防部长乌斯季诺夫喜欢垂直起降飞机，反对大排水量的航母，使用弹射器的航母是在他死后才开始研制的，之前一直处于中断的状态
wangyu0767 发表于 2012-10-26 22:20
你错了，苏联工业实力确实不如MD，但是还不至于一个弹射器研究几十年还不成功！真正的原因是苏联遇到了美 ...
时任国防部长乌斯季诺夫喜欢垂直起降飞机，反对大排水量的航母，使用弹射器的航母是在他死后才开始研制的，之前一直处于中断的状态
wangyu0767 发表于 2012-10-26 22:10 ![]()
不管文章是楼主写的，还是引用的，都说明楼主的水平超过了大部分所谓的专业军事杂志的编辑们。这是我看到的 ...
只能说，你对弹射和滑跃两种起飞方式了解的都还很不够。
不管文章是楼主写的，还是引用的，都说明楼主的水平超过了大部分所谓的专业军事杂志的编辑们。这是我看到的 ...
只能说，你对弹射和滑跃两种起飞方式了解的都还很不够。
涡轮 发表于 2012-10-27 09:15 ![]()
乌斯季诺夫是毛海军的罪人呐
俄国人没有足够多的在海外的利益需要航母去保卫，造大甲板航母纯粹是为了和美国人搞军备竞赛，的确有点不值当。
乌斯季诺夫是毛海军的罪人呐
俄国人没有足够多的在海外的利益需要航母去保卫，造大甲板航母纯粹是为了和美国人搞军备竞赛，的确有点不值当。
记得毛子也研究过蒸汽弹射
wangyu0767 发表于 2012-10-26 22:10 ![]()
不管文章是楼主写的，还是引用的，都说明楼主的水平超过了大部分所谓的专业军事杂志的编辑们。这是我看到的 ...
不仅仅是为了提高收视率
而是因为本身就是利益集团链条上的一分子
不管文章是楼主写的，还是引用的，都说明楼主的水平超过了大部分所谓的专业军事杂志的编辑们。这是我看到的 ...
不仅仅是为了提高收视率
而是因为本身就是利益集团链条上的一分子
其实大家不要着急
MD的滑跃起飞实验数据由于各种原因，保密而不为人知
俄罗斯的滑跃航母，由于苏联解体而根本就玩不下去，多年来一直处于半荒废状态
就看兔子怎么在辽宁号上玩了
我们自己亲手取得的第一手资料是最值得可信的
大家拭目以待就可以了
没必要争了
我们的数据如果显示滑跃是垃圾，那就是垃圾
如果我们的数据显示滑跃战力尚可，那也再好不过
能自己亲身去玩航母，才是值得庆贺的一件事情
海军已经在试验了，各位拭目以待就行了。口水不解决任何问题
MD的滑跃起飞实验数据由于各种原因，保密而不为人知
俄罗斯的滑跃航母，由于苏联解体而根本就玩不下去，多年来一直处于半荒废状态
就看兔子怎么在辽宁号上玩了
我们自己亲手取得的第一手资料是最值得可信的
大家拭目以待就可以了
没必要争了
我们的数据如果显示滑跃是垃圾，那就是垃圾
如果我们的数据显示滑跃战力尚可，那也再好不过
能自己亲身去玩航母，才是值得庆贺的一件事情
海军已经在试验了，各位拭目以待就行了。口水不解决任何问题
wangyu0767 发表于 2012-10-26 22:10 ![]()
不管文章是楼主写的，还是引用的，都说明楼主的水平超过了大部分所谓的专业军事杂志的编辑们。这是我看到的 ...
假如弹射比起滑跃不是有非常巨大的优势，那点经验完全可以推倒重来
从弹射改成滑跃，学习曲线难道能比当初从螺旋桨改成喷气式更陡峭？
所以该不该上弹射根本就是个不需要讨论的问题，需要讨论的只是什么时候能上，上电弹还是汽弹
不管文章是楼主写的，还是引用的，都说明楼主的水平超过了大部分所谓的专业军事杂志的编辑们。这是我看到的 ...
