超级军网中国歼击机发展介绍和图（大量）
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中国建国后，迅速开始了仿制生产喷气式战斗机的工作。中苏政府于1951年10月正式签订了《苏维埃社会主义共和国联盟给予中华人民共和国在组织修理飞机、发动机及组织飞机厂方面以技术援助的协定》。同年4月18日重工业部设立航空工业局，统一负责飞机的维修工作。1951年底航空工业局共下属18个工厂，职工近一万人。1951年12月，周总理亲自主持会议研究决定，要在3到5年的时间里试制成功苏制雅克-18初级教练机，以及米格-15。后歼击机项目改为试制更加先进的米格-17喷气式歼击机。1954年中国第一批飞机及其发动机试制成功，两年以后，1956年9月8日，沈阳飞机厂试制成功中国第一种喷气式歼击机歼-5，即米格-17Ф型，随后获批准批量生产。中国成为当时世界上少数几个能够成批生产喷气飞机的国家之一。中国建国后，迅速开始了仿制生产喷气式战斗机的工作。中苏政府于1951年10月正式签订了《苏维埃社会主义共和国联盟给予中华人民共和国在组织修理飞机、发动机及组织飞机厂方面以技术援助的协定》。同年4月18日重工业部设立航空工业局，统一负责飞机的维修工作。1951年底航空工业局共下属18个工厂，职工近一万人。1951年12月，周总理亲自主持会议研究决定，要在3到5年的时间里试制成功苏制雅克-18初级教练机，以及米格-15。后歼击机项目改为试制更加先进的米格-17喷气式歼击机。1954年中国第一批飞机及其发动机试制成功，两年以后，1956年9月8日，沈阳飞机厂试制成功中国第一种喷气式歼击机歼-5，即米格-17Ф型，随后获批准批量生产。中国成为当时世界上少数几个能够成批生产喷气飞机的国家之一。
水
新中国建国后，迅速开始了仿制生产喷气式战斗机的工作。中苏政府于1951年10月正式签订了《苏维埃社会主义共和国联盟给予中华人民共和国在组织修理飞机、发动机及组织飞机厂方面以技术援助的协定》。同年4月18日重工业部设立航空工业局，统一负责飞机的维修工作。1951年底航空工业局共下属18个工厂，职工近一万人。1951年12月，周总理亲自主持会议研究决定，要在3到5年的时间里试制成功苏制雅克-18初级教练机，以及米格-15。后歼击机项目改为试制更加先进的米格-17喷气式歼击机。1954年中国第一批飞机及其发动机试制成功，两年以后，1956年9月8日，沈阳飞机厂试制成功中国第一种喷气式歼击机歼-5，即米格-17Ф型，随后获批准批量生产。中国成为当时世界上少数几个能够成批生产喷气飞机的国家之一。
歼-5由沈飞工业公司研制，是单座单发高亚音速喷气式战斗机，主要用于昼间截击，具有一定的对地攻击能力。歼-5是仿制苏联的米格-17Ф(米格-17F)歼击机，米格-17F型51年9月首飞，52年底开始大量生产。首飞的试飞员是吴克明，当时歼-5被称为56式，直到1964年才改称歼-5。左图为首架歼-5，当时的编号涂装与现行涂装有所不同。试制工作从1954年10月开始，1956年7月19日原型机首次试飞成功，并使用苏制零件装配了13架歼-5。1956年7月13日，全部用自制零件组装的第一架歼-5完成总装。至当年9月15日，制造出4架国产型歼-5飞机。这4架飞机参加了1956年国庆大典。至1959年下半年停产，共生产歼-5F飞机767架，有力地支援了人民空军建设。
歼-5采用单座、单发、机头进气、后掠式中单翼布局。后掠式中单翼的后掠角是45°，为双梁结构。机翼内侧有角度可控的后退式襟翼。副翼偏转角范围为±18°。起落架舱在机翼根部，主起落架收在机翼的两个舱内。全金属半硬壳式构造机身是圆形截面的流线体，机头进气。机身后部装有可操纵的减速板。垂直尾翼分成上下两段，下段固定在后机身的承力斜框上，上段可拆卸。垂尾后掠角为55°41′。方向舵可转动25°。水平尾翼后掠角为45°，安装在垂直尾翼下段顶部。升降舵向上可转动32°，向下为16°。前三点式起落架均为单轮。前起落架收入前机身下部的轮舱内，主起落架收入机翼内。主起落架装有缓冲器，前起落架装有减震器和减摆器。主轮轮胎压力为8.34×105帕(8.5千克/厘米2)。密封式单人座舱在应急时可抛掉舱盖，可弹射座椅保证飞行员在紧急时迅速安全地脱离飞机。操纵系统为硬式操纵。副翼调整片和升降舵调整片为电操纵。液压系统用于收放起落架、襟翼、减速板、可调喷口和操纵副翼。冷气系统用于刹车、密封座舱、应急收放起落架和应急刹车等。
