超级军网书摘：YF-22、YF-23、F/A-22的部分试飞过程
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/02 21:22:24
全部内容摘自
《猛禽之猛：F-22建造全程实录》 【美】杰伊-米勒 著
“Aerofax: Lockheed Martin F/A-22 Raptor” Jay Miller, 2009
军事谊文出版社 2011年6月第1版
1983年9月，空军与7家有能力开发先进战术战斗机规范的公司签订了概念定义合同。
1985年9月，空军发布正式的《ATF设计提案征求书》，10月7日正式批准。
1986年5月，空军部长爱德华-奥尔德里奇宣布重大变化，不仅满足于纸面研究，而增加原型机的试飞测试。测试中将选取两种最可取的原型机进行试飞。各公司要研制两架原型机，分别装配不同的竞标引擎。
1986年7月28日，5家公司提交设计提案。
1986年10月13日，洛克希德、波音、通用动力达成合作协议。2周后，诺斯罗普和麦道结成合作集团。
1986年10月31日，空军宣布由两个合作集团各制造两架原型机。洛克希德型号YF-22，诺斯罗普型号YF-23。
YF-22原型机注册号：
N22YF（PAV-1），空军编号87-700，使用通用动力的YF120-GE-100引擎
N22YX（PAV-2），空军编号87-701，使用普惠的YF119-PW-100引擎
YF-23原型机注册号：
N231YF，空军编号87-800，使用YF119
N232YF，空军编号87-801，使用YF120
1989年7月17日，两个公司在同一天开始进行空中电子设备测试实验室的首次测试。
第一批两台惠普适航型YF-119引擎分别在1990年6月8日和17日运抵洛克希德公司。
1990年6月22日，诺斯罗普原型机N231YF正式展出。
1990年8月27日，YF-23的N231YF（87-800）在爱德华兹空军基地首飞。
9月14日第4次试飞中，完成空中加油。
9月18日，完成1.43马赫的超巡。
11月30日该机完成最后试飞。这一天被称为“战斗波”，当天该机试飞6次，累计近10小时。
3个月中，共试飞34次，总时间43小时。
第二架原型机（87-801）1990年10月26日首飞。
11月29日，完成1.6马赫的超巡。
12月18日，完成最后试飞。
一个半月中，共试飞16次，累计22小时。
YF-23试飞最大空速1.8马赫，最大高度15240米。
11月6日曾出现引擎熄火。
104天中共飞行50架次，累计65小时，其中超巡7.2小时，除模拟外，未进行实际武器发射实验。
8月29日，洛克希德原型机N22YF正式展出。
YF-22的原型机N22YF于1990年9月29日在爱德华兹空军基地首飞。
首飞前地面站发生故障，导致起飞时间拖延，地面静态开机消耗过多燃料，导致试飞时间缩短。
首飞发生起落架故障，无法收起。到第5次试飞才解决故障，成功收回起落架。
10月25日，第9次试飞中首次超音速。
10月25日的第10次试飞由空军试飞员首次试飞。
10月26日，第11次试飞实现空中加油。
11月15日，第15次试飞进行首次推力矢量测试。
原型机N22YX于1990年10月30日首飞。
11月20日第6次试飞进行空中武器舱开启测试。
11月28日第11次试飞，完成“响尾蛇”导弹实弹发射。
12月20日，完成AIM-120实弹发射。
12月28日，YF-22试飞程序完成。
大攻角测试从12月10日至17日，加装了螺旋改出伞，共9次试飞，测试从20度增至60度，每次递增2度。
YF-22超巡非官方数据：通用电气引擎1.58马赫，普惠引擎1.43马赫。
N22YF第3次试飞中，左发（YF120）因液压故障熄火。N22YX第5次试飞中，右发（YF119）故障熄火。两次都成功单发降落。
3个月试飞中，试飞G值超过7，修正表速从82节到2马赫以上，最大升限约1.5万米。
3个月中，N22YF共飞行43架次，累计52.8小时。N22YX共飞行31架次，累计38.8小时。
洛克希德集团在论证/定型阶段的努力：
* 至少9种模型进行18000小时的风洞试验。
* 3200小时的雷达散射截面测试
* 设计和分析工作时间达到10，000，000工时
* 159小时的航电设备飞行实验室测试
* 5次主要航电设备地面原型验证
* 1100小时有人操纵的模拟机测试
* 400次不同的RM&S验证
* 11000小时用于普惠公司组件测试
* 3000小时全饱和引擎测试
* 91.6小时飞行测试
除机动性能外，YF-23的大部分性能指标超过YF-22，但YF-23的机动性能也超过空军要求。YF-23具有更强的武器性能、更低的机翼载荷、更好的低可见性，而且更适合“深度打击/遮断”任务的要求。
1991年4月23日，空军部长唐纳德-赖斯宣布，洛克希德-波音-通用动力集团被选中继续进入工程开发阶段（EMD），同时普惠的YF119-PW-100引擎也被选中进入工程开发阶段。空军作出选择的主要理由是“成本更低，更高效的管理，更有可能实现设计提案中的目标”。
1991年7月末，国家防务采购管理委员会（DAB）宣布工程开发阶段（EMD）的开始，并计划在2012年前停止生产，预定生产数量由750架降低至648架。因苏联解体，低速初始生产被推迟了至少4年。
工程发展合同于1991年8月3日揭晓，初始值约110亿美元。EMD最初计划生产13架机身，9架单座，2架双座，1架静态测试，1架疲劳测试。1993年削减为7架单座+2架双座。1998年全部调整为单座。
1991年10月30日起，N22YX原型机再次在爱德华兹基地开始试飞，准备进行25次共100小时试飞，以拓展飞行包线和对选定区段进行详细测试。
1992年4月25日发生着陆事故，着陆过程中离跑道12米高度时，发生一连串俯仰振动，飞机未放起落架情况下着陆滑行2400米后起火，飞行员成功弹射。飞机严重损毁，修复后未恢复飞行能力，该机总飞行时间100.4小时，后来用作l天线测试平台。
N22YF原型机后来曾作为全尺寸模型机用于系统/硬件集成测试。最后该机拆除原有的通用引擎，改装普惠引擎，重新喷漆，涂上类似N22YX的徽标（包括普惠徽标），移交美国空军博物馆。
1992年6月30日，F119工程开发测试引擎的关键设计审查（CDR）完成。12月17日，首台F119工程开发样机进行首次测试。
1993年12月8日，首架F-22工程开发样机（4001）开始组装。
1994年2月10日，F-22A采购数量由648架下调至442架，取消原定的2架双座F-22B的生产。
1995年2月24日，关键设计审查结束。6月2日，开始第一架F-22中部机身的装配。6月27日，第一架适航性F-22工程样机开始组装。
1996年5月6日，第一台F119-PW-100飞行测试引擎开始组装，7月9日组装完毕。
8月29日，第一架中部机身组装完毕。9月6日经4天的卡车运输抵达佐治亚州的玛丽埃塔制造中心。
10月1日，诺斯罗普-格鲁曼的AN/APG-77有源相控阵雷达开始进行系统集成和测试。
10月8日，首批2台F119飞行测试引擎经卡车运输至制造中心。
10月16日，首架F-22后部机身由C-5自波音公司空运至制造中心。
11月9日，机翼由波音运抵制造中心。
12月20日，4001号机首次通电。
1997年4月9日，4001号机在制造中心首次公开展出。
5月，产量下调至339架，并提出下降至180架。
8月16日，4001号机完成低速滑跑测试。
9月5日，4001号机完成高速滑跑测试。
