[转帖]中国歼击机发展介绍和图（大量）

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歼5新中国建国后，迅速开始了仿制生产喷气式战斗机的工作。中苏政府于1951年10月正式签订了《苏维埃社会主义共和国联盟给予中华人民共和国在组织修理飞机、发动机及组织飞机厂方面以技术援助的协定》。同年4月18日重工业部设立航空工业局，统一负责飞机的维修工作。1951年底航空工业局共下属18个工厂，职工近一万人。1951年12月，周总理亲自主持会议研究决定，要在3到5年的时间里试制成功苏制雅克-18初级教练机，以及米格-15。后歼击机项目改为试制更加先进的米格-17喷气式歼击机。1954年中国第一批飞机及其发动机试制成功，两年以后，1956年9月8日，沈阳飞机厂试制成功中国第一种喷气式歼击机歼-5，即米格-17Ф型，随后获批准批量生产。中国成为当时世界上少数几个能够成批生产喷气飞机的国家之一。

新中国建国后，迅速开始了仿制生产喷气式战斗机的工作。中苏政府于1951年10月正式签订了《苏维埃社会主义共和国联盟给予中华人民共和国在组织修理飞机、发动机及组织飞机厂方面以技术援助的协定》。同年4月18日重工业部设立航空工业局，统一负责飞机的维修工作。1951年底航空工业局共下属18个工厂，职工近一万人。1951年12月，周总理亲自主持会议研究决定，要在3到5年的时间里试制成功苏制雅克-18初级教练机，以及米格-15。后歼击机项目改为试制更加先进的米格-17喷气式歼击机。1954年中国第一批飞机及其发动机试制成功，两年以后，1956年9月8日，沈阳飞机厂试制成功中国第一种喷气式歼击机歼-5，即米格-17Ф型，随后获批准批量生产。中国成为当时世界上少数几个能够成批生产喷气飞机的国家之一。

歼-5由沈飞工业公司研制，是单座单发高亚音速喷气式战斗机，主要用于昼间截击，具有一定的对地攻击能力。歼-5是仿制苏联的米格-17Ф(米格-17F)歼击机，米格-17F型51年9月首飞，52年底开始大量生产。首飞的试飞员是吴克明，当时歼-5被称为56式，直到1964年才改称歼-5。左图为首架歼-5，当时的编号涂装与现行涂装有所不同。试制工作从1954年10月开始，1956年7月19日原型机首次试飞成功，并使用苏制零件装配了13架歼-5。1956年7月13日，全部用自制零件组装的第一架歼-5完成总装。至当年9月15日，制造出4架国产型歼-5飞机。这4架飞机参加了1956年国庆大典。至1959年下半年停产，共生产歼-5F飞机767架，有力地支援了人民空军建设。

歼-5采用单座、单发、机头进气、后掠式中单翼布局。后掠式中单翼的后掠角是45°，为双梁结构。机翼内侧有角度可控的后退式襟翼。副翼偏转角范围为±18°。起落架舱在机翼根部，主起落架收在机翼的两个舱内。全金属半硬壳式构造机身是圆形截面的流线体，机头进气。机身后部装有可操纵的减速板。垂直尾翼分成上下两段，下段固定在后机身的承力斜框上，上段可拆卸。垂尾后掠角为55°41′。方向舵可转动25°。水平尾翼后掠角为45°，安装在垂直尾翼下段顶部。升降舵向上可转动32°，向下为16°。前三点式起落架均为单轮。前起落架收入前机身下部的轮舱内，主起落架收入机翼内。主起落架装有缓冲器，前起落架装有减震器和减摆器。主轮轮胎压力为8.34×105帕(8.5千克/厘米2)。密封式单人座舱在应急时可抛掉舱盖，可弹射座椅保证飞行员在紧急时迅速安全地脱离飞机。操纵系统为硬式操纵。副翼调整片和升降舵调整片为电操纵。液压系统用于收放起落架、襟翼、减速板、可调喷口和操纵副翼。冷气系统用于刹车、密封座舱、应急收放起落架和应急刹车等。
采用一台涡喷-5离心式加力涡轮喷气发动机，静推力2600千克，加力推力3380千克。该发动机是苏联克里莫夫设计局的VK-1F发动机的仿制品，VK-1F是米格-17的发动机。1951年航空工业局成立后，开始组织发动机生产，学习苏联新的喷气发动机生产工艺资料。在苏联的援助下，引进了VK-1F的专利制造权。1956年6月包括我国知名发动机设计师吴大观在内的队伍，在沈阳航空发动机厂（现“沈阳黎明机械公司”）仿制成功涡喷-5。1964年生产任务转由西安红旗机械厂负责，66年转产定型投入批量生产。涡喷-5加力推力3380千克，最大推力2700千克，额定推力2400千克，巡航推力2160千克，不同状态耗油率介乎2千克/千克/小时到1.05千克/千克/小时之间。机内燃油1170千克，外挂两个400升副油箱。

机载设备包括超短波指挥电台、无线电罗盘、无线电高度表、信标接收机、敌我识别器、护尾器、测距器等。


机翼为后掠式中单翼，副翼的偏转角范围为±18度。机头左侧下方装两门23-1型23毫米机炮，机头右侧下方装一门31型37毫米机炮。装弹量为200发。23-1机炮初速680米/秒，射速800发/分，弹种包括航23-1杀燃、航23-1杀燃曳光、航23-1穿燃、航23-1训练自炸弹。37-1型初速690米/秒，射速400发/分，1954年开始研制，开始时因考虑到该炮性能落后、苏联已有后继型号，故仅计划少量生产以避免浪费，后来因为歼-5需求量增加，最终生产了236门后于1959年停产。机翼下可挂两枚100-250千克的炸弹。http://www.zgjunshi.com/power/UploadFiles/...47921573580.jpg
歼5新中国建国后，迅速开始了仿制生产喷气式战斗机的工作。中苏政府于1951年10月正式签订了《苏维埃社会主义共和国联盟给予中华人民共和国在组织修理飞机、发动机及组织飞机厂方面以技术援助的协定》。同年4月18日重工业部设立航空工业局，统一负责飞机的维修工作。1951年底航空工业局共下属18个工厂，职工近一万人。1951年12月，周总理亲自主持会议研究决定，要在3到5年的时间里试制成功苏制雅克-18初级教练机，以及米格-15。后歼击机项目改为试制更加先进的米格-17喷气式歼击机。1954年中国第一批飞机及其发动机试制成功，两年以后，1956年9月8日，沈阳飞机厂试制成功中国第一种喷气式歼击机歼-5，即米格-17Ф型，随后获批准批量生产。中国成为当时世界上少数几个能够成批生产喷气飞机的国家之一。

新中国建国后，迅速开始了仿制生产喷气式战斗机的工作。中苏政府于1951年10月正式签订了《苏维埃社会主义共和国联盟给予中华人民共和国在组织修理飞机、发动机及组织飞机厂方面以技术援助的协定》。同年4月18日重工业部设立航空工业局，统一负责飞机的维修工作。1951年底航空工业局共下属18个工厂，职工近一万人。1951年12月，周总理亲自主持会议研究决定，要在3到5年的时间里试制成功苏制雅克-18初级教练机，以及米格-15。后歼击机项目改为试制更加先进的米格-17喷气式歼击机。1954年中国第一批飞机及其发动机试制成功，两年以后，1956年9月8日，沈阳飞机厂试制成功中国第一种喷气式歼击机歼-5，即米格-17Ф型，随后获批准批量生产。中国成为当时世界上少数几个能够成批生产喷气飞机的国家之一。

歼-5由沈飞工业公司研制，是单座单发高亚音速喷气式战斗机，主要用于昼间截击，具有一定的对地攻击能力。歼-5是仿制苏联的米格-17Ф(米格-17F)歼击机，米格-17F型51年9月首飞，52年底开始大量生产。首飞的试飞员是吴克明，当时歼-5被称为56式，直到1964年才改称歼-5。左图为首架歼-5，当时的编号涂装与现行涂装有所不同。试制工作从1954年10月开始，1956年7月19日原型机首次试飞成功，并使用苏制零件装配了13架歼-5。1956年7月13日，全部用自制零件组装的第一架歼-5完成总装。至当年9月15日，制造出4架国产型歼-5飞机。这4架飞机参加了1956年国庆大典。至1959年下半年停产，共生产歼-5F飞机767架，有力地支援了人民空军建设。

歼-5采用单座、单发、机头进气、后掠式中单翼布局。后掠式中单翼的后掠角是45°，为双梁结构。机翼内侧有角度可控的后退式襟翼。副翼偏转角范围为±18°。起落架舱在机翼根部，主起落架收在机翼的两个舱内。全金属半硬壳式构造机身是圆形截面的流线体，机头进气。机身后部装有可操纵的减速板。垂直尾翼分成上下两段，下段固定在后机身的承力斜框上，上段可拆卸。垂尾后掠角为55°41′。方向舵可转动25°。水平尾翼后掠角为45°，安装在垂直尾翼下段顶部。升降舵向上可转动32°，向下为16°。前三点式起落架均为单轮。前起落架收入前机身下部的轮舱内，主起落架收入机翼内。主起落架装有缓冲器，前起落架装有减震器和减摆器。主轮轮胎压力为8.34×105帕(8.5千克/厘米2)。密封式单人座舱在应急时可抛掉舱盖，可弹射座椅保证飞行员在紧急时迅速安全地脱离飞机。操纵系统为硬式操纵。副翼调整片和升降舵调整片为电操纵。液压系统用于收放起落架、襟翼、减速板、可调喷口和操纵副翼。冷气系统用于刹车、密封座舱、应急收放起落架和应急刹车等。
采用一台涡喷-5离心式加力涡轮喷气发动机，静推力2600千克，加力推力3380千克。该发动机是苏联克里莫夫设计局的VK-1F发动机的仿制品，VK-1F是米格-17的发动机。1951年航空工业局成立后，开始组织发动机生产，学习苏联新的喷气发动机生产工艺资料。在苏联的援助下，引进了VK-1F的专利制造权。1956年6月包括我国知名发动机设计师吴大观在内的队伍，在沈阳航空发动机厂（现“沈阳黎明机械公司”）仿制成功涡喷-5。1964年生产任务转由西安红旗机械厂负责，66年转产定型投入批量生产。涡喷-5加力推力3380千克，最大推力2700千克，额定推力2400千克，巡航推力2160千克，不同状态耗油率介乎2千克/千克/小时到1.05千克/千克/小时之间。机内燃油1170千克，外挂两个400升副油箱。

机载设备包括超短波指挥电台、无线电罗盘、无线电高度表、信标接收机、敌我识别器、护尾器、测距器等。


机翼为后掠式中单翼，副翼的偏转角范围为±18度。机头左侧下方装两门23-1型23毫米机炮，机头右侧下方装一门31型37毫米机炮。装弹量为200发。23-1机炮初速680米/秒，射速800发/分，弹种包括航23-1杀燃、航23-1杀燃曳光、航23-1穿燃、航23-1训练自炸弹。37-1型初速690米/秒，射速400发/分，1954年开始研制，开始时因考虑到该炮性能落后、苏联已有后继型号，故仅计划少量生产以避免浪费，后来因为歼-5需求量增加，最终生产了236门后于1959年停产。机翼下可挂两枚100-250千克的炸弹。
<P></P><P>建国时期著名飞行员：王自重
歼-5屡建战功，1958年7月至10月击落来犯的2架F-84G和6架F-86F，其他战例无数。有趣的是越战期间的1956年4月，四架F-4入侵海南岛我方领空，我军歼-5在拦截期间，F-4匆忙发射AIM-7“麻雀”导弹，不料歼-5拐弯半径小得以逃脱，脱靶的AIM-7竟然飞向远方的一架F-4，将其击落。
1958年9月，我军歼-5编队与台湾空军24架F-86编队在浙江温州地区上空遭遇，空军飞行员王自重因掉队被其中12架F-86围困。王自重单机击落敌两架F-86后，被F-86携带的AIM-9“响尾蛇”导弹击落。这厮世界上第一次实战中空空导弹取得的战绩。但当天F-86发射的AIM-9中有一发未爆炸，坠落后被我军民发现。这枚AIM-9被送往苏联，苏联在此基础上研制成功了K-13(AA-2)空空导弹，我国的进口仿制品即霹雳-2空空导弹。

</P>
<P>解放军的歼-5机群 </P><P>飞行员在歼-5旁谈话——请注意当时带有军衔的苏式军装
</P>翼展 9.60米
机长 11.36米
机高 3.80米
机翼面积 25.00平方米
机翼后掠角 45度