采用一台涡喷-5离心式加力涡轮喷气发动机，静推力2600千克，加力推力3380千克。该发动机是苏联克里莫夫设计局的VK-1F发动机的仿制品，VK-1F是米格-17的发动机。1951年航空工业局成立后，开始组织发动机生产，学习苏联新的喷气发动机生产工艺资料。在苏联的援助下，引进了VK-1F的专利制造权。1956年6月包括我国知名发动机设计师吴大观在内的队伍，在沈阳航空发动机厂（现“沈阳黎明机械公司”）仿制成功涡喷-5。1964年生产任务转由西安红旗机械厂负责，66年转产定型投入批量生产。涡喷-5加力推力3380千克，最大推力2700千克，额定推力2400千克，巡航推力2160千克，不同状态耗油率介乎2千克/千克/小时到1.05千克/千克/小时之间。机内燃油1170千克，外挂两个400升副油箱。
机载设备包括超短波指挥电台、无线电罗盘、无线电高度表、信标接收机、敌我识别器、护尾器、测距器等。
机翼为后掠式中单翼，副翼的偏转角范围为±18度。机头左侧下方装两门23-1型23毫米机炮，机头右侧下方装一门31型37毫米机炮。装弹量为200发。23-1机炮初速680米/秒，射速800发/分，弹种包括航23-1杀燃、航23-1杀燃曳光、航23-1穿燃、航23-1训练自炸弹。37-1型初速690米/秒，射速400发/分，1954年开始研制，开始时因考虑到该炮性能落后、苏联已有后继型号，故仅计划少量生产以避免浪费，后来因为歼-5需求量增加，最终生产了236门后于1959年停产。机翼下可挂两枚100-250千克的炸弹。
歼-5由沈飞工业公司研制，是单座单发高亚音速喷气式战斗机，主要用于昼间截击，具有一定的对地攻击能力。歼-5是仿制苏联的米格-17Ф(米格-17F)歼击机，米格-17F型51年9月首飞，52年底开始大量生产。首飞的试飞员是吴克明，当时歼-5被称为56式，直到1964年才改称歼-5。左图为首架歼-5，当时的编号涂装与现行涂装有所不同。试制工作从1954年10月开始，1956年7月19日原型机首次试飞成功，并使用苏制零件装配了13架歼-5。1956年7月13日，全部用自制零件组装的第一架歼-5完成总装。至当年9月15日，制造出4架国产型歼-5飞机。这4架飞机参加了1956年国庆大典。至1959年下半年停产，共生产歼-5F飞机767架，有力地支援了人民空军建设。
歼-5采用单座、单发、机头进气、后掠式中单翼布局。后掠式中单翼的后掠角是45°，为双梁结构。机翼内侧有角度可控的后退式襟翼。副翼偏转角范围为±18°。起落架舱在机翼根部，主起落架收在机翼的两个舱内。全金属半硬壳式构造机身是圆形截面的流线体，机头进气。机身后部装有可操纵的减速板。垂直尾翼分成上下两段，下段固定在后机身的承力斜框上，上段可拆卸。垂尾后掠角为55°41′。方向舵可转动25°。水平尾翼后掠角为45°，安装在垂直尾翼下段顶部。升降舵向上可转动32°，向下为16°。前三点式起落架均为单轮。前起落架收入前机身下部的轮舱内，主起落架收入机翼内。主起落架装有缓冲器，前起落架装有减震器和减摆器。主轮轮胎压力为8.34×105帕(8.5千克/厘米2)。密封式单人座舱在应急时可抛掉舱盖，可弹射座椅保证飞行员在紧急时迅速安全地脱离飞机。操纵系统为硬式操纵。副翼调整片和升降舵调整片为电操纵。液压系统用于收放起落架、襟翼、减速板、可调喷口和操纵副翼。冷气系统用于刹车、密封座舱、应急收放起落架和应急刹车等。
采用一台涡喷-5离心式加力涡轮喷气发动机，静推力2600千克，加力推力3380千克。该发动机是苏联克里莫夫设计局的VK-1F发动机的仿制品，VK-1F是米格-17的发动机。1951年航空工业局成立后，开始组织发动机生产，学习苏联新的喷气发动机生产工艺资料。在苏联的援助下，引进了VK-1F的专利制造权。1956年6月包括我国知名发动机设计师吴大观在内的队伍，在沈阳航空发动机厂（现“沈阳黎明机械公司”）仿制成功涡喷-5。1964年生产任务转由西安红旗机械厂负责，66年转产定型投入批量生产。涡喷-5加力推力3380千克，最大推力2700千克，额定推力2400千克，巡航推力2160千克，不同状态耗油率介乎2千克/千克/小时到1.05千克/千克/小时之间。机内燃油1170千克，外挂两个400升副油箱。