9月7日，4001号机首飞，共飞行58分钟，最大空速460千米/小时。9月14日，第二次试飞35分钟。
11月展开航电测试。
1998年2月5日，4001号机由C-5空运至爱德华兹空军基地。5月17日，4001号机在爱德华兹中心开始正式试飞。7月30日，首次空中加油。10月10日，首次超音速飞行。
2月10日，第2架样机在制造中心公开展出。6月29日，第2架样机在制造中心首飞。8月26日，从制造中心直飞爱德华兹基地。
1999年7月21日，4001号机首次完成超巡试飞，达到1.5马赫。
9月25日，3999号样机完成设计极限载荷测试。4000号机身用于疲劳测试，首轮将模拟20年使用周期（8000飞行小时），总时间为两倍设计寿命，16000小时。
至12月，共进行126次飞行测试，累计641.9小时。
2000年5月，因4001、4002号机座舱盖发现细微裂痕，暂停试飞。6月5日，4002号在约束条件下恢复飞行测试。
7月25日，4002号机完成首次导弹发射测试，发射一枚响尾蛇导弹，当时速度0.7马赫，6000米高空。
当年预定590小时飞行测试，因各种故障仅完成324小时。
2002年2月1日，首次达到9G加速度。
3月17日，首次疲劳测试结束。
4月5日，最后一架工程样机（4009）完成交付。
6月7日，累计试飞2000小时。
9月16日，首架生产典型性测试样机（PRTV）4011号机在制造中心首飞。
10月12日，首架生产标准型F/A-22A，4010号机首飞。10月23日完成交付手续。
2003年2月，软件系统仍需平均1.9小时重启动一次，远低于20小时以上的指标。
2004年4月29日，开始F/A-22A的初始作战测评。9月结束，空军宣布成功完成所有项目的测试，共使用6架飞机飞行188架次。
12月20日，00-0014号机在起飞时坠毁，飞行员成功弹射。
年初，产量下调至276架。
2005年末，五角大楼确定生产数量为183架。
海军曾提供12亿美元用于F-22海军型研究，原计划生产546架NATF，后取消。
全部内容摘自
《猛禽之猛：F-22建造全程实录》 【美】杰伊-米勒 著
“Aerofax: Lockheed Martin F/A-22 Raptor” Jay Miller, 2009
军事谊文出版社 2011年6月第1版
1983年9月，空军与7家有能力开发先进战术战斗机规范的公司签订了概念定义合同。
1985年9月，空军发布正式的《ATF设计提案征求书》，10月7日正式批准。
1986年5月，空军部长爱德华-奥尔德里奇宣布重大变化，不仅满足于纸面研究，而增加原型机的试飞测试。测试中将选取两种最可取的原型机进行试飞。各公司要研制两架原型机，分别装配不同的竞标引擎。
1986年7月28日，5家公司提交设计提案。
1986年10月13日，洛克希德、波音、通用动力达成合作协议。2周后，诺斯罗普和麦道结成合作集团。
1986年10月31日，空军宣布由两个合作集团各制造两架原型机。洛克希德型号YF-22，诺斯罗普型号YF-23。
YF-22原型机注册号：
N22YF（PAV-1），空军编号87-700，使用通用动力的YF120-GE-100引擎
N22YX（PAV-2），空军编号87-701，使用普惠的YF119-PW-100引擎
YF-23原型机注册号：
N231YF，空军编号87-800，使用YF119
N232YF，空军编号87-801，使用YF120
1989年7月17日，两个公司在同一天开始进行空中电子设备测试实验室的首次测试。
第一批两台惠普适航型YF-119引擎分别在1990年6月8日和17日运抵洛克希德公司。
1990年6月22日，诺斯罗普原型机N231YF正式展出。
1990年8月27日，YF-23的N231YF（87-800）在爱德华兹空军基地首飞。
9月14日第4次试飞中，完成空中加油。
9月18日，完成1.43马赫的超巡。
11月30日该机完成最后试飞。这一天被称为“战斗波”，当天该机试飞6次，累计近10小时。
3个月中，共试飞34次，总时间43小时。
第二架原型机（87-801）1990年10月26日首飞。
11月29日，完成1.6马赫的超巡。
12月18日，完成最后试飞。
一个半月中，共试飞16次，累计22小时。
YF-23试飞最大空速1.8马赫，最大高度15240米。
11月6日曾出现引擎熄火。
104天中共飞行50架次，累计65小时，其中超巡7.2小时，除模拟外，未进行实际武器发射实验。
8月29日，洛克希德原型机N22YF正式展出。
YF-22的原型机N22YF于1990年9月29日在爱德华兹空军基地首飞。
首飞前地面站发生故障，导致起飞时间拖延，地面静态开机消耗过多燃料，导致试飞时间缩短。
首飞发生起落架故障，无法收起。到第5次试飞才解决故障，成功收回起落架。
10月25日，第9次试飞中首次超音速。
10月25日的第10次试飞由空军试飞员首次试飞。
10月26日，第11次试飞实现空中加油。
11月15日，第15次试飞进行首次推力矢量测试。
原型机N22YX于1990年10月30日首飞。
11月20日第6次试飞进行空中武器舱开启测试。
11月28日第11次试飞，完成“响尾蛇”导弹实弹发射。
12月20日，完成AIM-120实弹发射。
12月28日，YF-22试飞程序完成。
大攻角测试从12月10日至17日，加装了螺旋改出伞，共9次试飞，测试从20度增至60度，每次递增2度。
YF-22超巡非官方数据：通用电气引擎1.58马赫，普惠引擎1.43马赫。
N22YF第3次试飞中，左发（YF120）因液压故障熄火。N22YX第5次试飞中，右发（YF119）故障熄火。两次都成功单发降落。
3个月试飞中，试飞G值超过7，修正表速从82节到2马赫以上，最大升限约1.5万米。
3个月中，N22YF共飞行43架次，累计52.8小时。N22YX共飞行31架次，累计38.8小时。
洛克希德集团在论证/定型阶段的努力：
* 至少9种模型进行18000小时的风洞试验。
* 3200小时的雷达散射截面测试
* 设计和分析工作时间达到10，000，000工时
* 159小时的航电设备飞行实验室测试
* 5次主要航电设备地面原型验证
* 1100小时有人操纵的模拟机测试
* 400次不同的RM&S验证
* 11000小时用于普惠公司组件测试
* 3000小时全饱和引擎测试
* 91.6小时飞行测试
除机动性能外，YF-23的大部分性能指标超过YF-22，但YF-23的机动性能也超过空军要求。YF-23具有更强的武器性能、更低的机翼载荷、更好的低可见性，而且更适合“深度打击/遮断”任务的要求。
1991年4月23日，空军部长唐纳德-赖斯宣布，洛克希德-波音-通用动力集团被选中继续进入工程开发阶段（EMD），同时普惠的YF119-PW-100引擎也被选中进入工程开发阶段。空军作出选择的主要理由是“成本更低，更高效的管理，更有可能实现设计提案中的目标”。
1991年7月末，国家防务采购管理委员会（DAB）宣布工程开发阶段（EMD）的开始，并计划在2012年前停止生产，预定生产数量由750架降低至648架。因苏联解体，低速初始生产被推迟了至少4年。
工程发展合同于1991年8月3日揭晓，初始值约110亿美元。EMD最初计划生产13架机身，9架单座，2架双座，1架静态测试，1架疲劳测试。1993年削减为7架单座+2架双座。1998年全部调整为单座。
1991年10月30日起，N22YX原型机再次在爱德华兹基地开始试飞，准备进行25次共100小时试飞，以拓展飞行包线和对选定区段进行详细测试。