最大起飞重量 6000千克
正常起飞重量 5340千克
最大燃油重量 1170千克(机内) 1834千克(带副油箱)
最大载重量 2130千克

最大平飞速度 1145千米/小时(高度3000米)
巡航速度 800千米/小时
最大爬升率 75.8米/秒
实用升限 16000米
最大航程 1560千米(带副油箱) 1020千米(不带副油箱)
续航时间 2小时50分(带副油箱)
歼-5的主要改型包括歼-5甲歼击机，这是我国在歼-5基础上改进的夜间歼击机。前机身加粗，机头上端有突出进气口前缘313毫米的鲨鱼嘴状雷达罩，进气口内加装了半球型天线中锥。这两个部位都采用硬度较小的非金属材料制造，涂蓝色油漆。由于装有简单的RP型搜索瞄准雷达，使得歼-5甲获得了较原始机型强大的夜战能力。发动机采用性能改进的涡喷-5乙。但歼-5甲的改进也有一定代价，如武器系统改成3门HP-23 23毫米航空机炮，备弹共300发，比基型火力略有下降。可外挂2枚250千克炸弹。在打击美国B-17G轰炸机侦察改型的战斗中，我军技术人员曾改进了歼-5甲的RP雷达，将向下视野由14度改为7度，上仰视野不变，从而屏蔽了尾追低空飞行的B-17G时雷达收到的地面反射杂波。1959年5月29日，空军第18师截击大队队长蒋哲伦成功驾驶该改型战斗机击落了B-17G。
<P></P><P>翼展　　　　　9.60米
机长　　　　　11.36米
机高　　　　　3.80米
机翼面积　　　22.6平方米
主轮距　　　　3.85米
前主轮距　　　3.37米
最大起飞重量(带副油箱)　　6000千克
正常起飞重量　　　5340千克
正常着陆重量　　　4164千克
空重　　　　　　　3939千克
最大燃油重量(机内)　　1170千克
(带副油箱)　　　　1834千克

最大平飞速度(高度3000米)　　　1145千米/小时
　　　　　　(高度11000米)　　M0.994
巡航速度　　　　800千米/小时
失速速度　　　　190～210千米/小时
实用升限(无外挂，加力)　　16000米
动升限　　　　　　　　　　17500米
爬升时间(0～10000米)　　　3.7分
最大爬升率　　　　　　　　4548米/分
最大使用过载　　　　　　　8g
最大航程(带副油箱)　　　　1560千米
最大航程(机内燃油)　　　　1020千米
续航时间(带副油箱)　　　　2小时50分
起飞离地速度　　　　　　　235千米/小时
着陆接地速度　　　　　　　170～190千米/小时
起飞滑跑距离　　　　　　　590米
　　着陆滑跑距离　　　　　　　825米

</P>
歼-6：
The F-6 fighter is based on Mig-19 fighter of USSR, one of the second generation fighters after WWII &amp; the first generation of the supersonic fighters.
歼-6歼击机，原型为苏联米格-19歼击机，是第二代战斗机，也是第一代超音速战斗机，目前在我国还有两三千架在服役。歼-6多次击败比自身强大的敌方战斗机，不管具体情况如何，还是值得我们铭记的。在苏联，米格-19很快就被米格-21取代了，实际上很多飞行员都是由米格-15/17直接改飞米格-21的。但在中国大陆，大批生产的歼-6和歼-6甲等始终是空军和海军航空兵60、70年代主力战机，长期活跃于国土防空作战。
The F-6 is firstly made by Shenyang Aircraft Group, modified from Mig-19 since 1953.
歼-6最早由沈阳飞机厂(现沈飞集团)研制，该厂自1953年开始参照前苏联米格-19波(Л)型和埃斯型歼击机研制的。工厂称其为“东风102”,于1959年9月23日首飞成功，试飞员是吴克明。9月30日，正式宣布首飞成功。 这就是歼-6昼间型的原型机。后因首批飞机出现质量问题，于1961年重新仿制米格-19埃斯型飞机。新机在1964年9月23日交付部队，并被正式命名为歼-6米格-19原型于1952年5月24日首飞(用不带加力燃烧室的AM5发动机)。承继了米格-19的优点，歼-6在当时来说飞行速度快，相应结构上使用了后掠55度(1/4弦线)大后掠角全金属中单翼，1/4弦线后掠角达55°。这一后掠角接近大后掠翼的实用极限。采用高速对称翼型，顺气流方向翼根处相对厚度8.73％，翼尖处8％。机翼上有翼刀，下表面有扰流片，与副翼联动。圆截面形机身为半硬壳式结构，头部进气，尾部转变为椭圆型。全动水平尾翼后掠角同样为55°，相对厚度7％。垂直尾翼后掠角56°，顺气流翼型的相对厚度8％。起落架是液压收放前三点式，主起落架上装有双面刹车的KT-37机轮，其尺寸为660×200B，轮胎压力为10.79×105帕(11千克/厘米2)；前起落架上装有双面刹车的KT-38机轮，尺寸为500×180A，轮胎压力为6.86×105帕(7千克/厘米2)。座舱密封，装有零高度火箭弹射座椅，可保证地面滑跑零高度安全弹射。采用两套液压系统，可进行收放起落架、襟翼、减速板、操纵加力燃烧室可调喷口、水平尾翼和副翼的动作。冷气系统则控制机轮的正常和应急刹车，应急放起落架和襟翼、抛放减速伞、抛放座舱舱盖、装弹、喷射防冰液等。电源系统由直流电源、交流电源和蓄电池组成。无线电设备有通信电台、雷达测距器、无线电高度表、陀螺磁罗盘、信标接收机、敌我识别器、护尾器等，仪表设备包括驾驶领航仪表、发动机仪表以及飞机附件仪表等。火力强大，使用三门30-1型30mm机关炮，初速780米/秒，射速850发/分，三炮齐发，威力无比。当然，随着加特林机炮等更高技术的高射速航炮的出现，30-1型机炮射速过慢、精度不足的缺点暴露无遗，据国内科研单位计算三门30-1的实战效能仍不如一门M61 20mm加特林机炮。使用弹药包括航30-1杀爆燃曳光弹和航30-1穿燃弹。

The F-6 is powered by two Shenyang Liming Machine Company`s WP-6 turbojet, chinese version of USSR RD-9BF-811.


歼-6装两台仿制的苏联图曼斯基RD-9BF-811型九级轴流式涡轮喷气发动机。该发动机在中国由沈阳黎明机械厂仿制，名称涡喷-6(WP-6)。涡喷-6在苏联发动机的基础上改进了火焰筒和涡轮，增强了可靠性和安全性，首次返修寿命由苏联产品的100小时增加至200小时，但寿命还是较短。涡喷-6最大推力为2600千克，飞行高度在6000米以下和以上时，最大推力持续使用时间分别为6分钟和10分钟；中间推力和巡航摧力分别为2150千克和1720千克，无持续使用时间限制；最大加力推力为3250千克，持续使用时间为15分钟。长5420毫米，最大高度950毫米。在三年自然灾害期间，苏联停止援助的情况下，黎明厂在1963年实现涡喷-6装机首飞。实际上，涡喷-6投入批生产的时间是1959年，由于“大跃进”年代出现的“左”倾错误思想影响，仅仅用不到两年的时间研制出的涡喷-6先后出现多起大的质量问题，严重影响了发动机的正常交付。1961年年初，工厂针对涡喷-6发动机质量问题展开了优质过关活动。同年10月，涡喷-6发动机所需的金属材料、成品件，国内能全部供应和试制供应的分别达到98％和96％，保证了发动机优质过关的需要。
米格-17
1965年9月20日美军一架F-104C入侵海南岛，海航空兵大队长高翔驾歼-6迎击，把F-104C打得当场爆炸，飞行员菲利普·史密斯跳伞后，成为第一个在中国领空被击落并活捉的美国飞行员。下图为史密斯被扣押在我军营房内。有趣的是，80年代，史密斯重返中国，专程找到高握手言欢。 六十年代中国向巴基斯坦提供了歼-6。印巴战争中歼-6共击落一架米格-21，八架苏-7和三架英制“猎人”战斗机，自己损失三架。当时在巴的美国顾问认为歼-6技术水平相当高，爬升率比印度的米格-21和巴基斯坦当时拥有的美制F-104都快，低空缠斗性能好过当时亚州除F-86外的所有战机，在加挂两枚美制AIM-9P/L“响尾蛇”空空导弹后，威力更强。1980年，中国援助巴基斯坦建设了歼-6大修厂，可检修歼-6机身和大多数零部件。同时该厂还设计了1140升的机腹保形油箱，该油箱后来还被中国空军采用。该厂年工作量可达大修224架次。此外歼-6发动机可由卡拉奇附近的巴空军厂家整修。由此，巴基斯坦的歼-6衍生出歼-6RF型，采用了现代化的材料表面处理、热处理、锻造、铸造、无损测试和原材料加工技术，由此生产出的RF型性能和维护性有一定改善。1981年该厂首次完成歼-6的大修工作。目前该厂已经完成了大量的歼-6、歼教-5、强-5C、歼-7P的大修工作。后来该厂还增加了大修歼教-7P的能力。由于大部分的巴军歼-6已经经历了三次大修，目前巴方正用歼-7PG替代歼-6，仅保留两个中队作为后备用途。到2002年3月，随着歼-7PG投入现役，目前巴基斯坦的歼-6已经全部退役。
下图为巴基斯坦的歼-6，注意机腹保形油箱。使用中国、巴基斯坦国旗涂装的歼-6，是为纪念歼-6从巴基斯坦空军退役而专门涂装的
1983年10月16日，我国成功研制了歼-6大型地面训练设备——飞行模拟机。同年11月1日，王震、杨尚昆、余秋里、张廷发等到现场参观。

歼-6主要改型包括：歼-6甲(下图左，图中是军事博物馆收藏的0001号机，是中国生产的第一架超音速飞机)全天候战斗机，即米格-19P，头部机炮取消，可带两枚PL-1空空导弹，空速管在右翼尖。进气道上端和隔板中央加装了RP-1测距雷达(搜索距离2千米)，54年7月首飞，55年开始大量生产。甲型是由沈阳飞机厂和南昌飞机厂于1958年开始，同时仿照米格-19波型研制的。后因质量问题，于1974年移交贵州飞机厂重新研制，并在1975年12月首飞。发动机采用2台涡喷-6发动机，单台推力25.497千牛，加力推力31.871千牛。

歼-6I(下图右)于1966年研制成功，为高空截击型，提高了升限，三航炮，进气口有铝制整流锥。换装了推力更大的涡喷6甲发动机，增大了机翼和襟翼的面积，减少了不必要的设备和结构重量，取消了翼根航炮，只保留了机头右下方的1门。由沈阳飞机厂研制。歼-6Ⅱ型(下图)，1969年3月25日首飞，用于高空高速拦截，实用升限17500米。机炮配置改为两门机身炮，进气道中央有可调整流锥，机头有8个辅助进气门。进一步扩大机翼面积，减轻了结构重量。发动机采用2台涡喷-6甲，推力29.42千牛，最大速度1548千米/时。在这幅图片里空速管向上折起，这是歼-6的一大特点
歼-6Ⅲ型，1969年8月5日首飞，高空高机动型，三门30mm航炮，进气道同歼-6Ⅱ,减速伞舱移到垂尾底部。换装涡喷6-甲发动机，使全机推重比提高到0.988。增设两级可调进气调节锥。减小了翼展，延长翼弦，增加翼面积，使翼载减小到6千克/平方米。歼教-6由沈阳飞机厂研制，于66年开始研制，1970年11月6日首飞。歼教-6前机身加长375毫米，为后座舱提供了空间。为改善后座的前方视界，风挡、座舱盖比歼-6加高80毫米，前座椅头靠降低40毫米，后座椅提高70毫米。风挡换成34毫米无机钢化胶合防弹玻璃。歼教-6仍使用涡喷-6发动机。只保留机头右下方一门30mm机炮，翼下两个挂梁可挂火箭发射器。着陆伞舱移到垂尾根部，避免放伞时受到喷气冲刷。后机身下加装双腹鳍，以保证方向安定性。机上增加机组通话设备、全罗盘、信标机、无线电高度表，机头右上方加装3型照相枪
其他改型还包括歼-6Ⅲ改，74年研制，是Ⅲ型的改进型，翼尖加2枚导弹，解决了存在的一些技术问题。
歼-6IV(下图)是1970年改装的夜间截击型，只有两门机翼炮，薄进气道唇口，进气道得到扩大，加长了机身，并在机头安装国产雷达。进气道唇口变薄以扩大截面积。采用加大的歼-6Ⅲ型机翼，两门翼根30mm航炮。其他与歼-6Ⅲ相同。下图博物馆中的歼-6的机炮与部队的IV型似乎有所差异。
歼-6乙是南昌飞机厂以米格-19波埃姆型为原型，仿制而成的全天候导弹截击机。它在机翼上安装了4个固定导弹发射架，可携带4枚PL-1空空导弹。翼根保留了2门航炮。减速伞舱移至垂尾根部。
歼-6R(原歼侦-6)是69年开始设计的侦察改型，1975年首飞，在机腹加装了摄影侦察装置歼教-6近年有一种特殊改型，即BW-1变稳飞机。BW-1是中国第一架电传操纵变稳型空中试验机，实际上就是电传系统的试验机。它使我国的战机从机械操纵向电子操纵转化有了可靠的空中试验手段。飞机的前舱改装为评审试飞员舱，采用电传操纵系统的后舱为安全驾驶员舱，保留了原来的机械式操纵系统。两舱驾驶杆之间的小拉杆经电磁离合器，协调电传操纵以及机械操纵前后杆的脱开和啮合。实施电传操纵时，后驾驶杆与机械杆系联动，一且电传操纵出现故障，经应急切断开关，后架驶杆可立即接替飞机的操纵。在改装中，BW-1变稳机加装了数字式气动变稳系统、模拟式电液伺服人感系统、数字式目标跟踪显示系统、机载数据采集记录和遥测发射系统、试验信号放大器、大气扰流信号发生器和各类传感器、变换器、电气和液压副件等共136项。为增加安装空间，还拆除和换装原机有关附件外，还加装了一个机腹设备舱和背鳍鼓包。1988年11月5日BW-1首飞评审通过；88年12月25日，地面滑行3次；89年4月22～26日，改装飞行5次；1989年6月21日，电传操纵系统闭环滑行2次；89年6月27日～7月21日，人感系统试飞10次；89年8月8日～9月28日，电传系统闭环试飞26次。9月28日，该机顺利完成全部闭环试验试飞，开创了我国飞行品质、飞行控制技术研究的新领域。试飞实现了所有设计功能。该机获得过国家科技进步一等奖。