机载设备包括超短波指挥电台、无线电罗盘、无线电高度表、信标接收机、敌我识别器、护尾器、测距器等。
机翼为后掠式中单翼，副翼的偏转角范围为±18度。机头左侧下方装两门23-1型23毫米机炮，机头右侧下方装一门31型37毫米机炮。装弹量为200发。23-1机炮初速680米/秒，射速800发/分，弹种包括航23-1杀燃、航23-1杀燃曳光、航23-1穿燃、航23-1训练自炸弹。37-1型初速690米/秒，射速400发/分，1954年开始研制，开始时因考虑到该炮性能落后、苏联已有后继型号，故仅计划少量生产以避免浪费，后来因为歼-5需求量增加，最终生产了236门后于1959年停产。机翼下可挂两枚100-250千克的炸弹。
<P>好多水啊</P><P>乱说一句，好象AV里面的台词</P>
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<P>(6):歼-6：
The F-6 fighter is based on Mig-19 fighter of USSR, one of the second generation fighters after WWII & the first generation of the supersonic fighters.
歼-6歼击机，原型为苏联米格-19歼击机，是第二代战斗机，也是第一代超音速战斗机，目前在我国还有两三千架在服役。歼-6多次击败比自身强大的敌方战斗机，不管具体情况如何，还是值得我们铭记的。在苏联，米格-19很快就被米格-21取代了，实际上很多飞行员都是由米格-15/17直接改飞米格-21的。但在中国大陆，大批生产的歼-6和歼-6甲等始终是空军和海军航空兵60、70年代主力战机，长期活跃于国土防空作战。
The F-6 is firstly made by Shenyang Aircraft Group, modified from Mig-19 since 1953.
歼-6最早由沈阳飞机厂(现沈飞集团)研制，该厂自1953年开始参照前苏联米格-19波(Л)型和埃斯型歼击机研制的。工厂称其为“东风102”,于1959年9月23日首飞成功，试飞员是吴克明。9月30日，正式宣布首飞成功。 这就是歼-6昼间型的原型机。后因首批飞机出现质量问题，于1961年重新仿制米格-19埃斯型飞机。新机在1964年9月23日交付部队，并被正式命名为歼-6。
米格-19原型于1952年5月24日首飞(用不带加力燃烧室的AM5发动机)。承继了米格-19的优点，歼-6在当时来说飞行速度快，相应结构上使用了后掠55度(1/4弦线)大后掠角全金属中单翼，1/4弦线后掠角达55°。这一后掠角接近大后掠翼的实用极限。采用高速对称翼型，顺气流方向翼根处相对厚度8.73％，翼尖处8％。机翼上有翼刀，下表面有扰流片，与副翼联动。圆截面形机身为半硬壳式结构，头部进气，尾部转变为椭圆型。全动水平尾翼后掠角同样为55°，相对厚度7％。垂直尾翼后掠角56°，顺气流翼型的相对厚度8％。起落架是液压收放前三点式，主起落架上装有双面刹车的KT-37机轮，其尺寸为660×200B，轮胎压力为10.79×105帕(11千克/厘米2)；前起落架上装有双面刹车的KT-38机轮，尺寸为500×180A，轮胎压力为6.86×105帕(7千克/厘米2)。座舱密封，装有零高度火箭弹射座椅，可保证地面滑跑零高度安全弹射。采用两套液压系统，可进行收放起落架、襟翼、减速板、操纵加力燃烧室可调喷口、水平尾翼和副翼的动作。冷气系统则控制机轮的正常和应急刹车，应急放起落架和襟翼、抛放减速伞、抛放座舱舱盖、装弹、喷射防冰液等。电源系统由直流电源、交流电源和蓄电池组成。无线电设备有通信电台、雷达测距器、无线电高度表、陀螺磁罗盘、信标接收机、敌我识别器、护尾器等，仪表设备包括驾驶领航仪表、发动机仪表以及飞机附件仪表等。火力强大，使用三门30-1型30mm机关炮，初速780米/秒，射速850发/分，三炮齐发，威力无比。当然，随着加特林机炮等更高技术的高射速航炮的出现，30-1型机炮射速过慢、精度不足的缺点暴露无遗，据国内科研单位计算三门30-1的实战效能仍不如一门M61 20mm加特林机炮。使用弹药包括航30-1杀爆燃曳光弹和航30-1穿燃弹。