1992年4月25日发生着陆事故，着陆过程中离跑道12米高度时，发生一连串俯仰振动，飞机未放起落架情况下着陆滑行2400米后起火，飞行员成功弹射。飞机严重损毁，修复后未恢复飞行能力，该机总飞行时间100.4小时，后来用作l天线测试平台。
N22YF原型机后来曾作为全尺寸模型机用于系统/硬件集成测试。最后该机拆除原有的通用引擎，改装普惠引擎，重新喷漆，涂上类似N22YX的徽标（包括普惠徽标），移交美国空军博物馆。
1992年6月30日，F119工程开发测试引擎的关键设计审查（CDR）完成。12月17日，首台F119工程开发样机进行首次测试。
1993年12月8日，首架F-22工程开发样机（4001）开始组装。
1994年2月10日，F-22A采购数量由648架下调至442架，取消原定的2架双座F-22B的生产。
1995年2月24日，关键设计审查结束。6月2日，开始第一架F-22中部机身的装配。6月27日，第一架适航性F-22工程样机开始组装。
1996年5月6日，第一台F119-PW-100飞行测试引擎开始组装，7月9日组装完毕。
8月29日，第一架中部机身组装完毕。9月6日经4天的卡车运输抵达佐治亚州的玛丽埃塔制造中心。
10月1日，诺斯罗普-格鲁曼的AN/APG-77有源相控阵雷达开始进行系统集成和测试。
10月8日，首批2台F119飞行测试引擎经卡车运输至制造中心。
10月16日，首架F-22后部机身由C-5自波音公司空运至制造中心。
11月9日，机翼由波音运抵制造中心。
12月20日，4001号机首次通电。
1997年4月9日，4001号机在制造中心首次公开展出。
5月，产量下调至339架，并提出下降至180架。
8月16日，4001号机完成低速滑跑测试。
9月5日，4001号机完成高速滑跑测试。
9月7日，4001号机首飞，共飞行58分钟，最大空速460千米/小时。9月14日，第二次试飞35分钟。
11月展开航电测试。
1998年2月5日，4001号机由C-5空运至爱德华兹空军基地。5月17日，4001号机在爱德华兹中心开始正式试飞。7月30日，首次空中加油。10月10日，首次超音速飞行。
2月10日，第2架样机在制造中心公开展出。6月29日，第2架样机在制造中心首飞。8月26日，从制造中心直飞爱德华兹基地。
1999年7月21日，4001号机首次完成超巡试飞，达到1.5马赫。
9月25日，3999号样机完成设计极限载荷测试。4000号机身用于疲劳测试，首轮将模拟20年使用周期（8000飞行小时），总时间为两倍设计寿命，16000小时。
至12月，共进行126次飞行测试，累计641.9小时。
2000年5月，因4001、4002号机座舱盖发现细微裂痕，暂停试飞。6月5日，4002号在约束条件下恢复飞行测试。
7月25日，4002号机完成首次导弹发射测试，发射一枚响尾蛇导弹，当时速度0.7马赫，6000米高空。
当年预定590小时飞行测试，因各种故障仅完成324小时。
2002年2月1日，首次达到9G加速度。
3月17日，首次疲劳测试结束。
4月5日，最后一架工程样机（4009）完成交付。
6月7日，累计试飞2000小时。
9月16日，首架生产典型性测试样机（PRTV）4011号机在制造中心首飞。
10月12日，首架生产标准型F/A-22A，4010号机首飞。10月23日完成交付手续。
2003年2月，软件系统仍需平均1.9小时重启动一次，远低于20小时以上的指标。
2004年4月29日，开始F/A-22A的初始作战测评。9月结束，空军宣布成功完成所有项目的测试，共使用6架飞机飞行188架次。
12月20日，00-0014号机在起飞时坠毁，飞行员成功弹射。
年初，产量下调至276架。
2005年末，五角大楼确定生产数量为183架。
海军曾提供12亿美元用于F-22海军型研究，原计划生产546架NATF，后取消。
YF22/YF23的对比试飞可见：
1。频率极高。
2。没有可靠发动机，本身也是发动机的选型过程，并且发生3次空中停车的事故。
3。无静态载荷测试。
F-22的首飞也早于静态载荷测试。
所以我不明白所谓的有些“惯例”从何而来，MD显然在F-22上是没有遵守的。
1。频率极高。
2。没有可靠发动机，本身也是发动机的选型过程，并且发生3次空中停车的事故。
3。无静态载荷测试。
F-22的首飞也早于静态载荷测试。
所以我不明白所谓的有些“惯例”从何而来，MD显然在F-22上是没有遵守的。
说起来，T-50和J-20的试飞进程都比YF-22和YF-23的要慢。
当然，这两个也是特别快，科目多而且紧张。
当然，这两个也是特别快，科目多而且紧张。
T-50和J-20的试飞进程远不能与YF-22和YF-23的对比试飞相比；
但YF-22夺标后，冷战结束，研制进程就慢下来了。
但YF-22夺标后，冷战结束，研制进程就慢下来了。
美帝 搞F22还不是赶鸭子上架哦,,,而且美帝搞的时候还没参照物,,比起现在TG搞J20,F60,麻烦多了!
YF120确实比YF119更先进，有更高的性能指标，变循环设计结构/控制更为复杂，不够成熟。就如更先进的YF23没被选中一样， YF120也落选了。
即使很多项目成本和周期超标， 美帝的工程管理仍然是很好的， 并没有一味好高骛远。
即使很多项目成本和周期超标， 美帝的工程管理仍然是很好的， 并没有一味好高骛远。
其实想想，如果冷战还在继续的话，是广大军迷的福气啊
leap-X 发表于 2012-7-1 21:48
YF120确实比YF119更先进，有更高的性能指标，变循环设计结构/控制更为复杂，不够成熟。就如更先进的YF23没被 ...
美帝探索激进而选择扎实，的确值得学习。
但老有人说YF-23更先进，其实是偏见；
YF-23的性能取舍不符合美空军的意图，验证机研制时偷工减料、成熟度不高导致美帝空军认为其项目风险更大。
摘自《1991：败者为王 诺斯罗普/ 麦·道 YF-23 “黑寡妇 II ”战斗机》（http://www.afwing.com/intro/yf23/2.htm）：
......
在研制过程中，诺斯罗普再度发扬了它节俭的风格（也许该称作天性？），按照验证机的标准来制造两架 YF-23 原型机：主起落架是利用 F/A-18 的主起改装的；前起落架则是直接用 F-15 的；座舱设备照搬了 F-15 的，但只装上了必须的仪表，包括多功能显示器在内的一些昂贵而非必要的设备则全部取消；虽然空军已经在 1987 年宣布取消采用反推的要求，但诺斯罗普并未修改原始设计，于是使得 YF-23A 的后机身（特别是发动机舱）明显大于实际需要的尺寸，当然也带来了额外的重量和阻力；只设计了主武器舱（挂载 AIM-120 导弹，当时并未考虑对地攻击），格斗导弹舱甚至只停留在纸面上。YF-23A 机上也没有装备任何非必要的航电设备（包括雷达、电子对抗系统等）。按照诺斯罗普/ 麦·道的计划，完整的航电系统将装在威斯汀豪斯的 BAC-111 飞机上进行测试。虽然说空军提供的经费不足，但诺斯罗普这种省钱法必然会对后来的评估造成负面影响，特别是后机身和格斗导弹舱的问题，牵涉面较广，工作量大，增大了研制风险。在空军看来，就是我花了钱，但是还得不到我想要的东西。大约 10 年后，波音在 X-32 上重蹈覆辙，试飞设计与目标设计不一致成为 X-32 落选的主因之一。而对于 YF-23A 来说，最后空军宣布其失败的官方理由之一就是研制风险大。就实际情况而言，其风险主要不是来自这里，但诺斯罗普的省钱法毫无疑问是为此作了一定的“贡献”。
......