歼-6服役时是相当先进的一种机种，但在60年代中期后军用航空技术飞速发展，尤其是美国高技术的航空器在这段时间不断侵扰我国，歼-6的不足也逐步凸现。首先是其高空拦截能力弱，难以有效的对付美国高空侦察机，如U-2和“火蜂”无人侦察机，仅能借助高空跃升这种危险而效率不高的办法抗击；其次速度慢，歼-6曾经具有不错的速度优势，但当美军普遍装备两倍音速战斗机之后，歼-6的速度显得跟不上，尽管曾经击落过高速的F-104等战斗机，不足以弥补其劣势；由于当时我国电子技术上不去，火控雷达、导弹研制
歼-7:
歼-7战斗机，原型为苏联于1961年转让的米格-21F-13，分代为第二代喷气战斗机，第二代超音速战斗机，是我国目前的主力战斗机，有多种改型。上图为歼-7原型机，采用米格-21F的前开式单框座舱盖。

米格-21是最有名的战斗机之一。在飞行史上，从来没有一种飞机有那么多种改型(30多种)，被那么多国家采用(49个国家)，并被用于那么多实战中。在苏联，共有15种主要改型的米格-21在三处工厂批量生产了28年(从59到87年)之久。

米格-21的几种原型机曾创下了不下17个世界纪录。米格-21总产量超过8000架，现在还在各国空军服役的尚有5500多架。
米格-21的研制始于54年，原型机很快就在12000米高度飞出马赫2.05的速度而且分别59和60年打破两项当时世界飞行速度记录。在1958年，以此原型机为基础的米格21被批准量产。米格-21与米格-19相比有了重大改进：发动机提供充足动力，使战机的推重比，爬升率，最大速度，加速性都有所提高；武器系统更完善，外挂武器从米格-19的20种增加到68种；维护保养性能好。捷克，印度，中国都取得了米格-21的生产许可，在自己的国家大量生产该型战斗机。我国由50年代末开始对米格-21产生了浓厚兴趣，但当时由于中苏已出现裂痕，苏联并不想提供这一先进战斗机给我国，尤其是生产技术。甚至在莫斯科航空界上米格-21公开亮相后，苏方对我国的答复竟然是“我们根本没有这个型号的飞机”。但随着共产国际形势变化，苏联需要中国支持，于是1961年中苏签署协定，授予中国米格-21F-13飞机及R-11F-300发动机的制造特许权，包括全套生产技术资料，飞机、发动机散装件，以及当时国内缺少的成品、原材料。但由于中苏交恶，实际上大部分的技术资料没有到手，到手的有很多错误，真正有用的就只有几架样机，这给试制带来了困难。最后经过负责此项目的沈飞公司和成都飞机工业公司艰苦努力，硬是“照猫画虎”把米格-21制造出来。因此我国的米格-21研制历程与印度、捷克非常不同。

这一过程是痛苦而卓有成效的。之前国内科研机构曾构思过东风-113高空高速战斗机，但因好高骛远，很快被迫放弃，科研力量的思想变得更脚踏实地。1961年国内开始对米格-21进行系统的“技术摸透”工作，赋予这一新歼击代号“62式”。次年5月，航空研究院和航空工业局联合做了部署。其深远意义在于为自行设计先进的歼击机打下一个牢固的基础。“技术摸透”的步骤，首先是根据仿制需要，摸清主要的生产技术问题，包括技术关键和材料；其次是仿制，通过必要的试验研究，摸透其设计思想、设计方法和技术特点。沈阳飞机设计研究所在对米格-21的“技术摸透”中，完成了飞机强度计算报告的校核、机头锥强度计算、机翼的强度与刚度计算、飞机战斗性能分析、空气动力特性校验计算等39项课题；进行了27项3300次高低速吹风试验；安排了进气道、飞机共振、座椅地面弹射、飞行等64项试验。通过这些计算和试验，一方面补充和校核了设计技术资料，同时也学习和掌握了原设计的方法，为自已积累了经验。

锻炼技术水平的另一途径是开展对西方国家飞机的分析研究，兼收并蓄，吸取诸家之长。沈阳飞机设计研究所前后对5种歼击机和高空侦察机进行系统的分析研究，提出了研究报告，绘制了部分图纸，搜集整理了某些飞机可供借鉴的技术。沈阳飞机厂和发动机厂还在试制中逐一解决了钛合金件成型、整体壁板化学铣切、整体机头罩加工、整体密封油箱装配、非金属蜂窝锥体制造等工艺技术关键，完成了各项技术攻关。其中包括26种新合金、涂层等新材料，试验并掌握了46项新技术和新工艺。实践证明，用三年时间对米格-21飞机进行“技术模透”的决策是正确的。磨刀不误砍柴工。“技术摸透”为歼-7的研制和自行研制更先进的歼击机，准备了比较充分的条件。64年，62式改名歼-7。


1966年1月，首架歼-7在沈阳飞机厂首飞，试飞员是葛文墉。1964年和1965年航空工业部确定成都飞机厂和贵州飞机厂也生产歼-7。后来基型歼-7大约生产了十几架。

歼-7基型装有1门30毫米航炮，可外挂2枚霹雳-2空空导弹或38枚火箭。进气道进气锥可分三级调节。发动机为一台涡喷-7涡轮喷气发动机，推力38.245千牛，加力56.388千牛。涡喷-7是黎明发动机制造公司于1963年按前苏联Р11-Ф-300发动机开始仿制的，1966年12月国家验收，1967年小批生产。1968年转至黎阳公司试制，1970年开始批量生产。首翻期为100小时，总寿命300小时。1980年后涡喷-基型基本停产。在使用初期出现了不少影响可靠性、耐久性与维修性的结构问题，通过改变结构、更换材料和改进工艺，基本排除故障。改进包括，新工艺制造的涡轮叶片和部分重要零部件，加力燃烧室和压缩器则重新设计。后期的涡喷-7的涡轮叶片从31片减少到24片，更大地提高了可靠性，减少了发动机对喘振和失速颤振的敏感性。

歼-7基型揭开了歼-7系列的序幕。此后歼-7衍生了众多的改型，包括I型、Ⅱ型、Ⅲ型、A型、B型、E型、M型、MG型、PG型、P型、MP型、FS型、MF型等。
歼-7基型
歼-7基型性能：

翼展 7.15米
机长 13.945米
机高 4.103米
机翼面积 23平方米
机翼后掠角 57度
实用升限 17500米
正常起飞重量 7370千克
正常着陆重量 5480千克
机内燃油 2080千克
最大航程 1480千米 1530千米(带副油箱)
最大平飞速度 2177千米/小时
巡航速度 970千米/小时
失速速度 215千米/小时
起飞滑跑距离 800～1000米
着陆滑跑距离 800～1000米
由于沈飞承担了歼-8高空高速战斗机的人物，歼-7基型研制成功后，研制工作交由成飞执行。歼-7I是由歼-7原型改进而成的昼间防空型，于1969年6月首飞。实际上此时歼-7I已远远落后于世界先进水平，但由于文革影响，研制一直拖到了这个时候。I型的左翼根增加1门航炮，解决了部队反映火力不足的问题，这一问题的起因是米格-21研制时为减轻重量，削减了一门机炮。进气道调节锥改为无级调节，以提高水平加速性能。进气道唇口圆弧半径由0.5毫米增加到2毫米，这一变化改善了低速飞行时的空气流动特性，提高了起飞推力.

下图为歼-7I配用的霹雳-2导弹。1958年我军在实战中缴获美蒋空军美制AIM-9B红外制导空空导弹两发，1961年苏联在此基础上仿制出了К-13空空导弹。我国于1970年成功仿制К-13导弹，命名为霹雳-2。该弹于70～80年代大量装备我军，载机包括歼-6、歼-7等。我军曾使用歼-7I发射霹雳-2-15改型击毁敌入侵无人机，由于霹雳-2引信延时的设定主要针对战斗机类型目标，打个头小的无人机时起爆时机过晚。于是出现了部队对新装备的携带霹雳-2的歼-7I的高空拦截能力满怀信心，起飞拦截后最终空手而回的现象。部队一度在歼-7I上配用航空火箭弹用于拦截无人机。目前霹雳-2已基本退役。
[用户发布图片，请按此显示]歼-7I衍生出歼-7A出口型，发动机采用涡喷-7乙(WP-7B)型，加力推力提高到58.8千牛，寿命延长。1965年，沈阳航空发动机研究所、黎明机械公司联合在涡喷-7甲的基础上改型发展乙型。01批次发动机性能与涡喷7-甲相同。69年转至黎阳公司和贵州航空工业集团第二设计所继续研制改进，成为02批。1979年8月正式定型，首翻期100小时，总寿命300小时。

A型的减速伞舱移到了垂尾根部，改变了减速伞力矩，缩短了着陆滑跑距离，同时避免了降落后开伞时尾焰的灼烧，这一改进为后续的改型沿用。为适应外国客户的需要，换装了部分电子设备。另外为布置空空导弹加装了一些电缆。A型出口埃及90架，12架出口到阿尔巴尼亚，坦桑尼亚16架。出口埃及的歼-7A后来改进到了歼-7B的水平。I型和A型与米格-21早期型号一样，采用宽翼弦垂直尾翼。
因为文革影响，I型之后的改进型号很晚才出现，这一状况导致对越自卫反击战时解放军战斗机部队在质量上比拥有米格-21改进型的越南要差。歼-7Ⅱ就是I型的进一步改进型，1978年12月30日由余明文驾驶首飞。外观上最大的变化是座舱盖。I型的铰接式前座舱盖是向前打开的(上图)，与驾驶员座椅连在一起。原本的用意是在弹射时可对驾驶员起到屏蔽保护作用。但由于这种联动系统比较复杂，加上加工质量粗糙，所以这种救生系统弹射容易出现故障导致伤亡。因此Ⅱ型座舱盖改为向后开启，前风挡固定。苏联的米格-21也存在同样问题，也经历了这一改变。阻力伞舱移至垂尾根部。在机腹内沿纵向中心线，增设有一个容量为720升的超音速副油箱。

Ⅱ型还采用了于1975年开始自行研制的可靠性更高的II型(HTY-2)火箭弹射座椅。该弹射座椅装有一枚大推力弹射火箭，弹射时加速平稳，减小了飞行员脊柱受伤的可能性，具有更高的弹射轨迹。弹射条件为地面高度，时速超过260千米。在空中弹射时，飞机的最大飞行速度可达到890千米/小时。但该型弹射座椅直到1984年才被使用，85年连续5次挽救了遇到飞机故障的飞行员，颇受好评。

Ⅱ型改装涡喷-7乙型发动机。该型发动机利用了已在涡喷-7A发动机上的新型材料，以及结构和机械加工工艺方面的成功经验。其维修间隔时间得到成倍增加，达到200小时，推力也有所提高。涡喷-7乙采用了新的燃烧室火焰筒、新的高温轴承、密封技术和合成燃油。重新设计的加力燃烧室，采用了新隔热措施，可避免歼-7/米格-21F飞机普遍存在的后机身被烧事故。

歼-7B是歼-7Ⅱ的出口型，1982年5月首飞。它使用更先进的弹射座椅，翼下可兼挂西方近距空空导弹——主要是法国魔术R.550近距空空导弹，或国产霹雳-2导弹，换装煤油启动的延寿涡喷7-乙发动机。改装了机载电子设备和座舱仪表，飞机的主要成品、附件的寿命有所延长。B型出口埃及(由A型升级，下图，可见歼-7A上座舱后部的小窗口仍然保留，机炮有所不同)，出口伊拉克约90架，苏丹22架，其中7架于1996年后交付。伊拉克的歼-7B在与伊朗的两伊战争中，发挥了一定作用，但在海湾战争中则只有挨打的份。有意思的是后来伊朗也购买了少量歼-7N型战斗机。
90年代出口斯里兰卡的4架歼-7BS，是B型的简化版本，取消了平视瞄准系统等先进设备，采用国产电子设备，有四个武器挂架
歼-7ⅡA是在歼-7Ⅱ的改型，于84年3月7日由余文明驾驶首飞。ⅡA型加装了引进的先进火控设备。空速管缩短，移到机头右上方，并改为固定式。雷达天线罩得到改进。垂尾顶部安装有甚高频(VHF)天线。