歼-6装两台仿制的苏联图曼斯基RD-9BF-811型九级轴流式涡轮喷气发动机。该发动机在中国由沈阳黎明机械厂仿制，名称涡喷-6(WP-6)。涡喷-6在苏联发动机的基础上改进了火焰筒和涡轮，增强了可靠性和安全性，首次返修寿命由苏联产品的100小时增加至200小时，但寿命还是较短。涡喷-6最大推力为2600千克，飞行高度在6000米以下和以上时，最大推力持续使用时间分别为6分钟和10分钟；中间推力和巡航摧力分别为2150千克和1720千克，无持续使用时间限制；最大加力推力为3250千克，持续使用时间为15分钟。长5420毫米，最大高度950毫米。在三年自然灾害期间，苏联停止援助的情况下，黎明厂在1963年实现涡喷-6装机首飞。实际上，涡喷-6投入批生产的时间是1959年，由于“大跃进”年代出现的“左”倾错误思想影响，仅仅用不到两年的时间研制出的涡喷-6先后出现多起大的质量问题，严重影响了发动机的正常交付。1961年年初，工厂针对涡喷-6发动机质量问题展开了优质过关活动。同年10月，涡喷-6发动机所需的金属材料、成品件，国内能全部供应和试制供应的分别达到98％和96％，保证了发动机优质过关的需要。
举两个实战例子：1965年9月20日美军一架F-104C入侵海南岛，海航空兵大队长高翔驾歼-6迎击，把F-104C打得当场爆炸，飞行员菲利普·史密斯跳伞后，成为第一个在中国领空被击落并活捉的美国飞行员。下图为史密斯被扣押在我军营房内。有趣的是，80年代，史密斯重返中国，专程找到高握手言欢。</P><P>六十年代中国向巴基斯坦提供了歼-6。印巴战争中歼-6共击落一架米格-21，八架苏-7和三架英制“猎人”战斗机，自己损失三架。当时在巴的美国顾问认为歼-6技术水平相当高，爬升率比印度的米格-21和巴基斯坦当时拥有的美制F-104都快，低空缠斗性能好过当时亚州除F-86外的所有战机，在加挂两枚美制AIM-9P/L“响尾蛇”空空导弹后，威力更强。
1980年，中国援助巴基斯坦建设了歼-6大修厂，可检修歼-6机身和大多数零部件。同时该厂还设计了1140升的机腹保形油箱，该油箱后来还被中国空军采用。该厂年工作量可达大修224架次。此外歼-6发动机可由卡拉奇附近的巴空军厂家整修。由此，巴基斯坦的歼-6衍生出歼-6RF型，采用了现代化的材料表面处理、热处理、锻造、铸造、无损测试和原材料加工技术，由此生产出的RF型性能和维护性有一定改善。1981年该厂首次完成歼-6的大修工作。目前该厂已经完成了大量的歼-6、歼教-5、强-5C、歼-7P的大修工作。后来该厂还增加了大修歼教-7P的能力。由于大部分的巴军歼-6已经经历了三次大修，目前巴方正用歼-7PG替代歼-6，仅保留两个中队作为后备用途。到2002年3月，随着歼-7PG投入现役，目前巴基斯坦的歼-6已经全部退役。
1983年10月16日，我国成功研制了歼-6大型地面训练设备——飞行模拟机。同年11月1日，王震、杨尚昆、余秋里、张廷发等到现场参观。
歼-6主要改型包括：歼-6甲全天候战斗机，即米格-19P，头部机炮取消，可带两枚PL-1空空导弹，空速管在右翼尖。进气道上端和隔板中央加装了RP-1测距雷达(搜索距离2千米)，54年7月首飞，55年开始大量生产。甲型是由沈阳飞机厂和南昌飞机厂于1958年开始，同时仿照米格-19波型研制的。后因质量问题，于1974年移交贵州飞机厂重新研制，并在1975年12月首飞。发动机采用2台涡喷-6发动机，单台推力25.497千牛，加力推力31.871千牛。歼-6Ⅱ型，1969年3月25日首飞，用于高空高速拦截，实用升限17500米。机炮配置改为两门机身炮，进气道中央有可调整流锥，机头有8个辅助进气门。进一步扩大机翼面积，减轻了结构重量。发动机采用2台涡喷-6甲，推力29.42千牛，最大速度1548千米/时。在这幅图片里空速管向上折起，这是歼-6的一大特点