前面已经提到，YF-23A 在设计上具有鲜明的“一物多用”的特色。多功能襟副翼、全动 V 形尾翼均是这一思想下的产物。由于减少了操纵面和相应的控制机构，有助于飞机减轻重量和减小阻力，对于改善飞机隐身特性也是相当有利的。但除了操纵面负荷问题外，这种设计必然面临的一个考验就是飞控系统的复杂化。固然，在已经成功的 B-2 上也可以见到类似的设计，不过必须看到的是，对于不需要进行复杂机动的轰炸机而言，这种一物多用的设计问题不大；然而对于战斗机而言，即使在常规条件下的机动，其操纵面的偏转控制也是相当复杂的，一物多用的设计必然会加大飞控系统的复杂程度和研制风险。如果还要考虑超常规飞行的话，飞控系统的设计难度可想而知。而飞控软件的编制恰恰是飞控系统设计难点之一。自电传飞控系统实用化以来，大多数一流战机都在这上面栽过跟头。1992 年 4 月 25 日，YF-22A 因为飞控软件问题造成“飞行员诱发振荡”，撞地损毁。后来 F-22 试飞阶段还不断对飞控软件进行改进升级。连基本按照常规设计的 YF-22A 飞控系统都有这么多麻烦，非常规设计的 YF-23A 飞控系统就更难说。在对设计风险的判断上，美国空军还是比较准确的。
......
leap-X 发表于 2012-7-1 21:48
YF120确实比YF119更先进，有更高的性能指标，变循环设计结构/控制更为复杂，不够成熟。就如更先进的YF23没被 ...
美帝探索激进而选择扎实，的确值得学习。
但老有人说YF-23更先进，其实是偏见；
YF-23的性能取舍不符合美空军的意图，验证机研制时偷工减料、成熟度不高导致美帝空军认为其项目风险更大。
摘自《1991：败者为王 诺斯罗普/ 麦·道 YF-23 “黑寡妇 II ”战斗机》（http://www.afwing.com/intro/yf23/2.htm）：
......
在研制过程中，诺斯罗普再度发扬了它节俭的风格（也许该称作天性？），按照验证机的标准来制造两架 YF-23 原型机：主起落架是利用 F/A-18 的主起改装的；前起落架则是直接用 F-15 的；座舱设备照搬了 F-15 的，但只装上了必须的仪表，包括多功能显示器在内的一些昂贵而非必要的设备则全部取消；虽然空军已经在 1987 年宣布取消采用反推的要求，但诺斯罗普并未修改原始设计，于是使得 YF-23A 的后机身（特别是发动机舱）明显大于实际需要的尺寸，当然也带来了额外的重量和阻力；只设计了主武器舱（挂载 AIM-120 导弹，当时并未考虑对地攻击），格斗导弹舱甚至只停留在纸面上。YF-23A 机上也没有装备任何非必要的航电设备（包括雷达、电子对抗系统等）。按照诺斯罗普/ 麦·道的计划，完整的航电系统将装在威斯汀豪斯的 BAC-111 飞机上进行测试。虽然说空军提供的经费不足，但诺斯罗普这种省钱法必然会对后来的评估造成负面影响，特别是后机身和格斗导弹舱的问题，牵涉面较广，工作量大，增大了研制风险。在空军看来，就是我花了钱，但是还得不到我想要的东西。大约 10 年后，波音在 X-32 上重蹈覆辙，试飞设计与目标设计不一致成为 X-32 落选的主因之一。而对于 YF-23A 来说，最后空军宣布其失败的官方理由之一就是研制风险大。就实际情况而言，其风险主要不是来自这里，但诺斯罗普的省钱法毫无疑问是为此作了一定的“贡献”。
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前面已经提到，YF-23A 在设计上具有鲜明的“一物多用”的特色。多功能襟副翼、全动 V 形尾翼均是这一思想下的产物。由于减少了操纵面和相应的控制机构，有助于飞机减轻重量和减小阻力，对于改善飞机隐身特性也是相当有利的。但除了操纵面负荷问题外，这种设计必然面临的一个考验就是飞控系统的复杂化。固然，在已经成功的 B-2 上也可以见到类似的设计，不过必须看到的是，对于不需要进行复杂机动的轰炸机而言，这种一物多用的设计问题不大；然而对于战斗机而言，即使在常规条件下的机动，其操纵面的偏转控制也是相当复杂的，一物多用的设计必然会加大飞控系统的复杂程度和研制风险。如果还要考虑超常规飞行的话，飞控系统的设计难度可想而知。而飞控软件的编制恰恰是飞控系统设计难点之一。自电传飞控系统实用化以来，大多数一流战机都在这上面栽过跟头。1992 年 4 月 25 日，YF-22A 因为飞控软件问题造成“飞行员诱发振荡”，撞地损毁。后来 F-22 试飞阶段还不断对飞控软件进行改进升级。连基本按照常规设计的 YF-22A 飞控系统都有这么多麻烦，非常规设计的 YF-23A 飞控系统就更难说。在对设计风险的判断上，美国空军还是比较准确的。
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http://www.afwing.com/intro/yf23/5.htm
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失败原因浅析
1991 年 4 月 23 日对 YF-23A 迷来说不是个好日子。漂亮前卫的 YF-23A 被美国空军打入冷宫，相对保守的 YF-22A 则昂首进入 EMD 阶段，成为第四代超音速战斗机的唯一代表。对于 YF-23A 落败的原因，美国空军给出了非常模糊的理由：YF-23A 的研制风险过高；诺斯罗普/麦·道集团在管理方面存在问题，可能导致飞机成本大幅上升。不能说这不是事实。从前述设计特点，我们已经可以看到 YF-23A 的前卫设计确实导致比较高的研制风险。而诺斯罗普/麦·道集团也确实存在管理方面的漏洞。这两个因素绝对是导致 YF-23A 失败的原因，但绝对不是唯一的原因。事实上这两个因素几乎可以套用到任何一种失败的飞机上。10 年后，美国空军宣布 X-32 失败原因的时候，我们可以看到同样的字眼。
由于 1990 年试飞的数据至今仍是高度机密，外界除了几个数字外根本不能一窥究竟。因此分析竞争结果的着眼点只能首先放在两种原型机的差异上。
设计差异
两种原型机的隐身设计实际上都继承自两家公司以前研制的隐身飞机。YF-22A 身上能找到很多 F-117 的特点，而 YF-23A 的很多设计显然脱胎自 B-2。所不同的是，YF-22A 将隐身要求与气动要求作了折中，而 YF-23A 则全力追求隐身效果，因此后者各个方向（特别是侧向和后向）的雷达反射特性均优于 YF-22A。但在最重要的前向雷达反射特性上，YF-23A 并没有足以引起质变的明显优势。
如前所述，YF-23A 在设计上极力减小跨、超音速阻力，其横截面积分布堪称与跨音速面积律结合的典范，因此该机在超音速巡航能力方面强于 YF-22A。YF-22A 最大超音速巡航速度为 M1.58，而 YF-23A 据通用电气估计可以达到 M1.8。M0.2 的速度差异证明了 YF-23A 的阻力优势，但在超视距作战中，这个速度差不足以明显增大 YF-23A 上发射的 AIM-120 的攻击区。当然，如果就纯粹的远程拦截作战而言，YF-23A 还是占有一定的优势的。