歼-7战斗机，原型为苏联于1961年转让的米格-21F-13，分代为第二代喷气战斗机，第二代超音速战斗机，是我国目前的主力战斗机，有多种改型。上图为歼-7原型机，采用米格-21F的前开式单框座舱盖。

米格-21是最有名的战斗机之一。在飞行史上，从来没有一种飞机有那么多种改型(30多种)，被那么多国家采用(49个国家)，并被用于那么多实战中。在苏联，共有15种主要改型的米格-21在三处工厂批量生产了28年(从59到87年)之久。

米格-21的几种原型机曾创下了不下17个世界纪录。米格-21总产量超过8000架，现在还在各国空军服役的尚有5500多架。

米格-21的研制始于54年，原型机很快就在12000米高度飞出马赫2.05的速度而且分别59和60年打破两项当时世界飞行速度记录。在1958年，以此原型机为基础的米格21被批准量产。米格-21与米格-19相比有了重大改进：发动机提供充足动力，使战机的推重比，爬升率，最大速度，加速性都有所提高；武器系统更完善，外挂武器从米格-19的20种增加到68种；维护保养性能好。



捷克，印度，中国都取得了米格-21的生产许可，在自己的国家大量生产该型战斗机。我国由50年代末开始对米格-21产生了浓厚兴趣，但当时由于中苏已出现裂痕，苏联并不想提供这一先进战斗机给我国，尤其是生产技术。甚至在莫斯科航空界上米格-21公开亮相后，苏方对我国的答复竟然是“我们根本没有这个型号的飞机”。但随着共产国际形势变化，苏联需要中国支持，于是1961年中苏签署协定，授予中国米格-21F-13飞机及R-11F-300发动机的制造特许权，包括全套生产技术资料，飞机、发动机散装件，以及当时国内缺少的成品、原材料。但由于中苏交恶，实际上大部分的技术资料没有到手，到手的有很多错误，真正有用的就只有几架样机，这给试制带来了困难。最后经过负责此项目的沈飞公司和成都飞 飞机工业公司艰苦努力，硬是“照猫画虎”把米格-21制造出来。因此我国的米格-21研制历程与印度、捷克非常不同。

这一过程是痛苦而卓有成效的。之前国内科研机构曾构思过东风-113高空高速战斗机，但因好高骛远，很快被迫放弃，科研力量的思想变得更脚踏实地。1961年国内开始对米格-21进行系统的“技术摸透”工作，赋予这一新歼击代号“62式”。次年5月，航空研究院和航空工业局联合做了部署。其深远意义在于为自行设计先进的歼击机打下一个牢固的基础。“技术摸透”的步骤，首先是根据仿制需要，摸清主要的生产技术问题，包括技术关键和材料；其次是仿制，通过必要的试验研究，摸透其设计思想、设计方法和技术特点。沈阳飞机设计研究所在对米格-21的“技术摸透”中，完成了飞机强度计算报告的校核、机头锥强度计算、机翼的强度与刚度计算、飞机战斗性能分析、空气动力特性校验计算等39项课题；进行了27项3300次高低速吹风试验；安排了进气道、飞机共振、座椅地面弹射、飞行等64项试验。通过这些计算和试验，一方面补充和校核了设计技术资料，同时也学习和掌握了原设计的方法，为自已积累了经验。

锻炼技术水平的另一途径是开展对西方国家飞机的分析研究，兼收并蓄，吸取诸家之长。沈阳飞机设计研究所前后对5种歼击机和高空侦察机进行系统的分析研究，提出了研究报告，绘制了部分图纸，搜集整理了某些飞机可供借鉴的技术。沈阳飞机厂和发动机厂还在试制中逐一解决了钛合金件成型、整体壁板化学铣切、整体机头罩加工、整体密封油箱装配、非金属蜂窝锥体制造等工艺技术关键，完成了各项技术攻关。其中包括26种新合金、涂层等新材料，试验并掌握了46项新技术和新工艺。实践证明，用三年时间对米格-21飞机进行“技术模透”的决策是正确的。磨刀不误砍柴工。“技术摸透”为歼-7的研制和自行研制更先进的歼击机，准备了比较充分的条件。64年，62式改名歼-7。


1966年1月，首架歼-7在沈阳飞机厂首飞，试飞员是葛文墉。1964年和1965年航空工业部确定成都飞机厂和贵州飞机厂也生产歼-7。后来基型歼-7大约生产了十几架。

歼-7基型装有1门30毫米航炮，可外挂2枚霹雳-2空空导弹或38枚火箭。进气道进气锥可分三级调节。发动机为一台涡喷-7涡轮喷气发动机，推力38.245千牛，加力56.388千牛。涡喷-7是黎明发动机制造公司于1963年按前苏联Р11-Ф-300发动机开始仿制的，1966年12月国家验收，1967年小批生产。1968年转至黎阳公司试制，1970年开始批量生产。首翻期为100小时，总寿命300小时。1980年后涡喷-基型基本停产。在使用初期出现了不少影响可靠性、耐久性与维修性的结构问题，通过改变结构、更换材料和改进工艺，基本排除故障。改进包括，新工艺制造的涡轮叶片和部分重要零部件，加力燃烧室和压缩器则重新设计。后期的涡喷-7的涡轮叶片从31片减少到24片，更大地提高了可靠性，减少了发动机对喘振和失速颤振的敏感性。

歼-7基型揭开了歼-7系列的序幕。此后歼-7衍生了众多的改型，包括I型、Ⅱ型、Ⅲ型、A型、B型、E型、M型、MG型、PG型、P型、MP型、FS型、MF型等。



-7M是歼-7系列中以ⅡA型为基础重要的出口型号，1983年8月31日首飞。歼-7M的研制过程颇有戏剧性，改革开放之初航空工业部决定以歼-7飞机为窗口引进英国的航空电子火控设备，为空军改装100架歼-7，点名让成飞的屠基达同志参与并主持专家组与英方马可尼公司谈判。屠基达等中方人员当时对平视显示器、武器瞄准计算机、数字电路等先进技术的情况了解不多，经过反复学习、咨询和谈判，初步确立了引进马可尼火控设备的方案。

但此时国民经济调整，上级决定撤消马可尼引进项目，空军也表示不要改装后的飞机了。屠基达认为，令歼-7实现平视显示和快速热线射击非常重要，而且多达4000万人民币的合同预定金、银行信贷、保险、手续费等也已支付。因此兼任歼-7M型外贸歼击机总设计师的屠基达，积极和领导机关研究万全之策。最后上级同意用马可尼电子火控设备先装在M型上出口，解决缺乏引进资金这一矛盾。这样做，不仅工作量大，有技术风险，而且原本参加引进生产线的专业厂已全部退出，领导机关的联合办公也已撤消，全部专业技术工作只能由成飞公司自己承担。特别是部分人置疑马可尼、歼-7M等项目已经变成了单纯的进出口业务，流言蜚语甚多。最终成飞通过艰苦努力，打破国内新机研制的程序惯例，制造上先通过10架飞机的制造，做好1300多项新零件的工艺鉴定工作。引进合同和到2亿多美金的出口合同胜利实施，以引进设备改装的歼-7M型诞生了。
歼-7从I型、II型到通过出口发展到M型，前后共达30多项改进，仿制色彩渐渐消失，创新色彩日渐突出。1985年歼-7M型飞机荣获国家科技进步一等奖；1988年又荣获国家首枚大型复杂武器装备金质奖，成为国家拿在手上的最好的轻型歼击机。歼-7M飞机在第一个出口合同之后，从1987年起，又开创了向其他几个国家改型出口的途径，成为我国唯一在国际军机市场上具有竞争力的飞机。该型号引进国外7项电子火控设备，提高了弹射座椅的性能指标，翼下挂架可挂霹雳-2、霹雳-7导弹或西方近距空空导弹。为此进行了相应的外挂系统改进工作。翼下增加了一对外挂点，可挂火箭、炸弹、副油箱(机身挂点800升，翼下挂点500升)。采用了新型防鸟撞风挡。起落架得到了加强，换装寿命延长的涡喷-7乙(WP-7BM)发动机，推力3420千克，加力推力6100千克。WP-7BM是国内延寿改型涡喷-7乙B的出口型号，81年通过技术鉴定，首翻期为200小时，总寿命为600小时。

M型改进的核心是采用了大量西方先进电子设备，包括GEC·马可尼航空电子公司的平显和目标瞄准计算机，即956平视显示器HUD和武器瞄准计算机WAC；一部新型抗干扰测距雷达；一台新型大气数据计算机，以及新型雷达高度表和敌我识别系统、无线电通讯保密电台等。在外观上看，M型的空速管移到了机头锥的上方，偏向右侧，歼-7Ⅱ则设在机头下面。

M型的武器装备包括两门30mm机炮、两枚导弹、57或90mm火箭弹发射器、50到250不同等级的普通炸弹。我国空军也以上述标准改装了一批歼-7，代号歼-7ⅡM。M型曾出口孟加拉16架，缅甸24架，伊朗18架，津巴布韦22架。1987到1993年，M型共出口多达164架。1984年，在争取埃及的订单时，歼-7M败于法国幻影战斗机之下，说明即使M型在价格上有很大优势，但性能仍然是手头稍微宽裕的外国客户主要考虑的问题。遗憾的是，比歼-7M有阶段性提高的中国出口型战斗机，直到近20年后的今天现在还在研制之中。

歼-7H(原歼-7ⅡH)是歼-7Ⅱ的改型。1985年3月首飞。该型改用通用外挂梁，改装煤油启动的涡喷-7乙(WP-7BM)延寿发动机，主起落架支柱加强，采用无内胎轮胎，改装了发射控制电路，具有使用改进自以色列“怪蛇3”近距空空导弹的霹雳-8导弹的能力。但由于霹雳-8重量很大，歼-7必需加装200多千克的配重去保持平衡。直到采用双三角翼的歼-7E出现，才不再需要加装这一配重即可使用霹雳-8。
歼-7MP是M型的改进型，1988年6月9日首飞。加装电子设备和座舱后视镜，改装外挂系统，可挂不同型号的空空导弹、火箭弹、航弹。加装马丁·贝克10L零零弹射座椅。驾驶杆缩短了50毫米，减轻了飞行员手臂疲劳。MP最突出的改进是电子系统和显示系统，导航系统整合柯林斯公司的AN/ARN-147VOR/ILS甚高频全向信标系统/仪表着陆系统接收机、PROLINE II DME-42数字距离探测系统。我国共进口了约100套该类设备。雷达选用GEC·马可尼的“空中巡逻兵”雷达。歼-7P、歼-7PG、歼-7MB、歼-7N都是在MP型的基础上，根据客户的不同要求而发展的出口型
歼-7P/M两个型号采用的马丁·贝克公司MK.10L弹射座椅 中巴基斯坦第一份订单就是20架歼-7P，于1985年提出定货。巴军将P型改称为“天空闪电”(Skybolt)。P型可带一个中央机腹副油箱，两枚AIM-9P“响尾蛇”空导弹，以及两门北方工业公司(Nolinco)的30毫米机炮，每门备弹60发，有效射程800米。除AIM-9P/L“响尾蛇”导弹外，也可携带中国的霹雳-5、霹雳-7或者是法国“魔术”导弹。翼下有4个外挂架，可挂4枚空对空导弹。P型采用中国生产的IV(HTY-4)型弹射座椅，它可以在零高度和速度大于140千米/小时的情况下使用。IV型弹射座椅是在III型弹射座椅的基础上发展而来，不但用于歼-7P，也用于中国的歼-8战斗机。该型座椅有良好的自动分离性能，先期弹出的稳定伞快速将降落伞打开。缺点是在起飞前必须打开至少11个弹射保险销。89年MP型开始交付巴基斯坦空军，至94年交付完毕。93年中国订购了意大利FIAR公司探测距离达55千米的GRIFO-7多模式火控雷达，用于替换巴方第二批购入的歼-7P使用的“空中巡逻兵”雷达。GRIFO-7的突出优点是使得歼-7P和MP具有了真正的全天候昼夜空战和对地攻击能力。

据称巴基斯坦最初订购了20架歼-7P，后增购60架歼-7P，最终进口80架MP型。至1994到1995年，巴方的头20架歼-7P通过改装GRIFO-7雷达，升级到了第二批P型和MP型的标准。歼-7MP目前装备了巴空军第2、14、15、17、18、19、20中队。

中国为巴基斯坦建立的歼-6大修厂在歼-7P交货后，也开始执行大修歼-7P的任务。在一架歼-7P飞行800小时或约8年后，就必需进厂大修。更重要的是，涡喷-7B发动机的首次大修飞行时间仅为200小时。歼-7的机身大修大约需要30个星期，期间会将所有部件拆卸，进行全面细致检修。在90年代开始的大修中，歼-7P上的中国产电子设备被拆下，换上新的绝缘性能更好的电缆，更换全部橡胶密封件和部分输油管道。同时最重要的是，把GEC·马可尼雷达换成新的FIAR GRIFO7雷达。 歼-7N和歼教-7N是出售给伊朗的歼-7B型，根据伊朗军方要求做了少许改动。伊朗方面共订购了约20到30架歼-7N，可使用美国AIM-7P近距空空导弹和法国“魔术”导弹。为此进行了符合西方武器要求的军械外桂研制工作。但据称由于成飞和中航技在出口和后期维护的具体操作出现诸多与伊朗用户的矛盾，导致最终双方不欢而散，伊方未再大量订货。
涡喷-7BM(WP-7C)双转子涡轮喷气发动机性能(已用于歼-7M)