歼-6Ⅲ型，1969年8月5日首飞，高空高机动型，三门30mm航炮，进气道同歼-6Ⅱ,减速伞舱移到垂尾底部。换装涡喷6-甲发动机，使全机推重比提高到0.988。增设两级可调进气调节锥。减小了翼展，延长翼弦，增加翼面积，使翼载减小到6千克/平方米。</P><P>歼教-6由沈阳飞机厂研制，于66年开始研制，1970年11月6日首飞。歼教-6前机身加长375毫米，为后座舱提供了空间。为改善后座的前方视界，风挡、座舱盖比歼-6加高80毫米，前座椅头靠降低40毫米，后座椅提高70毫米。风挡换成34毫米无机钢化胶合防弹玻璃。歼教-6仍使用涡喷-6发动机。只保留机头右下方一门30mm机炮，翼下两个挂梁可挂火箭发射器。着陆伞舱移到垂尾根部，避免放伞时受到喷气冲刷。后机身下加装双腹鳍，以保证方向安定性。机上增加机组通话设备、全罗盘、信标机、无线电高度表，机头右上方加装3型照相枪。其他改型还包括歼-6Ⅲ改，74年研制，是Ⅲ型的改进型，翼尖加2枚导弹，解决了存在的一些技术问题。
歼-6IV是1970年改装的夜间截击型，只有两门机翼炮，薄进气道唇口，进气道得到扩大，加长了机身，并在机头安装国产雷达。进气道唇口变薄以扩大截面积。采用加大的歼-6Ⅲ型机翼，两门翼根30mm航炮。其他与歼-6Ⅲ相同。下图博物馆中的歼-6的机炮与部队的IV型似乎有所差异。歼-6乙是南昌飞机厂以米格-19波埃姆型为原型，仿制而成的全天候导弹截击机。它在机翼上安装了4个固定导弹发射架，可携带4枚PL-1空空导弹。翼根保留了2门航炮。减速伞舱移至垂尾根部。歼-6R(原歼侦-6)是69年开始设计的侦察改型，1975年首飞，在机腹加装了摄影侦察装置</P><P>歼教-6近年有一种特殊改型，即BW-1变稳飞机。BW-1是中国第一架电传操纵变稳型空中试验机，实际上就是电传系统的试验机。它使我国的战机从机械操纵向电子操纵转化有了可靠的空中试验手段。飞机的前舱改装为评审试飞员舱，采用电传操纵系统的后舱为安全驾驶员舱，保留了原来的机械式操纵系统。两舱驾驶杆之间的小拉杆经电磁离合器，协调电传操纵以及机械操纵前后杆的脱开和啮合。实施电传操纵时，后驾驶杆与机械杆系联动，一且电传操纵出现故障，经应急切断开关，后架驶杆可立即接替飞机的操纵。在改装中，BW-1变稳机加装了数字式气动变稳系统、模拟式电液伺服人感系统、数字式目标跟踪显示系统、机载数据采集记录和遥测发射系统、试验信号放大器、大气扰流信号发生器和各类传感器、变换器、电气和液压副件等共136项。为增加安装空间，还拆除和换装原机有关附件外，还加装了一个机腹设备舱和背鳍鼓包。1988年11月5日BW-1首飞评审通过；88年12月25日，地面滑行3次；89年4月22～26日，改装飞行5次；1989年6月21日，电传操纵系统闭环滑行2次；89年6月27日～7月21日，人感系统试飞10次；89年8月8日～9月28日，电传系统闭环试飞26次。9月28日，该机顺利完成全部闭环试验试飞，开创了我国飞行品质、飞行控制技术研究的新领域。试飞实现了所有设计功能。该机获得过国家科技进步一等奖。
歼-6服役时是相当先进的一种机种，但在60年代中期后军用航空技术飞速发展，尤其是美国高技术的航空器在这段时间不断侵扰我国，歼-6的不足也逐步凸现。首先是其高空拦截能力弱，难以有效的对付美国高空侦察机，如U-2和“火蜂”无人侦察机，仅能借助高空跃升这种危险而效率不高的办法抗击；其次速度慢，歼-6曾经具有不错的速度优势，但当美军普遍装备两倍音速战斗机之后，歼-6的速度显得跟不上，尽管曾经击落过高速的F-104等战斗机，不足以弥补其劣势；由于当时我国电子技术上不去，火控雷达、导弹研制
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The F-6 fighter is based on Mig-19 fighter of USSR, one of the second generation fighters after WWII & the first generation of the supersonic fighters.