现有资料指出，YF-22A 和 YF-23A 均考虑了涡流控制问题，在大迎角下不会由于涡流问题导致飞机失控。从设计上看，诺斯罗普为 YF-23A 机动性所做的努力仅此而已。YF-23A 的机动性提高主要依赖于涡升力、低翼载和大推力发动机。并且因为过于强调隐身和超音速巡航，降低了机翼效率，导致盘旋能力下降。基于同样的理由，YF-23A 在敏捷性方面的表现也不如 YF-22A，加上没有采用推力矢量控制，使得这方面的差距进一步拉大。
和 YF-23A 相比，YF-22A 在机动性和敏捷性方面力求突破，这正是该机采用推力矢量控制的主要原因。按照洛克希德当时总裁里奇的说法，在确定可以满足空军基本要求后，洛克希德就将注意力转向了机动性和敏捷性。在设计上，YF-22A 尤其突出了飞机的过失速机动能力，而 YF-23A 在这方面几乎是空白。
至于载弹量和续航能力方面，没有公开资料指出两种原型机在这两方面有明显差距。
就对空作战能力而言，如果是 YF-22A 和 YF-23A 相对比，那么 YF-23A 在超视距作战中有一定优势，而 YF-22A 在视距内空战中有一定优势，且当空战进入包线左端时，YF-22A 将具有压倒性优势。如果是两种原型机和第三代战斗机如 F-15 对比，那么 YF-22A 在所有阶段均具有压倒性优势，而 YF-23A 的优势分布却不均衡：超视距空战优势更大，视距内空战优势较小。如果只考虑作战能力的因素，在不能确保不进入视距内空战的前提下，YF-22A 是比较稳妥的选择。
美国空军的期望
按照两位美国空军高级军官费恩准将和耶茨上将的说法，ATF 的试飞更接近于一种性能展示飞行，而非对比试飞。换句话说，就是你们两大集团把飞机造出来表演给我看，看看哪一种飞机是我想要的类型。所以两种飞机的试飞看起来不是那么针锋相对：YF-22A 把飞机拉到了 60°迎角，诺斯罗普的反应只是说风洞试验表明我们的飞机没有迎角限制，然后让 YF-23A 继续展示它的超音速巡航能力。就这个意义而言，飞机设计重点的选择比飞机具体性能的优劣更重要。当然，性能差距太大也不行。这就有点赌博的意思了。压对了宝，只要不出大的纰漏，那么一切 OK。不幸的是，诺斯罗普这次压错了。
美国空军在技术开发方面一贯保持非常积极甚至激进的态度，任何有意义的概念它都会尝试一番，发现有较大价值就再搞个验证机出来。走在军用航空技术最前端的就是美国空军，几乎没有哪个领域它没有涉足的。这往往给人一个错误的感觉，就是美国空军在作战飞机选型上也是如此。但事实恰恰相反，除了少数几个例外，美国空军选择作战飞机的时候态度可以说相当保守，并且带有巨大的思维惯性，几乎到了雷打不动的地步。当年 FX 计划提出的时候，空军正在越南给人打得灰头土脸，但高层仍然强调要研制一种延续二代战斗机思想的“截击/轰炸机”。如果不是战斗机黑手党一干人的努力加上对苏联航空技术水平的误判，后来的 F-15 绝对是美国版的米格-25。当然，F-15 出来以后赢得了高层的欢心，成为空军的宠儿。该机的优缺点、设计思想必然会影响到空军对下一代战斗机的期望。如果没有重大变故，可以肯定空军想要的就是一架超级 F-15。F-15 问世之初，机动性压倒所有已知的苏联战斗机，空军高层必然对 ATF 也有类似期望，但 YF-23A 的设计无法确保这一点。
在以前“两型竞争”的验证机计划中，例如 1970 年代的轻型战斗机计划（LF）、先进中型 STOL 运输机计划，评估人员选择进入最后竞争的方案时，一向的标准都是：与众不同的设计思想、低风险、高效费比、有技术创新但必须稳妥。为了促使厂家采用先进技术，必然有一个方案技术先进而风险较高，另一个相对保守而风险较低（实际上是作为前者的后备），而从近二十余年来的经验看，最终获胜的往往都是保守方案。YF-23A 不幸成为这一惯例的新例证。10 年后，波音 X-32 再度成为这一惯例的悲剧性角色。究其原因，风险是一个重要因素。对于美国空军来说，风险一词意味着以 F-111 为代表的惨痛历史教训。而在国防预算紧缩的形势下，风险意味着资金缺口和进度拖延，甚至导致项目中止。1991 年下马的ATA 计划是对“风险”的最新注解。
总之，诺斯罗普对机动性、速度和隐身的重要性的认识和技术水平决定了 YF-23A 的特点，而上述多种原因综合作用决定了 YF-23A 竞争失败的命运。不过，在个人看来，YF-23A 不符合美国空军的期望，是空军没有说明但影响最大的因素。这一点是空军不会承认的，因为公开承认的这一点意味着空军承认：F-22 代表了空军所认可的未来空战的发展趋势。
http://www.afwing.com/intro/yf23/5.htm
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失败原因浅析
1991 年 4 月 23 日对 YF-23A 迷来说不是个好日子。漂亮前卫的 YF-23A 被美国空军打入冷宫，相对保守的 YF-22A 则昂首进入 EMD 阶段，成为第四代超音速战斗机的唯一代表。对于 YF-23A 落败的原因，美国空军给出了非常模糊的理由：YF-23A 的研制风险过高；诺斯罗普/麦·道集团在管理方面存在问题，可能导致飞机成本大幅上升。不能说这不是事实。从前述设计特点，我们已经可以看到 YF-23A 的前卫设计确实导致比较高的研制风险。而诺斯罗普/麦·道集团也确实存在管理方面的漏洞。这两个因素绝对是导致 YF-23A 失败的原因，但绝对不是唯一的原因。事实上这两个因素几乎可以套用到任何一种失败的飞机上。10 年后，美国空军宣布 X-32 失败原因的时候，我们可以看到同样的字眼。
由于 1990 年试飞的数据至今仍是高度机密，外界除了几个数字外根本不能一窥究竟。因此分析竞争结果的着眼点只能首先放在两种原型机的差异上。
设计差异
两种原型机的隐身设计实际上都继承自两家公司以前研制的隐身飞机。YF-22A 身上能找到很多 F-117 的特点，而 YF-23A 的很多设计显然脱胎自 B-2。所不同的是，YF-22A 将隐身要求与气动要求作了折中，而 YF-23A 则全力追求隐身效果，因此后者各个方向（特别是侧向和后向）的雷达反射特性均优于 YF-22A。但在最重要的前向雷达反射特性上，YF-23A 并没有足以引起质变的明显优势。
如前所述，YF-23A 在设计上极力减小跨、超音速阻力，其横截面积分布堪称与跨音速面积律结合的典范，因此该机在超音速巡航能力方面强于 YF-22A。YF-22A 最大超音速巡航速度为 M1.58，而 YF-23A 据通用电气估计可以达到 M1.8。M0.2 的速度差异证明了 YF-23A 的阻力优势，但在超视距作战中，这个速度差不足以明显增大 YF-23A 上发射的 AIM-120 的攻击区。当然，如果就纯粹的远程拦截作战而言，YF-23A 还是占有一定的优势的。
现有资料指出，YF-22A 和 YF-23A 均考虑了涡流控制问题，在大迎角下不会由于涡流问题导致飞机失控。从设计上看，诺斯罗普为 YF-23A 机动性所做的努力仅此而已。YF-23A 的机动性提高主要依赖于涡升力、低翼载和大推力发动机。并且因为过于强调隐身和超音速巡航，降低了机翼效率，导致盘旋能力下降。基于同样的理由，YF-23A 在敏捷性方面的表现也不如 YF-22A，加上没有采用推力矢量控制，使得这方面的差距进一步拉大。