推力 42.1kN
加力推力 58.8kN
油耗 0.102kg/N.h
加力油耗 0.204kg/N.h
大修寿命 200h
直径 907mm
长度 46,000mm
重量 1,179kg

近年我国在多种歼击机的基础上研制了无人驾驶改型，具体用途据说与压制外国大型水面编队有关。下图为歼-7无人型。
歼-7技术数据：

武器装备　　　　　　前机身下可挂PL-2空-空导弹，火箭弹和炸弹等
翼展　　　　　　　　7.15米
机长　　　　　　　 13.95米
机高　　　　　　　　4.10米
机翼面积　　　　　 23.0平方米
机翼前缘后掠角　　　57度
正常起飞重量　　　　7370千克
正常着陆重量　　　　5480千克
燃油重量(机内)　　　2080千克
最大马赫数　　　　 M2.05
巡航速度　　　　　　970千米/小时(高度11000米)
失速速度　　　　　　215千米/小时
实用升限　　　　　　18700米(无外挂)
最大航程　　　　　　1480千米(机内燃油)
带副油箱　　　　　　1530千克
起飞滑跑距离　　　　800-1000米
着陆滑跑距离　　　　800-1000米
歼-7Ⅲ:
苏联的米格-21最重要的改型是装备一门23mm双管加斯特机炮、4枚Р-13Р雷达制导空空导弹(北约代号“先进环礁”)的米格-21MF，以及更为先进的米格-21比斯型。其中比斯型74年开始量产。MF、比斯等型号针对米格-21F、PF等早期型号的缺点进行了深入改进，主要表现为加大背鳍、机身等，以便装入更多设备和燃油；加大进气口和进气锥，以容纳更大的雷达，同时解决了进气口唇部对雷达的干扰问题，具有使用半主动雷达制导导弹的能力。而我国的“米格-21MF”则是歼-7Ⅲ(按空军新的编号方法称为歼-7C)，该型号项目又称歼-7大改，以米格-21MF为蓝本，目的同样是改变歼-7系列航程短、雷达作用距离短、火力弱等缺点。我国于1979年以多架歼-6为交换，从埃及换回了一架MF型。米格-21MF和比斯的性能与早期的米格-21相比有了很大的提高，广泛装备于苏联、东欧、印度等。遗憾的是，我国的歼-7Ⅲ却不能说是成功之作。

1972年这一计划正式确立，当时称为歼-7全天候方案，由成都飞机厂于1975年5月向三机部呈报设想。1975年改称歼-7Ⅲ，后又称歼-7甲，1978年称歼-7大改，1978年国家经委和国防工办正式定名为歼-7Ⅲ。1976年11月，三机部将任务转给贵州011基地。1977年2月三机部要求011基地和成都飞机厂共同做好技术论证准备工作。1977年9月成飞再次上报了“歼-7甲设计研制方案”。1978年，中央军委决定尽快以歼-7、歼-8换装歼-6，加快了研制歼-7Ⅲ的步伐。1978年6月在重点厂所领导干部会议上决定由611所、成都飞机厂、011基地、沈阳飞机厂共同研制，以求加快研制进度。1982年，宋文骢正式担任国家“六五”期间重点项目歼-7Ⅲ型飞机总设计师。其人乃我国飞机设计战术性能气动布局专业组的创建人之一，早在60年代初已投入了对飞机先进气动布局的研究，积累了大量技术数据和工程经验。86年，宋文骢转任成飞重点型号——国产三代战斗机的总设计师。

1979年3月，三机部调整了研制分工。1978年10月又决定由611所负责设计，成都飞机厂为主要试制和总装厂，贵州011基地承担机翼和起落架。1976、1978年曾两次派员出国考察米格-21MF。1979年2月从埃及引进的米格-21MF样机到达成都飞机厂，1979年10月至1980年5月完成了测绘工作。到1983年，系统工程管理手段在歼-7Ⅲ的研制过程开始发挥了有效作用。1984年4月26日，歼-7Ⅲ型在成都飞机厂首飞上天。
歼-7Ⅲ的具体要求为研制一种高中空、高速全天候歼击机，用于昼间、夜间和复杂气象条件下作战。因此Ⅲ型成为了我国第一种全天候战斗机，这是该型号的重大意义所在。随着该型号装备服役，我军战斗机部队拥有了全天候作战能力。培养一名具备四种气象条件下作战能力的歼-7飞行员，需7年时间、1070万元，可见全天候作战多不简单。而培养一名歼-8飞行员，需要8到10年、1530万元。培养一名苏-27飞行员，需要10年时间，所需费用达5000万元。

米格-21MF与早期的米格-21F有很大不同，因此歼-7Ⅲ也与歼-7I等非常不同，“Ⅲ”这个代号并不表示与I型等有什么关系。歼-7Ⅲ的零件变化率为80%，成品变化率为43%，采用新材料37项，新成品190项。具体的改进包括：配备了JL-7全天候J波段截击雷达，为此进气口和调节锥增大。JL-7雷达是在317甲型二厘米波段多功能单脉冲雷达的基础上，针对歼-7Ⅲ具体研制的。其空空工作方式包括B型搜索显示、人工截获目标、配合敌我识别，光学瞄准或平视仪瞄准，尾追攻击目标。空地工作方式包括测定目标斜距，配合光学瞄准攻击地面目标。使用椭圆抛物面，单脉冲馈源。发现空中飞机目标的最大距离为30千米（当然，这是很低的一个数字，远远不能和第三代战斗机装备的雷达相比）。方位角范围±45°，跟踪距离大于15km，角度±45°。使用高度最低700米。有五种抗干扰措施。具有可与外场检查仪联接的自检系统，组合与电缆均可快速拆卸。电路已采用集成电路，结构轻巧、体积小，适于在各种歼击机、强击机上安装。

采用推力加大的涡喷-13(WP-13)发动机。加大背鳍以安装机背油箱。机身呈流线形加大，以容纳更多燃油。换装较先进的火控系统，垂尾处加装LJ-2全向告警系统。尾翼弦长加大，以适应气动外形的改变；采用了吹气襟翼。涂装也改用绿、蓝、褐和浅褐色迷彩，也有采用灰色涂装
Ⅲ型采用加强型可收放前三点式单轮起落架，摇臂式前起落架收入前机身，支柱式主起落架机轮旋转收入机身，支柱收入机翼。单人全密封座舱，固定式风档，座舱盖向右侧翻。风挡上方有WG113-1甲型后视镜，座舱红光照明。改用与歼-7P相同的IV型(HTY-4)弹射救生座椅。

这里引用一下米格-21MF型的资料，对深入了解歼-7Ⅲ型有一定帮助。MF型采用切尖三角形悬臂式中单翼，下反角2°，前缘后掠角57°。对称翼型，翼根处相对厚度5％，翼梢处4.2％。展弦比2.22，尖削比12.5，安装角0°，翼根弦长5.97米，翼尖弦长0.46米。襟翼面积2×0.92平方米，轴补偿副翼面积2×0.59平方米。机翼上方靠近翼梢处装有附面层板。全金属结构，有两个主梁和一个辅梁。副翼由液压助力器操纵，大型“吹气”平板后缘襟翼由液压作动。半硬壳式结构机身截面近似圆形，最大直径为1.24米(不包括座舱)。冲压式机头进气道，进气口直径0.87米，大于早期米格-21型。机头上部有向前打开的电子设备舱门，在沿机身从座舱延伸到垂直安定面的大型背鳍内装有操纵杆、电子设备、单口加油口盖和燃油箱。靠近机翼前缘处的机身下部两侧各有一块减速板，还有一块减速板设在腹鳍的前边，三块减速板均由液压操纵。悬臂式全金属结构尾翼，全部翼面都有大后掠角。液压助力全动式平尾，1/4弦线后掠角55°。相对厚度6％。平尾前缘最大上偏+7.5°，下偏-16.5°，面积7.9米2。平尾翼梢有配重块。操纵系统有力臂调节器，可根据不同的高度与空速调节传动比，尾翼配平开关设在驾驶杆上，无配平调整片。垂尾1/4弦线后掠角60°27′，面积5.32米2，平均气动弦长3.14米，相对厚度4.4%。方向舵面积为1米2，偏角±25°，腹部有大型单片式腹鳍。

机上系统包括：环控系统：YX-5供氧系统；液压系统：互相独立的主液压系统和助力系统、应急电动泵组成；电源系统：1台QF-12D型直流起动发电机，2个15×YG-(2)碱性蓄电池组，1台JF-12A型交流发电机，DBL-1500D、DBL-750F单相变流机和SBL-500C、SBL-125C三相变流机；燃油系统：机身内有8个软油箱，背鳍上有1个金属油箱，机翼内有4个整体油箱。机内最大燃油容量2635升，带3个副油箱时，全机燃油总容量为4316升；操纵系统：硬式操纵，控制增稳，差动平尾操纵；冷气系统由主系统和应急系统组成关于涡喷-13型涡轮喷气发动机，单台最大静推力加大到了4100千克，单台最大加力推力6600千克。机身尾部采用简单收敛式引射喷管，机尾整流罩左右各有1个缺口，以便利用尾喷流调整飞行中的航向不平衡。与以往歼-7使用的涡喷-7相比，涡喷-13体积小，压气机和轴承得到改进，大大降低了发动机的振动水平。在结构材料上增加了钛合金，同时在燃料系统中安装了集成电路金属探伤设备，防止渗漏导致事故。这些改进对发动机的可靠性和寿命有明显的影响。
电子设备包括1套KJ-11型自动驾驶仪，1台ADS-1型大气数据计算机。火控系统包括1部JL-7型单脉冲火控雷达，1套射瞄-8D(HK-03D)型光学射击瞄准具，后期换装HK-13A型平视显示器(含火控计算机)。

导航系统包括1部WL-7型组合式罗盘，1部264甲型雷达高度计，1部XS-6A型信标接收机，1部481型数据传输/导航系统，1套HZX-4型航向姿态系统。通讯系统为1部506型双频段超短波电台。电子对抗系统有1部605甲型敌我识别器，1台930-2型雷达告警接收机(后期改装KJ-8602型)，2套GT-1/941型红外/无源电子对抗系统(红外诱饵/干扰箔条发射器)。

武器装备较以往型号有较大提高。航炮采用1门23-3型23mm双管航炮，备弹200发。该炮由847厂在米格-21MF配用的双管机炮基础上进行研制，1979年首次获得部件不完整的该炮样品，1984年研制成功，并获得批准定型。该炮改为加斯特自动原理，通过滑板、连杆实现双炮自动交替射击。细分为带炮口装置的23-3型和不带炮口装置的23-3A型。除机炮外，还装有HK-03D航空照相枪。机身下1个外挂点，可挂480升或760升副油箱、组合式炸弹挂架、导航吊舱、瞄准吊舱、侦察吊舱、电子对抗吊舱等。机翼下共有4个外挂点，使用PF-5/8D挂架，可挂近距红外制导空对空导弹，包括PL-5B/C/E、PL-7A/B、PL-8、PL-9/9C，火箭发射器包括57mmHF-7B/C型、90mmHF-16A型、130mmHF-14型，航弹有50-500千克低阻常规航弹、反跑道航弹、反坦克子母航弹。机翼外侧挂架除上述武器外，还可外挂480升副油箱。


令人奇怪的是，此后研制的歼-7MG没把歼-7Ⅲ的改进成果保持下来，没有脊背油箱，也没有大进气锥。这是因为Ⅲ型和前期型号相比，机动性大幅下降。原因是由于增加了重量而发动机推力增加有限，与米格-21MF一样，光为了维持机体变化后的平衡所需的配重就达到100千克；其次是激波锥加大导致了格斗时进气不足，严重影响机动性；第三是机身直径大，增加了阻力。且Ⅲ的雷达探测距离达到26～28千米，但这一数值并没有为作战带来根本性的改善，仍然要依靠地面雷达引导。更致命的是，上述型号研制成功的时间太晚，已经不符合当时作战的需要。这也是为什么米格-21MF、比斯大量装备苏军，而我军则没有大量采用Ⅲ型的原因之一。

Ⅲ型投入部队试用后，部队普遍反对换装该型号。到80年代末，西工大沙伯楠教授被学生问到为什么歼-7Ⅲ一定要带一个笨重的铅块，此后沙老师就开始研究取消这一配重。其方案以歼-7M为蓝本，通过双三角机翼设计进一步增强了机动性，比M型提高约46%，并采用先进的脉冲多谱勒雷达以使探测距离不小于歼-7Ⅲ的单脉冲雷达。经过西北工业大学飞机系和其他兄弟系的努力，歼-7E于1992年开始装备部队。出口型歼-7MG(MG表示M的改进型，G即“改”)也已出口多国。