歼-6歼击机，原型为苏联米格-19歼击机，是第二代战斗机，也是第一代超音速战斗机，目前在我国还有两三千架在服役。歼-6多次击败比自身强大的敌方战斗机，不管具体情况如何，还是值得我们铭记的。在苏联，米格-19很快就被米格-21取代了，实际上很多飞行员都是由米格-15/17直接改飞米格-21的。但在中国大陆，大批生产的歼-6和歼-6甲等始终是空军和海军航空兵60、70年代主力战机，长期活跃于国土防空作战。
The F-6 is firstly made by Shenyang Aircraft Group, modified from Mig-19 since 1953.
歼-6最早由沈阳飞机厂(现沈飞集团)研制，该厂自1953年开始参照前苏联米格-19波(Л)型和埃斯型歼击机研制的。工厂称其为“东风102”,于1959年9月23日首飞成功，试飞员是吴克明。9月30日，正式宣布首飞成功。 这就是歼-6昼间型的原型机。后因首批飞机出现质量问题，于1961年重新仿制米格-19埃斯型飞机。新机在1964年9月23日交付部队，并被正式命名为歼-6。
米格-19原型于1952年5月24日首飞(用不带加力燃烧室的AM5发动机)。承继了米格-19的优点，歼-6在当时来说飞行速度快，相应结构上使用了后掠55度(1/4弦线)大后掠角全金属中单翼，1/4弦线后掠角达55°。这一后掠角接近大后掠翼的实用极限。采用高速对称翼型，顺气流方向翼根处相对厚度8.73％，翼尖处8％。机翼上有翼刀，下表面有扰流片，与副翼联动。圆截面形机身为半硬壳式结构，头部进气，尾部转变为椭圆型。全动水平尾翼后掠角同样为55°，相对厚度7％。垂直尾翼后掠角56°，顺气流翼型的相对厚度8％。起落架是液压收放前三点式，主起落架上装有双面刹车的KT-37机轮，其尺寸为660×200B，轮胎压力为10.79×105帕(11千克/厘米2)；前起落架上装有双面刹车的KT-38机轮，尺寸为500×180A，轮胎压力为6.86×105帕(7千克/厘米2)。座舱密封，装有零高度火箭弹射座椅，可保证地面滑跑零高度安全弹射。采用两套液压系统，可进行收放起落架、襟翼、减速板、操纵加力燃烧室可调喷口、水平尾翼和副翼的动作。冷气系统则控制机轮的正常和应急刹车，应急放起落架和襟翼、抛放减速伞、抛放座舱舱盖、装弹、喷射防冰液等。电源系统由直流电源、交流电源和蓄电池组成。无线电设备有通信电台、雷达测距器、无线电高度表、陀螺磁罗盘、信标接收机、敌我识别器、护尾器等，仪表设备包括驾驶领航仪表、发动机仪表以及飞机附件仪表等。火力强大，使用三门30-1型30mm机关炮，初速780米/秒，射速850发/分，三炮齐发，威力无比。当然，随着加特林机炮等更高技术的高射速航炮的出现，30-1型机炮射速过慢、精度不足的缺点暴露无遗，据国内科研单位计算三门30-1的实战效能仍不如一门M61 20mm加特林机炮。使用弹药包括航30-1杀爆燃曳光弹和航30-1穿燃弹。
歼-6装两台仿制的苏联图曼斯基RD-9BF-811型九级轴流式涡轮喷气发动机。该发动机在中国由沈阳黎明机械厂仿制，名称涡喷-6(WP-6)。涡喷-6在苏联发动机的基础上改进了火焰筒和涡轮，增强了可靠性和安全性，首次返修寿命由苏联产品的100小时增加至200小时，但寿命还是较短。涡喷-6最大推力为2600千克，飞行高度在6000米以下和以上时，最大推力持续使用时间分别为6分钟和10分钟；中间推力和巡航摧力分别为2150千克和1720千克，无持续使用时间限制；最大加力推力为3250千克，持续使用时间为15分钟。长5420毫米，最大高度950毫米。在三年自然灾害期间，苏联停止援助的情况下，黎明厂在1963年实现涡喷-6装机首飞。实际上，涡喷-6投入批生产的时间是1959年，由于“大跃进”年代出现的“左”倾错误思想影响，仅仅用不到两年的时间研制出的涡喷-6先后出现多起大的质量问题，严重影响了发动机的正常交付。1961年年初，工厂针对涡喷-6发动机质量问题展开了优质过关活动。同年10月，涡喷-6发动机所需的金属材料、成品件，国内能全部供应和试制供应的分别达到98％和96％，保证了发动机优质过关的需要。