和 YF-23A 相比，YF-22A 在机动性和敏捷性方面力求突破，这正是该机采用推力矢量控制的主要原因。按照洛克希德当时总裁里奇的说法，在确定可以满足空军基本要求后，洛克希德就将注意力转向了机动性和敏捷性。在设计上，YF-22A 尤其突出了飞机的过失速机动能力，而 YF-23A 在这方面几乎是空白。
至于载弹量和续航能力方面，没有公开资料指出两种原型机在这两方面有明显差距。
就对空作战能力而言，如果是 YF-22A 和 YF-23A 相对比，那么 YF-23A 在超视距作战中有一定优势，而 YF-22A 在视距内空战中有一定优势，且当空战进入包线左端时，YF-22A 将具有压倒性优势。如果是两种原型机和第三代战斗机如 F-15 对比，那么 YF-22A 在所有阶段均具有压倒性优势，而 YF-23A 的优势分布却不均衡：超视距空战优势更大，视距内空战优势较小。如果只考虑作战能力的因素，在不能确保不进入视距内空战的前提下，YF-22A 是比较稳妥的选择。
美国空军的期望
按照两位美国空军高级军官费恩准将和耶茨上将的说法，ATF 的试飞更接近于一种性能展示飞行，而非对比试飞。换句话说，就是你们两大集团把飞机造出来表演给我看，看看哪一种飞机是我想要的类型。所以两种飞机的试飞看起来不是那么针锋相对：YF-22A 把飞机拉到了 60°迎角，诺斯罗普的反应只是说风洞试验表明我们的飞机没有迎角限制，然后让 YF-23A 继续展示它的超音速巡航能力。就这个意义而言，飞机设计重点的选择比飞机具体性能的优劣更重要。当然，性能差距太大也不行。这就有点赌博的意思了。压对了宝，只要不出大的纰漏，那么一切 OK。不幸的是，诺斯罗普这次压错了。
美国空军在技术开发方面一贯保持非常积极甚至激进的态度，任何有意义的概念它都会尝试一番，发现有较大价值就再搞个验证机出来。走在军用航空技术最前端的就是美国空军，几乎没有哪个领域它没有涉足的。这往往给人一个错误的感觉，就是美国空军在作战飞机选型上也是如此。但事实恰恰相反，除了少数几个例外，美国空军选择作战飞机的时候态度可以说相当保守，并且带有巨大的思维惯性，几乎到了雷打不动的地步。当年 FX 计划提出的时候，空军正在越南给人打得灰头土脸，但高层仍然强调要研制一种延续二代战斗机思想的“截击/轰炸机”。如果不是战斗机黑手党一干人的努力加上对苏联航空技术水平的误判，后来的 F-15 绝对是美国版的米格-25。当然，F-15 出来以后赢得了高层的欢心，成为空军的宠儿。该机的优缺点、设计思想必然会影响到空军对下一代战斗机的期望。如果没有重大变故，可以肯定空军想要的就是一架超级 F-15。F-15 问世之初，机动性压倒所有已知的苏联战斗机，空军高层必然对 ATF 也有类似期望，但 YF-23A 的设计无法确保这一点。
在以前“两型竞争”的验证机计划中，例如 1970 年代的轻型战斗机计划（LF）、先进中型 STOL 运输机计划，评估人员选择进入最后竞争的方案时，一向的标准都是：与众不同的设计思想、低风险、高效费比、有技术创新但必须稳妥。为了促使厂家采用先进技术，必然有一个方案技术先进而风险较高，另一个相对保守而风险较低（实际上是作为前者的后备），而从近二十余年来的经验看，最终获胜的往往都是保守方案。YF-23A 不幸成为这一惯例的新例证。10 年后，波音 X-32 再度成为这一惯例的悲剧性角色。究其原因，风险是一个重要因素。对于美国空军来说，风险一词意味着以 F-111 为代表的惨痛历史教训。而在国防预算紧缩的形势下，风险意味着资金缺口和进度拖延，甚至导致项目中止。1991 年下马的ATA 计划是对“风险”的最新注解。
总之，诺斯罗普对机动性、速度和隐身的重要性的认识和技术水平决定了 YF-23A 的特点，而上述多种原因综合作用决定了 YF-23A 竞争失败的命运。不过，在个人看来，YF-23A 不符合美国空军的期望，是空军没有说明但影响最大的因素。这一点是空军不会承认的，因为公开承认的这一点意味着空军承认：F-22 代表了空军所认可的未来空战的发展趋势。
有钱就是牛逼。。。。。。玩一架。。。扔一架。。。。
把23当废金属回收了吧。。。。。。
把23当废金属回收了吧。。。。。。
http://www.afwing.com/intro/yf23/5.htm
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X-32是保守方案。最后的决定完全是看35的升力风扇是否可行。
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X-32是保守方案。最后的决定完全是看35的升力风扇是否可行。
johnqh 发表于 2012-7-2 01:32 ![]()
X-32是保守方案。最后的决定完全是看35的升力风扇是否可行。
上面谈的是YF-23。
X-32是保守方案。最后的决定完全是看35的升力风扇是否可行。
上面谈的是YF-23。
目前50和20的试飞性质根本不能与当年的22甚至YF22相提并论，前者是用过渡发动机试飞的，后者干脆用外购的上一代发动机
YF-23A要说更先进，未免有YY之嫌。更激进还差不多～
2003年2月，软件系统仍需平均1.9小时重启动一次，远低于20小时以上的指标。
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不知道在天上能不能重启……
海军曾提供12亿美元用于F-22海军型研究，原计划生产546架NATF，后取消
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苦逼的US NAVY啊
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不知道在天上能不能重启……
海军曾提供12亿美元用于F-22海军型研究，原计划生产546架NATF，后取消
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苦逼的US NAVY啊
绿林奸汉 发表于 2012-7-2 07:34 ![]()
上面谈的是YF-23。
我针对的是这一句：“10 年后，波音 X-32 再度成为这一惯例的悲剧性角色。”
上面谈的是YF-23。
我针对的是这一句：“10 年后，波音 X-32 再度成为这一惯例的悲剧性角色。”
总体来看米帝选23还是对的
可以看得出20的设计师还是充分剖析了MD二款飞机的优劣。这也是后发的好处。
“1990年8月27日，YF-23的N231YF（87-800）在爱德华兹空军基地首飞。
9月14日第4次试飞中，完成空中加油。
9月18日，完成1.43马赫的超巡。
11月30日该机完成最后试飞。这一天被称为“战斗波”，当天该机试飞6次，累计近10小时。
”
这效率，也太变态了。
9月14日第4次试飞中，完成空中加油。
9月18日，完成1.43马赫的超巡。
11月30日该机完成最后试飞。这一天被称为“战斗波”，当天该机试飞6次，累计近10小时。
”
这效率，也太变态了。
西瓜刀客 发表于 2012-7-2 08:56 ![]()
“1990年8月27日，YF-23的N231YF（87-800）在爱德华兹空军基地首飞。
9月14日第4次试飞中，完成空中加油。 ...