歼-7Ⅲ的改进改型包括歼-7ⅢA，又称歼-7IV，在我军飞机命名方法改变后称歼-7D，同时Ⅲ型改称C型。D型由成飞设计院、成飞、贵州航空公司联合研制。D型研制的目的在于改善C型上暴露出的各种问题，取代歼-6甲夜间战斗机，与歼-7E、歼-8II等完成夜间防空。1988年开始研制改进，1991年8月20日由刘庆礼驾驶首飞，1994年11月定型投产，95年装备，99年停产，主要装备空军。D型机体比C型粗、长，机身上部有大型背脊，座舱盖顶部安装了后视镜。
主要改进包括换装HK-13A型平视显示器，换装JL-7A型单脉冲火控雷达，加装JD-3Ⅱ型塔康导航系统，加装563B型惯性导航系统，换装WL-7A型无线电罗盘、KJ-11A型自动驾驶仪、换RKL-800A型组合式电子对抗系统。新采用的双联23-3A机炮安装在机腹中线。加装RKZ-404E型箔条/红外诱饵投放器、TKR-122型超短波电台。采用了1台涡喷-13FⅠ型涡轮喷气发动机，推力更大。经上述改进后，D型的全天候作战能力较C型有较大提高，可使用霹雳-7、霹雳-8等新型红外近距空空导弹。但由于航程、机动性等问题无法根治，同样未得到更为广泛的应用。D型在外观上与Ⅲ型非常相似，仅垂尾尖端和根部的天线有所不同。
JL-7A型单脉冲火控雷达，探测距离28千米,无故障工作时间70小时，重量100千克
看看这架波兰空军的米格-21BIS，对比一下，是不是非常相似？但还是有一些微妙的差别，各位请仔细对比 由于没找到 歼-7Ⅲ 的资料，就拿米格-21比斯的顶着吧：
最大速度：　　　　　2175千米/小时　 (13000米高度)
海平面最大速度：　　1300千米/小时
自海平面爬升率：　　230米/秒　　　　(带两枚导弹)
实用升限：　　　　　17500米
最大航程：　　　　　1110千米　　　　(无外挂，高度11000米)
　　　　　　　　　　1430千米　　　　(带一800升副油箱，高度14000米)
　　　　　　　　　　1355千米　　　　(带两枚导弹和2个490升副油箱，高度11000米)
起飞/降落滑跑距离： 830米/550米　　 (用减速伞)
歼-7MG:歼-7E和歼-7MG是我国歼-7高中空、高速全天候歼击机的两种改进型，而MG型又是由E型发展来的出口型。这两种改型是对米格-21系列机动性改进的重大尝试，事实证明这一改型是相当成功的。

点击查看歼-7E/MG视频资料：八一表演队在珠海航展作飞行表演 表演II 表演III 表演IV 表演V
歼-7E的主要改进是机翼将过去米格-21一成不变的大后掠三角翼改成了双三角翼，内翼后掠角57度，外翼后掠角42度，并增设了前后缘机动襟翼，使整机的机动性能有巨大提高。换装了WP-13F发动机，使推力增大10%，使中低空机动性较大提高，起飞降落距离大为缩短。MG型采用WP-13FI发动机，改进了可靠性、维修性和后勤保障系统，改进了燃油系统，为空中加油提供了基础条件，续航能力提高。

上述改进的作用是非常明显的。新机翼的展弦比2.78，升力系数提高。最大爬升率接近双发的歼8-和F-14，达195公尺/秒，提高24%，水平加速时间略减，作战推重比约0.97，超过了歼-8Ⅱ，最大负荷8g。最大转弯角速度约22度/秒，提高了近50%，低空稳定盘旋角速度约14度/秒，相当於歼-7Ⅱ/M的最大转弯角速度，失速速度约200千米左右，空战翼负荷低於300千克/平方米。

机长 14.88米
机高 4.1米
翼展 8.32米
最大速度 马赫2.0
最大平飞速度 1200千米/小时
最小平飞速度 240千米/小时
实用静升限 17800 米
最大爬升率 155米/秒
最大航程 2000千米
起飞速度 280千米/小时
起飞距离 800米
着陆速度 280千米/小时
着陆滑跑 750米
正常起飞重 7680千克
最大起飞重 9100千克
总油量 4165千克

E型的出口型号歼-7MG使用有下视下射能力的英国GEC公司的SSR(Super Sky Ranger)雷达，可跟踪8个目标，攻击其中最危险的1个。SSR发展自歼-7M上的SR雷达，测角精度10米位，测速精度30米/秒，使用高度300至21300米，重量55千克，体积0.05立方米，有5种工作模式，可同时搜索8个空中目标并跟踪攻击其中1个。SSR是平面阵列天线的X波段脉冲都卜勒雷达，有俯视/俯射能力，利用ARlNC429资料汇链输出精确的目标距离、距离变化和瞄准线数据。
意大利FIAR公司也推出多种适合歼-7各型号使用的雷达，主要产品是GRIFO-7火控雷达(下图)。这种I波段雷达采用脉冲压缩技术，可用多功能操纵杆(HOTAS)上的按钮控制其工作。上述雷达具有良好的电子对抗能力；在脉冲多普勒和脉波重复频率波形模式下，具有完整的下视上视能力，并可比对地面测距；可从平视显示器上显示相关信息。歼-7E和歼-7MG也可采用相似于GRIFO-7的雷达
座舱加装平显显示器(传为马可尼公司产品)，大气数据计算机等；换装航姿系统，无天线罗盘，信标接收机，无线电高度表，超短波电台，光电观瞄吊舱；加挂高性能空空导弹；增加武器外挂能力，采用复合通用挂架及通用导弹发射架；在机翼两端各加一个外挂点，增强了空对地火力；对平尾和副翼载荷进行设计改进等。飞行员拥有多功能下显、手不离杆(HOTAS)、红光照明等先进操纵控制设备。改进后的飞机其低空格斗能力，起降性能，对地火力都有了显著的提高，并对未来电子战有一定的适应能力。 改进了燃油系统，为空中加油提供了基础条件，飞机的续航能力得到提高。在使用维护性和可靠性等方面具有优良的品质。从MG型的平视显示器看到的景象E型增加了压力加油系统，液压系统采用密闭加油。采用结构油箱，整个机翼内部可装载油料，使其最大航程增加47%，从歼7M/MP的1500千米增为2200千米。

歼-7E和MG反映在实际空战上最突出的改进是近距格斗能力的大幅提升。提高稳定盘旋角速度要受三个条件的限制：一是最大载荷限制，一般不超过8～9个g；二是失速限制，尽量提高Cy，并尽量降低翼载荷；三是可用推力的限制，要求尽量提升推重比。由于歼-7MG将原三角翼改为双三角翼，并安装了前后缘机动襟翼，使该机的Cy大幅提升；由于换装WP-13F发动机(发动机推力6560千克)可用推力增加460千克，这些都对稳定盘旋性能的提升起到了良好的作用，同时由于WP-13系列发动机中更大推重比的新改型已批量生产，歼-7MG的机动性能有提升的余地，其中低空稳定盘旋性能进一步提高，与F-16A基本相当，这对于持续空中格斗尤为重要。

水平机动性能的另一项重要指标是瞬时盘旋性能，通常是以减速来达到，因此不受可用推力限制，只受承载能力和失速限制。由于歼-7MG的翼载荷较小，因此，歼-7MG在瞬时机动性上占有优势。歼-7MG由于Cy大幅提升，翼载荷也有一定程度的下降，该机的失速表速将会比歼-7的210～220km/s有较大程度的放宽，这无疑将对提升歼-7MG的瞬时盘旋性能起到重要作用。

总的来说，该机装备了由英国进口的七项电子设备，采用了国内八个改进项目，提高了高精度快速射击和对地攻击等性能；雷达探测距离大，抗多种干扰；通讯设备先进；出口的MG型采用改进自HTY-6的TY6C弹射座椅，性能更佳。歼-7E正逐步装备我军，作为歼击机部队的低档搭配。

关于具体的电子设备，存在着多种说法。在垂直尾翼上的各种天线，歼-7MG明显与以往的型号不同。留在成飞公司的0144号原型机，除垂尾顶端两旁各有2枚BM/KJ8602ESM接收天线外，仍保留了较旧的ESM天线，但没有尾部告警接受机。而在珠海和香港作静态展示的0142、0143号原型机，没有旧式ESM天线，但有较大的尾部告警接受机。MG型的座舱后方有M型的极高频VHF通讯天线，E型则采用Ⅱ型的天线，说明出口型和国内型有不少不同。目前歼-7E的单价约1500万人民币，相当低廉。MG型因采用更好的西方设备，价格可能略高
歼-7E凭借出色的机动性能，已经成为了“八一”表演队的用机。向“八一”队提供的型号称为歼-7EB，拆除了武器系统，加装了特技飞行高精度仪表，机头左侧迎角探测器明显增大。近期八一队换装了新的蓝白色涂装，至于是否好看，见仁见智了。另外歼-7EB近期开始试用601所研制的HTY-6A第三代火箭弹射座椅，已通过12名飞行员30架次的飞行试用、试飞。座椅的救生性能、使用维护性、可靠性和舒适性均得到很大提高，标志着我国航空救生装备已跨入世界先进行列。EB型首次正式亮相是在2000年珠海航展上，但之前曾发生一起严重事故。近期由航天一院703研制生产的碳刹车盘开始装在E型上使用。该刹车由于采用了先进的航天碳/碳复合材料，与原航空钢刹车盘相比，重量减轻了32千克，寿命由250～350个起落提高到1000个起落以上，且具有重量轻、摩擦系数稳定、使用性能可靠、寿命长、维护简单等优点。歼-7E配套的碳刹车盘实际上早在1990年已经研制成功，并通过了一定试验，但因种种原因拖延了实际装备时间。
MG的尾部与以往的歼-7较为不同 歼-7EB座舱
http://www.zgjunshi.com/power/UploadFiles/200479223257965.jpg图中可见歼-7MG装备的各种武器。据《兵器知识》报道，为了实际考核歼-7M的防御系统和飞行性能，该机在国外进行了试飞和打靶，并与F-16和“幻影”等飞机进行空中“格斗”，结果歼-7MG型飞机“各个科目的成绩良好”。但由于始终是一种二代战斗机的改进型，在各种第三代战斗机横行的今天，歼-7MG让人有有力不从心的感觉，因此外销成绩恐怕很有限。成飞也对此有深刻认识，在继续研制更新型战斗机的同时，大力挖掘市场潜力。目前津巴布韦订购了12架、孟加拉8架，苏丹、厄哩特里亚也有意向购买。
<P>长度 14.885m
翼展 8.32m
空重 5,292千克
起飞重量 9,100千克
最大速度 M2.0
升限 17,500m
过载系数 8.0g
起飞距离 600m
着陆距离 600m
作战半径 500千米
出口到巴基斯坦的歼-7MG，现已全部定名为歼-7PG。巴方报称其综合作战能力比歼-7P提高83.9%。歼-7PG在巴军中将与38架F-16A战斗机(应为37架F-16A，其中一架F-16A据信交付中国研究)形成高低配置。

PG型具有机翼锂铝合金整体油箱。PG型的综合机动性与P型比提高43.4%，近距格斗效能增加83.9%，持续转弯速率增加24%，最大爬升率增大13.3%，起飞降落距离缩短30%，最大航程也加大了将近50%，从原来歼-7的1400km增至2200km。

PG型用一台涡喷-13FI发动机取代了原来的涡喷-7，推力增大10%以上。涡喷-13FI发动机是涡喷-13的性能改进型，最大状态推力比涡喷-13增加588daN，达到4511千克力。全加力推力增加392daN，达到6669千克力。其性能结构的改进特点是重新设计了第1级压气机，转子叶片由24片改为19片，增大空气流量2千克/s，并在压气机上采用了附面层控制技术。主燃烧室与涡轮部件选用WP13F的成熟结构。加力燃烧室选用沙丘驻涡式稳定器。在研制过程中重新调整了加力烯油浓度场分布、改进设计了全长隔热屏，并对热端部件的材料与热工艺技术做了多项改进。涡喷-13FI的外廓尺寸在安装关系不变的条件下总长前伸16mm。1994年1月完成了设计定型鉴定试飞，1994年9月通过了300h设计定型国家鉴定试车，于同年10月通过设计定型技术鉴定。首翻期300h，总寿命900h。该发动机长4616mm，宽907mm，涡轮进口温度1015(℃)，推重比(全加力推力下限值/净质量上限值)5.98，质量(交付状态上限值)1220千克。

机载雷达采用意大利的Grifo-7多功能机载雷达，该雷达拥有对空/对地两种工作模式。其数据信号，可显示在平视显示器上。该雷达拥有全空域下视下射能力，还具备空对地测距功能。



</P>歼-7PG采用新型全圆弧风挡玻璃和全新座舱布局，根据人-机-环一体化设计的座舱布局合理，视野开阔，操作方便。以平显显示器为主的各种仪表显示飞行与作战信息，保证在平显状态下利用双杆操作既可完成作战任务。