举两个实战例子：1965年9月20日美军一架F-104C入侵海南岛，海航空兵大队长高翔驾歼-6迎击，把F-104C打得当场爆炸，飞行员菲利普·史密斯跳伞后，成为第一个在中国领空被击落并活捉的美国飞行员。下图为史密斯被扣押在我军营房内。有趣的是，80年代，史密斯重返中国，专程找到高握手言欢。</P><P>六十年代中国向巴基斯坦提供了歼-6。印巴战争中歼-6共击落一架米格-21，八架苏-7和三架英制“猎人”战斗机，自己损失三架。当时在巴的美国顾问认为歼-6技术水平相当高，爬升率比印度的米格-21和巴基斯坦当时拥有的美制F-104都快，低空缠斗性能好过当时亚州除F-86外的所有战机，在加挂两枚美制AIM-9P/L“响尾蛇”空空导弹后，威力更强。
1980年，中国援助巴基斯坦建设了歼-6大修厂，可检修歼-6机身和大多数零部件。同时该厂还设计了1140升的机腹保形油箱，该油箱后来还被中国空军采用。该厂年工作量可达大修224架次。此外歼-6发动机可由卡拉奇附近的巴空军厂家整修。由此，巴基斯坦的歼-6衍生出歼-6RF型，采用了现代化的材料表面处理、热处理、锻造、铸造、无损测试和原材料加工技术，由此生产出的RF型性能和维护性有一定改善。1981年该厂首次完成歼-6的大修工作。目前该厂已经完成了大量的歼-6、歼教-5、强-5C、歼-7P的大修工作。后来该厂还增加了大修歼教-7P的能力。由于大部分的巴军歼-6已经经历了三次大修，目前巴方正用歼-7PG替代歼-6，仅保留两个中队作为后备用途。到2002年3月，随着歼-7PG投入现役，目前巴基斯坦的歼-6已经全部退役。
1983年10月16日，我国成功研制了歼-6大型地面训练设备——飞行模拟机。同年11月1日，王震、杨尚昆、余秋里、张廷发等到现场参观。
歼-6主要改型包括：歼-6甲全天候战斗机，即米格-19P，头部机炮取消，可带两枚PL-1空空导弹，空速管在右翼尖。进气道上端和隔板中央加装了RP-1测距雷达(搜索距离2千米)，54年7月首飞，55年开始大量生产。甲型是由沈阳飞机厂和南昌飞机厂于1958年开始，同时仿照米格-19波型研制的。后因质量问题，于1974年移交贵州飞机厂重新研制，并在1975年12月首飞。发动机采用2台涡喷-6发动机，单台推力25.497千牛，加力推力31.871千牛。歼-6Ⅱ型，1969年3月25日首飞，用于高空高速拦截，实用升限17500米。机炮配置改为两门机身炮，进气道中央有可调整流锥，机头有8个辅助进气门。进一步扩大机翼面积，减轻了结构重量。发动机采用2台涡喷-6甲，推力29.42千牛，最大速度1548千米/时。在这幅图片里空速管向上折起，这是歼-6的一大特点