阵风的验证机（阵风A）好像第一次就超音速。
MD很早就空中加油，是为了每次试飞可以延长试飞时间，多飞几个项目。
这还有一个小故事。X－32比X－35早飞。但是X－32是装的海军的软式加油，加油管在座舱前面。第一次加油试验没有成功，软管几乎打在风挡上。因为进气道的布置，如果万一打在风挡上，有任何小碎片进入进气道，就肯定大事故。所以那一次试验失败以后，就不敢再试了。所以X-32之后的试飞都没有加油。
X－35用的空军的硬式加油。加油试验顺利。
所以X－32首飞比X－35早，但是试飞进度很快就被X－35敢上了。
“1990年8月27日，YF-23的N231YF（87-800）在爱德华兹空军基地首飞。
9月14日第4次试飞中，完成空中加油。 ...
阵风的验证机（阵风A）好像第一次就超音速。
MD很早就空中加油，是为了每次试飞可以延长试飞时间，多飞几个项目。
这还有一个小故事。X－32比X－35早飞。但是X－32是装的海军的软式加油，加油管在座舱前面。第一次加油试验没有成功，软管几乎打在风挡上。因为进气道的布置，如果万一打在风挡上，有任何小碎片进入进气道，就肯定大事故。所以那一次试验失败以后，就不敢再试了。所以X-32之后的试飞都没有加油。
X－35用的空军的硬式加油。加油试验顺利。
所以X－32首飞比X－35早，但是试飞进度很快就被X－35敢上了。
再加一个花絮。
YF－23的第二架原型机（装GE发动机那个）首飞差一点回不来。
起落架收起来，结果放不下去。试了多次，最后总算放下去了。否则只好机身迫降了。
YF－23的第二架原型机（装GE发动机那个）首飞差一点回不来。
起落架收起来，结果放不下去。试了多次，最后总算放下去了。否则只好机身迫降了。
rottenweed 发表于 2012-7-1 21:14 ![]()
说起来，T-50和J-20的试飞进程都比YF-22和YF-23的要慢。
当然，这两个也是特别快，科目多而且紧张。
时代背景不同，YF22和YF23那会有冷战的压力在
说起来，T-50和J-20的试飞进程都比YF-22和YF-23的要慢。
当然，这两个也是特别快，科目多而且紧张。
时代背景不同，YF22和YF23那会有冷战的压力在
YF-22A当年试飞进度的确快，不过就是这样的速度，正式量产形态的F-22不也是2000年之后才装备部队么？还有，F-22现在毛病也不是一般的多啊。
"YF-23具有更强的武器性能"能解释下吗？
绿林奸汉 发表于 2012-7-1 22:11 ![]()
http://www.afwing.com/intro/yf23/5.htm
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“如果是 YF-22A 和 YF-23A 相对比，那么 YF-23A 在超视距作战中有一定优势，而 YF-22A 在视距内空战中有一定优势，”为什么超视距23有优势呢？我认为22更有优势，因为矢量改善了超巡状态下的机动性使占位变得相对快速
http://www.afwing.com/intro/yf23/5.htm
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“如果是 YF-22A 和 YF-23A 相对比，那么 YF-23A 在超视距作战中有一定优势，而 YF-22A 在视距内空战中有一定优势，”为什么超视距23有优势呢？我认为22更有优势，因为矢量改善了超巡状态下的机动性使占位变得相对快速
搞不懂为什么有人认为23比22更好呢
yf22和yf23两个都是实打实的验证机，不考虑机身寿命，只是验证技术可行性，如果不是为了验证发动机，每个造一架都是可能的。这与为了真正要服役的飞机有很大不同，要服役的飞机从基本材料，成品构件，使用寿命，维护，操作便利等都有很高要求，而验证机并不是特别看重这个。验证机的侧重点是看要验证的特性能否实现，即便在这个过程中有其他问题，只要不影响验证都可以不去处理（非安全性问题），而真正研制要装备的飞机，要有问题就应该追到底去解决。所以，要了解这其中的本质不同。
yf22和yf23两个都是实打实的验证机，不考虑机身寿命，只是验证技术可行性，如果不是为了验证发动机，每个造一架都是可能的。这与为了真正要服役的飞机有很大不同，要服役的飞机从基本材料，成品构件，使用寿命，维护，操作便利等都有很高要求，而验证机并不是特别看重这个。验证机的侧重点是看要验证的特性能否实现，即便在这个过程中有其他问题，只要不影响验证都可以不去处理（非安全性问题），而真正研制要装备的飞机，要有问题就应该追到底去解决。所以，要了解这其中的本质不同。
还可以这样理解yf22和yf23的试飞：解决的是哪些特性有没有的问题，风险大不大的问题；而f22则要解决好不好用的问题，经济上会怎样的问题。问题涉及的层面不一样，多少不一样，试飞要求不一样，最终进度也就不一样。
季风潜水艇 发表于 2012-8-29 16:52 ![]()
“如果是 YF-22A 和 YF-23A 相对比，那么 YF-23A 在超视距作战中有一定优势，而 YF-22A 在视距内空战中有 ...
因为隐身和超音速巡航的优势，所以23超视距有优势。
“如果是 YF-22A 和 YF-23A 相对比，那么 YF-23A 在超视距作战中有一定优势，而 YF-22A 在视距内空战中有 ...
因为隐身和超音速巡航的优势，所以23超视距有优势。
季风潜水艇 发表于 2012-8-29 16:52 ![]()
“如果是 YF-22A 和 YF-23A 相对比，那么 YF-23A 在超视距作战中有一定优势，而 YF-22A 在视距内空战中有 ...
超视距作战对“占位”需求不大吧？
YF-23超巡不错，机动性就勉强了，仅仅一对V型翼要身兼多职、顾不过来。
“如果是 YF-22A 和 YF-23A 相对比，那么 YF-23A 在超视距作战中有一定优势，而 YF-22A 在视距内空战中有 ...
超视距作战对“占位”需求不大吧？
YF-23超巡不错，机动性就勉强了，仅仅一对V型翼要身兼多职、顾不过来。
清蒸大馒头 发表于 2012-8-29 18:53 ![]()
因为隐身和超音速巡航的优势，所以23超视距有优势。
从外形真是看不出YF-23有啥隐身优势。
因为隐身和超音速巡航的优势，所以23超视距有优势。
从外形真是看不出YF-23有啥隐身优势。
rottenweed 发表于 2012-7-1 17:14 ![]()
YF22/YF23的对比试飞可见：
1。频率极高。
2。没有可靠发动机，本身也是发动机的选型过程，并且发生3次空 ...
首飞早于静态测试完成很正常。
YF22/YF23的对比试飞可见：
1。频率极高。
2。没有可靠发动机，本身也是发动机的选型过程，并且发生3次空 ...
首飞早于静态测试完成很正常。
绿林奸汉 发表于 2012-7-1 22:11 ![]()
http://www.afwing.com/intro/yf23/5.htm
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ ...
美国国防部对于新机型采用新技术的比例是有严格控制的。 并不是所谓的激进。
http://www.afwing.com/intro/yf23/5.htm
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ ...