假如弹射比起滑跃不是有非常巨大的优势，那点经验完全可以推倒重来
从弹射改成滑跃，学习曲线难道能比当初从螺旋桨改成喷气式更陡峭？
所以该不该上弹射根本就是个不需要讨论的问题，需要讨论的只是什么时候能上，上电弹还是汽弹
航潜 发表于 2012-10-26 13:15 ![]()
现阶段军事领域跟着MD走不会错
人类所能设想的各种方案，MD估计是都是试验过了
现阶段军事领域跟着MD走不会错
人类所能设想的各种方案，MD估计是都是试验过了
dsandy1 发表于 2012-10-29 11:01 ![]()
只能说，你对弹射和滑跃两种起飞方式了解的都还很不够。
你听说过E-2C不弹射，也不滑越，直接自由滑跑起飞吗？？
只能说，你对弹射和滑跃两种起飞方式了解的都还很不够。
你听说过E-2C不弹射，也不滑越，直接自由滑跑起飞吗？？
wangyu0767 发表于 2012-11-6 15:21 ![]()
你听说过E-2C不弹射，也不滑越，直接自由滑跑起飞吗？？
没搞清楚你想问什么。
自由滑跑起飞也没什么稀奇的，C-130当年也自由滑跑从航母上起飞过呢。
你听说过E-2C不弹射，也不滑越，直接自由滑跑起飞吗？？
没搞清楚你想问什么。
自由滑跑起飞也没什么稀奇的，C-130当年也自由滑跑从航母上起飞过呢。
cf海丝带 发表于 2012-10-29 18:19 ![]()
其实大家不要着急
MD的滑跃起飞实验数据由于各种原因，保密而不为人知
俄罗斯的滑跃航母，由于苏联解体而 ...
这话在理！！挺一个
其实大家不要着急
MD的滑跃起飞实验数据由于各种原因，保密而不为人知
俄罗斯的滑跃航母，由于苏联解体而 ...
这话在理！！挺一个
dsandy1 发表于 2012-11-6 15:27 ![]()
没搞清楚你想问什么。
自由滑跑起飞也没什么稀奇的，C-130当年也自由滑跑从航母上起飞过呢。
你也看现代舰船了，哈哈
没搞清楚你想问什么。
自由滑跑起飞也没什么稀奇的，C-130当年也自由滑跑从航母上起飞过呢。
你也看现代舰船了，哈哈
wangyu0767 发表于 2012-11-6 15:31 ![]()
你也看现代舰船了，哈哈
莫名其妙。你到底想说什么？
另：我没看什么现代舰船。
你也看现代舰船了，哈哈
莫名其妙。你到底想说什么？
另：我没看什么现代舰船。
滑跃当然简单~
没说它一点好处没有~
只不过是 因为 战机起飞不能满载，另外不能起降固定翼预警机~
没说它一点好处没有~
只不过是 因为 战机起飞不能满载，另外不能起降固定翼预警机~
早不早和发扬光大不是一回事，玩火箭中国还不是最早
这么好的帖怎么就沉了呢？
wangyu0767 发表于 2012-10-26 22:10
不管文章是楼主写的，还是引用的，都说明楼主的水平超过了大部分所谓的专业军事杂志的编辑们。这是我看到的 ...
虽然CATOBAR不是最好的构型，但对于“在航母上的最大起飞重量都要小于陆上的最大起飞重量”有一款飞机表示不服。
wangyu0767 发表于 2012-10-26 22:10
不管文章是楼主写的，还是引用的，都说明楼主的水平超过了大部分所谓的专业军事杂志的编辑们。这是我看到的 ...
虽然CATOBAR不是最好的构型，但对于“在航母上的最大起飞重量都要小于陆上的最大起飞重量”有一款飞机表示不服。