PG型采用ARW9101雷达预警接收机，采用数字信号处理技术频率范围0.7-40千赫兹，几乎覆盖雷达的频率范围，灵敏度85分贝，数据库可储存100种雷达型号。ARW9101重13.5千克，其多功能天线位于进气口下方和垂尾顶端两侧。当飞机受到对方雷达威胁时该系统能给飞行员提供醒目的信号及音频警告信号，并手动或自动释放箔条或红外诱饵。该机配备2门30mm航炮，有5个挂点，能挂空空导弹，火箭弹和各种航弹。通用挂架可使用中国、美国、法国的多种制式武器。

由于2002年初印巴之间关系紧张，出于我国与巴基斯坦间的盟友关系，成飞方面立即加紧了运送歼-7PG到巴基斯坦的行动。首批20架歼-7PG已经抵达巴基斯坦。巴方订购的其余60架也正在紧张赴运。从照片上看，巴方得到的PG型确实非常漂亮，说明成飞的制造工艺达到了较高的水平。当然，PG型仍然无法改变米格-21系列的固有缺点，缺乏全天候能力，基本不可能具备超视距作战能力，但在巴基斯坦当前的经济条件下，也算是一个较好的选择。

2002年全年巴方又签订了11架歼-7PG、歼教-7PG飞机出口合同和1.64亿美元航空零部件转包生产合同，使得成飞、贵飞获得了充足的订单和外汇收入。

机长 14.885米
机高 4.103米
翼展 8.32米
机翼面积 24.88平方米
空机重量 5294千克
正常起飞重量 7542千克
最大起飞重量 9102千克
载油量 2000千克
副油箱载油量 1400千克
最大飞行速度 2马赫
爬升率 200米/秒
最大航程 2200千米
实用升限 18000米
起降距离 600-700米
作战半径 800千米

歼-7模拟器电视截图。近期成飞公布了最新改型歼-7G的情况。该机是E型的基础上研制的改进型号。配装一台涡喷-13F发动机，采用了头盔瞄准器、仿制的以色列EL/M2001多普勒雷达和 III 型敌我识别器，并配有全向雷达告警器、箔条/红外投放器。救生系统实现了零高度、速度 0-1000 千米/小时的救生能力，具有5个外挂点，可使用具有较好离轴发射能力的霹雳-8乙型空空导弹，也可使用PL-5C 等空空导弹，或500千克低阻或低空投掷炸弹等。配1 门30-1型30mm航炮，备弹 60 发。座舱后方的天线改为矩形。传说该型还具有使用主动型远程空空导弹的能力，但站长认为以歼-7G的机头大小，根本无法容纳稍微大一些的雷达，也就意味着无法满足主动弹所需的发射条件。分析下列数据，站长认为可能是由于机载设备的重量增大，仍采用涡喷-13F而非涡喷-14“昆仑”，导致机炮都减至一门，仅有可怜的60发炮弹。

歼-7G主要技术数据：

正常起飞重量 7700千克 正常着陆重量 6500千克
最大着陆重 7450千克 机内燃油重量 1926千克
机外燃油量 1302千克 （ 480 升、 720 升副油箱）
最小平飞表速 240千米/小时 最大表速 1200千米/小时
最大 M 数 2.0 最大爬升率 165 米/秒
最大航程 1900 千米 实用升限 17300 米
起飞速度 280千米/小时 起飞滑跑距离 650 米
着陆速度 260千米/小时 着落滑跑距离 730 米

俱称本图为歼-7G的雷达，探测距离30千米。根据图片上小尺寸平板缝隙天线、竖立式上方装卸等设计特点，站长认为至少可以肯定这是一种歼-7系列使用的脉冲多普勒雷达。
歼-8: -8战斗机是我国在歼-7，即米格-21的基础上独立进行重大改进研制而成的高空高速战斗机，北约编号“长须鲸”。研制的背景是这样的：六十年代，台湾海峡的气氛不像现在这样宽松，台湾连续派出U-2和无人驾驶侦察机“慰问”大陆，美国军队也经常派出高空侦察机入侵中国领空，尤其是核、火箭试验基地上空，获取军事情报。而解放军歼击机的高空性能有局限，难以击落敌高空侦察机。1964年5月航空研究院提出在米格-21基础上研制高空高速歼击机。同年10月方案论证提出作战对象为美国空军的B-58两倍音速高空轰炸机和F-105战斗轰炸机。 此前黄志千等所在的沈阳飞机研究所，在对米格-21、歼-7的系统原理、成品附件及试验方法等进行了深入研究，又对美国飞机残骸中的附件进行了对比分析。这为歼-7仿制、歼-8自行设计作了技术储备。1963年7月，黄志千与徐舜寿一起作了“62式(米格-21型)飞机设计工作中的主要技术问题和研究计划”的技术报告，总结了“摸透”工作中的成果与经验。这样，我国的航空工业稳步地迈上了自行设计马赫数为2倍音速歼击机——歼-8的新阶段。
为满足高空作战要求，沈阳飞机设计所提出歼-8的设计思想是：突出高空高速性能，增大航程，提高爬升率和加强火力。确定设计方案时，在采用“单发”(鸭式布局，后来发展成我们现在熟知的歼-9，用一台新研制的涡扇发动机)，还是采用“双发”(用两台改进的现有涡喷-7发动机)；是“机头进气”，还是“两侧进气”等关键技术问题上存在着激烈的争论。航空研究院院长唐延杰认为，由黄志千、王南寿等专家的意见符合“摸着石头过河、初战必胜”的思想，循序渐进的策略。决定采用“双发”方案。这一方案在字面上落后于单发方案，但实际上单发方案过于超前，无法实现。因此“双发”加大了飞机研制的可行性。根据以上意见，决定采用与米格-21类似的“机头进气”方案，外形则参照米格-21，不作大的改动，采用大后掠角、小展弦比、薄三角翼、下平尾、双腹鳍的空气动力学布局形式。由于米格设计局在米格-21基础上研制过E-152系列大型单发战斗机，西方一直猜测歼-8的设计源自E-152，但两者其实并无大的共同点，出发点也不同。

方案选用两台涡喷-7甲(WP-7B)发动机，单台最大推力43.15千牛，单台加力推力58.8千牛。这里还必须谈及涡扇-6。1960年12月中央军委决定组建航空研究院，1961年8月在沈阳组建航空发动机设计研究所。知名发动机专家吴大观被任命技术副所长，授予技术上校军衔。该所对米格-21“摸透、仿制到自行设计”起了重要作用，对米格-21的发动机摸透，形成了较为成熟的涡喷-7系列。当时国家工业基础薄弱，航空工业发展受到大国遏制和封锁，走消化引进之路，是明智之举。具体的说“消化引进”，实际上就是第一步先搞歼-8，决策过程如上文所述；第二步搞歼-9，即高空高速全天候歼击机，配套上加力式涡轮风扇发动机项目，编号涡扇-6。歼-8成功服役，但歼-9后来下马。随着各种配套工作的确定，1965年5月17日，罗瑞卿总长批准新歼的战技指标和研制任务，并正式命名为歼-8。沈阳飞机设计所(601所)承担具体任务。

歼-8基型方案成功之后，再进一步施行两侧进气方案(以上就是歼-8由来，其实简单的说，就是把米格-21放大；而“再进一步的方案”就是歼-8II)。65年5月17日，总参谋长罗瑞卿批准了歼-8的战术技术指标和研制任务。65年9月设计工作全面展开。总设计师黄志千于这年在国外因飞机失事不幸遇难后，新机研制的技术工作由叶正大领导，以王南寿为负责人的总设计师办公室具体组织。同年12月，木质样机通过审查，次年3月进行现场设计。67年初发出相应文件，工厂开始试制。1968年7月，首批2架歼-8总装完毕。1969年7月5日，原型机由尹玉焕驾驶首飞成功。1979年12月歼-8设计定型。翌年12月交付空军试用，1981年开始装备空军部队。

歼-8方案突出高空、高速、增大航程、提高爬升率、加强火力等性能。相比歼-7，各项性能指标均有改善。最大速度M2.2；最大升限2万米以上；最大爬升率每秒200米；基本航程1500千米，最大航程2000千米；规定了在高度为1.9万米空中的作战时间；安装改进设计的航炮和空空导弹；安装搜索距离较大的雷达。歼-8采取机头进气，大后掠角、小展弦比、薄三角翼、下平尾、双腹鳍的空气动力布局形式。飞机的推重比为 0.89，优于歼－7飞机。上述指标中，除了雷达一项，歼-8设计均成功达到了要求。如美国“火蜂”无人机最大实用升限18300米，B-58超音速轰炸机实用升限19248米，歼-8均完全有能力将其击落。而F-105的综合作战能力虽然远超歼-8，但假如遇到歼-8高速拦截的话，也难以轻松脱身。但电子工业水平的落后导致火控系统中最关键的雷达没有研制成功，因此导致歼-8战斗力大减。

高速是歼-8重要的指标要求。因此歼-8副总设计师顾诵芬主持测定了歼-7大马赫数时的方向安定性及飞行品质，为歼-8设计提供了基础。601所、沈阳飞机厂、气动力研究试验部门的技术人员与北京航空学院教授陆士嘉、徐华舫等做了大量风洞试验与研究分析，确定了歼-8垂尾和腹鳍的设计方案。最终定为大面积单垂尾加双腹鳍。

歼-8研制中遇到的翼面颤振是最危险的气动弹性现象，也是制约飞机最大速度的一个重要因素。试飞员鹿鸣东不顾危险反复试飞，顾诵芬亲自参加高速风洞飞机模型油流试验、地面共振试验等，查清这一振动乃是源于扰流，初步解决了问题。不料时隔八年之后又发生了跨音速时振动的现象。顾诵芬三次乘坐由鹿鸣东驾驶的歼教-6型超音速教练机升空，尾随歼-8飞行，观察拍摄尾部的飞行流线谱，进一步判明了气流分流区。最后采取局部修型以消除气流分离的方法，彻底解决了问题。其超音速振动是在马赫数为1.24时，由助力器系统震动引起的。六〇一(沈阳飞机研究所)所设计人员参照国外样机，设计新的阻尼筒，加装在方向舵上，消除了超音速振动。(本站站长注：不懂行，不懂顾总这是干了大好事，还是设计中的疏忽。)

另外1970年起，发现歼-8在高空大马赫数时出现中后机身温度过高的问题。经过改进强迫冷却的方法，使问题获得初步解决。1976年，歼-8长时间大马赫数飞行试验后，发现后机身温度过高，烧坏了阻力伞和伞舱。六〇一所的解思适、六〇六所的王乃绪、沈阳发动机厂的贺淑爱等人加大了冷却通用活门开度、调整冷却气流流路，并采取降低发动机壁温、对成品附件局部冷却和隔热等措施，较好地解决了过热问题。
顾诵芬与试飞员等在现场检查歼-8原型机后机身过热问题
在发动机改进设计中，空心叶片的技术攻关也取得重大突破。为增大发动机的推力，涡轮前的温度必须提高约100氏度，但涡轮叶片承受不了这样高的温度。1964年，621所副所长、铸造专家荣科提出采用空心气冷叶片。当时这项技术国外刚搞出来，处于高度保密状态。荣科与沈阳金属研究所、六〇六所、沈阳发动机厂通力合作，协力攻关。沈阳金属研究所在师昌绪主持下，组织技术攻关，攻克了叶片铸造的技术难点。首先进行了型芯选择，在近100毫米长的叶片上均匀排出粗细不等的小孔，最小的孔径只有0.8毫米。之后研制了相应模具，相继解决脱芯、超声测壁厚等工艺技术问题。66年研制出中国第一片铸造多孔气冷镍基高温合金叶片，经安装在发动机上试车成功，成为世界上第二个在航空发动机上采用铸造空叶片的国家。歼-8原型机还多次发生发动机空中停车的事故，最初采取加装油门限动卡的解决方法，之后又多次出现此类事故。六〇一所刘春义、六〇六所蒋一鹤、沈阳发动机厂刘继承等采取加装油门限动卡和攻角补偿装置，在发动机上加装反向节流层板、调整分圈分压点等措施，最终解决了空中停车问题。此项改进获得航空工业部科技成果二等奖。

歼-8的研制历程由于处于特殊的历史时代、指导思想和技术能力等原因，可谓一团糟。最初仅仅有一架原型机在试飞，发动机、成品经常出现故障，停飞的时间超过了飞行的时间。调整试飞本应在制造厂试飞时就完成，但实际上没有这样做，拖长了试飞时间，增加了解决问题的难度。技术和行政指挥系统几经变动，人员变动太大，也影响了研制进程。等到歼-8实用化时，早已落后于形势的需要，美军作战飞机全面转向低空高速突防，歼-8立即成为鸡肋。而当时的研制体制制肘过多，无数的论战严重影响歼-8进度。20年后，有的人对顾总师的个人能力也提出了置疑，当然顾总师始终是好的总师，细节问题我们并不应该夸大。