美国国防部对于新机型采用新技术的比例是有严格控制的。 并不是所谓的激进。
johnqh 发表于 2012-7-2 01:32
X-32是保守方案。最后的决定完全是看35的升力风扇是否可行。
恰恰相反，X-35是保守的一方，X-32是激进的一方。
如果你读过Bill Sweetman的《终极战斗机》一书就会明白，JSF项目的根源是一个英美合作的、垂直起降研究项目，在这个项目里，洛马臭鼬工厂的保罗·贝夫拉丘亚提出的轴驱动升力风扇概念受到了一致的认可，被认为是未来垂直起降的必然发展方向，这个项目甚至可以说已经变成了轴驱升力风扇方案的研究项目。
在这个研究项目变成真正要研发出一款战斗机的项目的时候，洛马选择轴驱升力风扇方案是必然的，而其他两家估计由于收到洛马的专利钳制（个人猜测），不得不选择了其他方案。
果不其然，诺格、BAE小组在第一阶段就因为不佳的升力系统方案而败下阵来，他们半途中更换升力系统方案，犯了竞标的大忌；波音在第二阶段也是饱受升力系统故障的困扰，屡次燃气复吸险些坠毁，升力系统效率低下、不拆掉部分部件就无法垂直降落（低速下排气速度越高、温度越高，效率越低，众所周知低速下涡扇比涡喷效率高；而洛马的风扇设计则大大提高了升力系统效率）。可以说，波音选择直接升力这样一个方案是一步险棋，波音瞄准了军方喜欢选择“一个保守方案、一个激进方案”的癖好，他们故意用了一个公认的最没有前途的升力方案，将宝全押在“低成本”上，比诺格BAE小组更激进，从而成为了“激进者”的角色、进入了第二轮。
洛马的胜利，验证了之前项目的结论，轴驱升力风扇确实是最佳的升力方案。另一方面，X-35延续了F-22的外形，在隐身等诸多方面有着较低的风险（即更为保守），X-32河马般的形象，“创新”之余也是风险十足。
johnqh 发表于 2012-7-2 01:32
X-32是保守方案。最后的决定完全是看35的升力风扇是否可行。
恰恰相反，X-35是保守的一方，X-32是激进的一方。
如果你读过Bill Sweetman的《终极战斗机》一书就会明白，JSF项目的根源是一个英美合作的、垂直起降研究项目，在这个项目里，洛马臭鼬工厂的保罗·贝夫拉丘亚提出的轴驱动升力风扇概念受到了一致的认可，被认为是未来垂直起降的必然发展方向，这个项目甚至可以说已经变成了轴驱升力风扇方案的研究项目。
在这个研究项目变成真正要研发出一款战斗机的项目的时候，洛马选择轴驱升力风扇方案是必然的，而其他两家估计由于收到洛马的专利钳制（个人猜测），不得不选择了其他方案。
果不其然，诺格、BAE小组在第一阶段就因为不佳的升力系统方案而败下阵来，他们半途中更换升力系统方案，犯了竞标的大忌；波音在第二阶段也是饱受升力系统故障的困扰，屡次燃气复吸险些坠毁，升力系统效率低下、不拆掉部分部件就无法垂直降落（低速下排气速度越高、温度越高，效率越低，众所周知低速下涡扇比涡喷效率高；而洛马的风扇设计则大大提高了升力系统效率）。可以说，波音选择直接升力这样一个方案是一步险棋，波音瞄准了军方喜欢选择“一个保守方案、一个激进方案”的癖好，他们故意用了一个公认的最没有前途的升力方案，将宝全押在“低成本”上，比诺格BAE小组更激进，从而成为了“激进者”的角色、进入了第二轮。
洛马的胜利，验证了之前项目的结论，轴驱升力风扇确实是最佳的升力方案。另一方面，X-35延续了F-22的外形，在隐身等诸多方面有着较低的风险（即更为保守），X-32河马般的形象，“创新”之余也是风险十足。
清蒸大馒头 发表于 2012-8-29 18:53 ![]()
因为隐身和超音速巡航的优势，所以23超视距有优势。
但是能确定23的可探测性比22有值得差别吗？上相同的记载雷达更加可能的是同时发现对方，反而由于22的机动性优势可以压缩23的射击包线，所以更可能的是22拥有先射的优势
因为隐身和超音速巡航的优势，所以23超视距有优势。
但是能确定23的可探测性比22有值得差别吗？上相同的记载雷达更加可能的是同时发现对方，反而由于22的机动性优势可以压缩23的射击包线，所以更可能的是22拥有先射的优势
绿林奸汉 发表于 2012-8-29 19:22 ![]()
超视距作战对“占位”需求不大吧？
YF-23超巡不错，机动性就勉强了，仅仅一对V型翼要身兼多职、顾不过来 ...
与一般认为的相反超视距空战的占位要求同样高，在ATF的理念里机动首先用于超音速占位，狗斗是尽量避免的，机动性无论怎么强在狗斗中都是防守性的，BMF是可预测的，格斗弹越来越强，使狗斗的风险越来越大使我们通常所说的超机动性变成航展机动，实战中编队远多于单机丧失能量几乎就是死亡，高速机动才是王道。
超视距作战对“占位”需求不大吧？
YF-23超巡不错，机动性就勉强了，仅仅一对V型翼要身兼多职、顾不过来 ...
与一般认为的相反超视距空战的占位要求同样高，在ATF的理念里机动首先用于超音速占位，狗斗是尽量避免的，机动性无论怎么强在狗斗中都是防守性的，BMF是可预测的，格斗弹越来越强，使狗斗的风险越来越大使我们通常所说的超机动性变成航展机动，实战中编队远多于单机丧失能量几乎就是死亡，高速机动才是王道。
季风潜水艇 发表于 2012-8-30 11:05 ![]()
与一般认为的相反超视距空战的占位要求同样高，在ATF的理念里机动首先用于超音速占位，狗斗是尽量避免的， ...
刚好借这个机会请教下，占位的重要性早有耳闻，只是不太清楚，占位的细节是怎样的？遵循什么样的原则？什么样的位置是“好位置”？机动性里的那些方面对占位意义最大？
与一般认为的相反超视距空战的占位要求同样高，在ATF的理念里机动首先用于超音速占位，狗斗是尽量避免的， ...
刚好借这个机会请教下，占位的重要性早有耳闻，只是不太清楚，占位的细节是怎样的？遵循什么样的原则？什么样的位置是“好位置”？机动性里的那些方面对占位意义最大？
好书，去亚马逊收藏了
1990年9月29日
YF-22的原型机N22YF在爱德华兹空军基地首飞。
1993年12月8日
首架F-22工程开发样机（4001）开始组装。
1995年6月27日
第一架适航性F-22工程样机开始组装。
1997年9月7日
4001号机首飞，共飞行58分钟，最大空速460千米/小时。
2002年10月12日
首架生产标准型F/A-22A，4010号机首飞。10月23日完成交付手续。
2004年9月
空军宣布成功完成所有项目的测试，共使用6架飞机飞行188架次。
1990年9月29日
YF-22的原型机N22YF在爱德华兹空军基地首飞。
1993年12月8日
首架F-22工程开发样机（4001）开始组装。
1995年6月27日
第一架适航性F-22工程样机开始组装。
1997年9月7日
4001号机首飞，共飞行58分钟，最大空速460千米/小时。
2002年10月12日
首架生产标准型F/A-22A，4010号机首飞。10月23日完成交付手续。
2004年9月
空军宣布成功完成所有项目的测试，共使用6架飞机飞行188架次。
不知道现在黑丝算是在哪个节点了……
季风潜水艇 发表于 2012-8-29 16:52 ![]()
“如果是 YF-22A 和 YF-23A 相对比，那么 YF-23A 在超视距作战中有一定优势，而 YF-22A 在视距内空战中有 ...
一个1.5 一个1.8 23也不是没有超音速机动只是 瞬间机动不如22好像是这样的～～～
“如果是 YF-22A 和 YF-23A 相对比，那么 YF-23A 在超视距作战中有一定优势，而 YF-22A 在视距内空战中有 ...
一个1.5 一个1.8 23也不是没有超音速机动只是 瞬间机动不如22好像是这样的～～～