从试飞过程来看，1969年7月5日，歼-8飞机由尹玉焕驾驶成功进行了首次试飞。“文化大革命”极大的阻碍了歼-8的研制，首次试飞后试飞领导小组、联合指挥部相继被解散，规章制度遭到破坏，王南寿、顾诵芬、冯钟越等先后被停止工作。歼-8一度处于徘徊不前的境地。因此直到十年之后，在1979年12月31日歼-8方才设计定型，动力装置定为涡喷-7B(WP-7B)发动机。一年后，飞机开始装备部队。期间，在80年6月25日，沈阳飞机厂的歼-8发生烧毁事故，从而导致航空部门切实把航空产品的质量控制由原来局限于生产过程推进到科研、设计、试制、生产和售后服务的全过程。武器采用两门30-1型30mm机炮，可挂4枚空空导弹。下图中可见，歼-8白天型仍使用米格-21F的前开式舱盖设计尽管最初歼-8被定位为全天候高空高速截击型号，将作为国土防空的主力，但由于交流电、火控雷达进度跟不上，不得不先行装备直流电、测距器的白昼截击型。这就是我们所说的歼-8白天型。同样，航炮和火箭导弹的选择也有类似情况。原计划使用847厂1962年开始仿制的30-2型30mm单管转膛（四膛）炮，射速高达1600发/分，是较为理想的高射速航炮。无奈实际研制中故障频繁，多次出现炸膛、炮管弯曲等重大故障。最终拖延之1979年，上级决定以两门30-1型航炮取代30-2型作为歼-8的航炮。歼-8的30-1航炮供排弹系统也是个设计难点，经过一段时间才得以解决。苏联一直对航炮供排弹系统进行保密，最终中国设计人员和工人改装了一门能模拟射击的航炮，打了一万发假弹，取得了设计的成功。而原本计划配套使用的霹雳-4甲/乙型中距半主动雷达制导导弹也无法按时研制成功，只好先用霹雳-2和霹雳-5近距红外制导空空导弹系列。到头来，仿自AIM-7B“麻雀”的霹雳-4一直就没有研制成功，中距空战能力成为歼-8和解放军空军的致命弱点。进入80年代，由于歼-7的不断改进和歼-8II的出现，歼-8逐渐被部队冷落，于87年停产。
歼-8白昼型在博物馆内展示。
歼-8白昼型还可使用配套的照相侦察吊舱，外挂于机身中线下方。内装两具KA-112A型长焦距照相机，可完成高空全景倾斜式可见光侦察摄影，与地面机动战术侦察设备组成一个完整的航空侦察系统。覆盖范围纵向3.5度，横向30度，工作高度9200到15000米。携带610米的EK3412型胶片，分辨率为56线对/毫米，可摄影550张
装备后随着部分新系统的研制成功，所有歼-8都改进为歼-8I型，又称歼-8全天候。与白天型相比，主要改进有：安装歼雷-7甲改（JL-7AG）型火控雷达、射瞄-8A改瞄准具、火控计算机、导弹随控装置等十一项电子设备；舱盖改为与歼-7II相同的向后开设计。座椅、氧气系统和组合仪表重新设计；武器系统改装23-Ⅲ型双管航炮、4枚霹雳-2乙导弹、4组火箭。后进一步加装了霹雳-5乙导弹。I型1985年7月设计定型。歼-8和歼-8I飞机的研制成功，标志着中国自行设计的歼击机达到了一个新水平。85年10月，经国家科学技术进步评审委员会评定核准，授予国家科技进步奖特等奖。主要获奖人是顾诵芬、王甫寿、叶正大、罗时大、赵沛霖、方文富、鹿鸣东、朱克昕。歼-8和歼-8I装备了空军和海军，产量不大。歼-8I的研制也历尽坎坷。六〇一所于1978年2月发出歼-8I飞机全部生产图，由沈阳飞机公司(原沈阳飞机厂)试制。1980年5月总装完成首架飞机。6月25日原型机地面准备试车发生重大事故。第一次试车中发动机突然起火，烧毁整架飞机。直接原因是液压系统导管破裂，液压油喷射到发动机扩散段壳体上引起火灾。详细原因是歼-8I液压系统改用了YB-20B泵，承包的厂家在地面试验中认为出口动压力小于规定值，但没有按歼-8I的实际情况进行全系统试验。事故后重复试验结果证明泵的压力脉动频率与导管的自振频率相同，其共振导致压力急剧增大，因而破裂。六〇一所决定改用ZB-34 泵。沈阳飞机公司赶工装配了全新的一架歼-8I，1982年4月24日首飞。10月第二架歼-8I上天。1983年7月完成全机静力破坏试验，85年7月27日，航定委正式批准歼-8I设计定型。


歼-8装备的两种雷达，上为204雷达，下为歼雷-7(JL-7)雷达。歼-8I型飞机火控系统的研制是关键项目之一，其中单脉冲体制的204雷达的性能达到国内领先水平。使用的射瞄-8甲型航空瞄准具，是中国首次采用速率陀螺作为歼击机瞄准具的测量装置，构成瞄准系统，射击精度高。82年9月，歼-8I开始武器系统验证试飞。装有新型航炮的歼-8I型战斗机顺利进行了左右盘旋、俯冲拉起、平飞射击、对地靶射击和升限射击等科目，空中发射炮弹300余发，试验圆满成功。85年7月27日，航空产品定型委负会正式批准歼-8I型设计定型。
1990年前后，歼-8又发展出了“主动控制技术验证机”（ACT）改型，用于验证在飞行纵轴上的主动控制技术。89年1月28日，歼-8飞机主动控制技术验证机模拟式纵轴电传操纵系统完成试飞。90年6月24日，歼-8主动控制技术验证机的数字式纵轴电传操纵系统闭环首飞成功，标志着该机验证获得初步成功，其技术后来由歼-8IIACT验证机继续研制并推进发展。

近年沈飞将歼-8A(即歼-8I)改进成歼-8E型，主要改善了部分机载设备，如垂尾顶部的两个小黑点状的全向告警天线等。改进均在现役的A型上进行。
技术数据

翼展：9.34米
机长：21.52米
机高：5.41米
机翼面积：42.19平方米
正常起飞重量：13850千克
最大平飞速度：M2.2(高空)
实用升限：20500米
<P>FC-1是中巴双方共同投资、中国航空工业第一集团公司所属的成都飞机工业（集团）有限责任公司、成都飞机设计研究所、中国航空技术进出口公司等单位研制，按照市场经济规律运作，巴基斯坦空军参与开发的全天候、单发、单座、多用途轻型战斗机。首飞后，中方正式命名为枭龙／FC－1，巴方命名为：“Thunder／JF－17

</P>
2001年4月1日，愚人节之际，南海上空发生了中美军机碰撞事件。我军飞行员王伟驾驶的歼-8Ⅱ在拦截抵近我领海的美EP-3E电子侦察机时，不幸与之相撞。王伟跳伞后下落至今不明。EP-3E飞机则降落我海南岛机场，机上24名乘员在被扣审查后遣返美国。让我们来关切一下我国自行研制的现役战斗机中最精锐的歼-8Ⅱ战斗机。

七十年代后，世界各国战斗机设计思想出现转变，不再追求“更高、更快”，而是着眼改进飞机的中低空机动性能，完善机载电子设备、武器和火控系统。这是因为，十几年来局部战争实践表明，超音速歼击机的空战大多在中、低空和接近音速的速度进行，空战要求飞机具有良好的机动性，即转弯(即盘旋速率)、加速、减速和爬升性能。

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为了适应这一潮流，部队装备新需要，沈飞公司在歼-8的基础上研制了歼-8Ⅱ飞机。1984年6月12日，原型机首飞成功。88年3月18日，歼8Ⅱ设计定型，在沈阳召开隆重庆功大会。当时的中央军委副秘书长刘华清和国防科工委，空、海军领导参加了大会，可见军方希望之高。同年10月15日，军工产品定型委员会正式批准歼8Ⅱ飞机设计定型。

图为总设计师为顾诵芬，他在歼-8的工作中也担当了重要角色。发展重点是武器系统、火控系统、机载电子设备和动力装置。为给大口径雷达天线提供空间，采用两侧进气方式，这也是该机与歼-8最大的外观区别。这一改进为歼-8Ⅱ火控系统未来的改进留下了充足的空间。最终雷达采用了208型单脉冲火控雷达，208型是在歼-8使用的204型的基础上研制的，是我国第一种具有拦射能力的雷达，采用单脉冲体制，平面搜索距离为40千米，配备有连续波照射器，理论上可以导引超视距发射的雷达制导空空导弹。

208雷达具体由780厂研制和生产。研制任务于198O年由总参谋部提出，当时即明确指出可选用国产204雷达进行改进，目的是使歼8Ⅱ具有一定的拦射能力。1981年7月21日，空军司令部等单位汇报了204改雷达战术技术要求。9月，在北京召开了204改雷达方案审定会，后将204改雷达改称208雷达。年底780厂与601所、112厂签订了首批研制五部208雷达，提交两部成品的协议书，开始了208雷达的研制工作。上级强调特别要在提高雷达的作用距离，降低使用高度以及在提高可靠性和可维护性上狠下功夫。1984年6月，由于有60多项元器件和材料无着落，175项元器件不能按合同期限交货，科研和定型试飞雷达样机很难按计划完成。1985年，郑州航空兵十九师进行了208雷达的科研试飞，发现了截获率低，且在跟踪状态易丢失目标等问题。1986年5月19日，208雷达随歼-8Ⅱ转到630所，准备进行设计定型试飞，仍然存在空中掉高压、截获不稳和不能牢固跟踪三个主要问题，未能进入定型试飞。到1987年5月18日，攻关试飞结束，终于解决了上述三个主要问题，随即设计定型试飞。1988年3月24日，航定委以(1988)航定字第13号文批准208雷达设计定型。实践证明，“机载火控雷达在配套飞机上的调整试飞是不可少的阶段，必须抓早，抓好，走捷径是不行的。”

但实际上该雷达不具备真正实用的中距导弹火控制导能力，因此最早一批的歼-8Ⅱ战斗机的作战能力仍没有明显提高，直接导致了该批战斗机未能装备部队。随后，经过改进的歼-8Ⅱ02批次正式装备部队，按后来发布的命名规则定名为歼-8B。

据传中国机载雷达研究所(607所)为歼-8Ⅱ研制了射雷-8脉冲多普勒雷达，总设计师为朱克昕。由于当时中国电子技术落后，其性能不能满足要求。此后空军寄望于了中美“和平典范”工程，但该工程后来因政治原因下马，因此被迫再次对射雷-8进行改进，于90年装备歼-8II，型号为射雷-8甲，其平面搜索距离为70千米。与208的情况相同，该雷达实际上不具备对地能力和中距导弹火控能力。实际上直到2000年，607所的公开报道中仍在讲述“攻克脉冲多普勒雷达××项关键技术、××项技术难点，已开始适应性试飞”，就充分说明我国自行研制的脉冲多普勒雷达在当时还尚未完全过关
图中明显可见歼-8Ⅱ某型雷达的卡塞格伦天线型雷达
这架歼-8Ⅱ原本在沈阳飞机公司展出，目前已移至北京展出。黄色脊条较为特殊。机头雷达罩有脉冲多普勒雷达特有的防雷条。其实这就是留洋归来的“和平典范”的原型机之一
歼-8Ⅱ换装了两台涡喷-13A双转子发动机，单台推力6600千克。发动机推力的提高，可提高飞机的中低空机动性，也使起飞着陆性能得到改善；外挂增加至七个，可悬挂多种武器或副油箱，使飞机具有全天候拦射能力并兼有对地攻击能力，并装备了雷达制导的中程拦射导弹。前起落架后装一门23mm双管炮。机尾下部安装可折叠腹鳍，结构与米格-23相当类似。歼-8Ⅱ单价约3500万人民币。
在歼-8Ⅱ的机体材料方面也有较大突破。625所按计划在飞机垂尾和1至5框段前机身采用复合材料结构，这是我国首次在自行设计的歼击机上大面积使用复合材料。该所还为批生产机种提供制件，使飞机减重近30%，同时配套的防雷击、防静电火焰喷铝技术也达到了国际先进水平。为此625所在1985年荣立首飞集体功。


歼-8Ⅱ最初的研制目的就是执行空中截击任务，当时针对的对象都是苏联高速的“图”系列轰炸机和各种战斗机，为此歼-8Ⅱ优先配装北方的空军部队。随着苏联解体，世界局势的转变，歼-8Ⅱ的作战方向逐步南移。近几年歼-8Ⅱ在南海、东海频繁与美军侦察机对峙，险情不断，终于在今年发生了撞机事件。此事中美评述不一，但可以肯定的是，首要原因是美军侦察机抵近中国沿海侦察。下图就是美军EP-3E侦察机在以往侦察活动中拍摄到的前来拦截的我军歼-8Ⅱ飞机的照片，此照片在撞机事件后曾被美军作为“中国飞机飞得太近”的证据。据美军称，在以往的拦截中，王伟曾经向EP-3E上的美军飞行员举起一张写有自己EMAIL地址的纸张。这张照片还披露了我国仿自以色列“怪蛇”导弹的PL-8近距空空导弹。注意下图拦截EP-3侦察机的两架歼-8Ⅱ的细节差异，下文将有相关描述。
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