歼-6Ⅲ型，1969年8月5日首飞，高空高机动型，三门30mm航炮，进气道同歼-6Ⅱ,减速伞舱移到垂尾底部。换装涡喷6-甲发动机，使全机推重比提高到0.988。增设两级可调进气调节锥。减小了翼展，延长翼弦，增加翼面积，使翼载减小到6千克/平方米。</P><P>歼教-6由沈阳飞机厂研制，于66年开始研制，1970年11月6日首飞。歼教-6前机身加长375毫米，为后座舱提供了空间。为改善后座的前方视界，风挡、座舱盖比歼-6加高80毫米，前座椅头靠降低40毫米，后座椅提高70毫米。风挡换成34毫米无机钢化胶合防弹玻璃。歼教-6仍使用涡喷-6发动机。只保留机头右下方一门30mm机炮，翼下两个挂梁可挂火箭发射器。着陆伞舱移到垂尾根部，避免放伞时受到喷气冲刷。后机身下加装双腹鳍，以保证方向安定性。机上增加机组通话设备、全罗盘、信标机、无线电高度表，机头右上方加装3型照相枪。其他改型还包括歼-6Ⅲ改，74年研制，是Ⅲ型的改进型，翼尖加2枚导弹，解决了存在的一些技术问题。
歼-6IV是1970年改装的夜间截击型，只有两门机翼炮，薄进气道唇口，进气道得到扩大，加长了机身，并在机头安装国产雷达。进气道唇口变薄以扩大截面积。采用加大的歼-6Ⅲ型机翼，两门翼根30mm航炮。其他与歼-6Ⅲ相同。下图博物馆中的歼-6的机炮与部队的IV型似乎有所差异。歼-6乙是南昌飞机厂以米格-19波埃姆型为原型，仿制而成的全天候导弹截击机。它在机翼上安装了4个固定导弹发射架，可携带4枚PL-1空空导弹。翼根保留了2门航炮。减速伞舱移至垂尾根部。歼-6R(原歼侦-6)是69年开始设计的侦察改型，1975年首飞，在机腹加装了摄影侦察装置</P><P>歼教-6近年有一种特殊改型，即BW-1变稳飞机。BW-1是中国第一架电传操纵变稳型空中试验机，实际上就是电传系统的试验机。它使我国的战机从机械操纵向电子操纵转化有了可靠的空中试验手段。飞机的前舱改装为评审试飞员舱，采用电传操纵系统的后舱为安全驾驶员舱，保留了原来的机械式操纵系统。两舱驾驶杆之间的小拉杆经电磁离合器，协调电传操纵以及机械操纵前后杆的脱开和啮合。实施电传操纵时，后驾驶杆与机械杆系联动，一且电传操纵出现故障，经应急切断开关，后架驶杆可立即接替飞机的操纵。在改装中，BW-1变稳机加装了数字式气动变稳系统、模拟式电液伺服人感系统、数字式目标跟踪显示系统、机载数据采集记录和遥测发射系统、试验信号放大器、大气扰流信号发生器和各类传感器、变换器、电气和液压副件等共136项。为增加安装空间，还拆除和换装原机有关附件外，还加装了一个机腹设备舱和背鳍鼓包。1988年11月5日BW-1首飞评审通过；88年12月25日，地面滑行3次；89年4月22～26日，改装飞行5次；1989年6月21日，电传操纵系统闭环滑行2次；89年6月27日～7月21日，人感系统试飞10次；89年8月8日～9月28日，电传系统闭环试飞26次。9月28日，该机顺利完成全部闭环试验试飞，开创了我国飞行品质、飞行控制技术研究的新领域。试飞实现了所有设计功能。该机获得过国家科技进步一等奖。
歼-6服役时是相当先进的一种机种，但在60年代中期后军用航空技术飞速发展，尤其是美国高技术的航空器在这段时间不断侵扰我国，歼-6的不足也逐步凸现。首先是其高空拦截能力弱，难以有效的对付美国高空侦察机，如U-2和“火蜂”无人侦察机，仅能借助高空跃升这种危险而效率不高的办法抗击；其次速度慢，歼-6曾经具有不错的速度优势，但当美军普遍装备两倍音速战斗机之后，歼-6的速度显得跟不上，尽管曾经击落过高速的F-104等战斗机，不足以弥补其劣势；由于当时我国电子技术上不去，火控雷达、导弹研制
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<P>FC-1是中巴双方共同投资、中国航空工业第一集团公司所属的成都飞机工业（集团）有限责任公司、成都飞机设计研究所、中国航空技术进出口公司等单位研制，按照市场经济规律运作，巴基斯坦空军参与开发的全天候、单发、单座、多用途轻型战斗机。首飞后，中方正式命名为枭龙／FC－1，巴方命名为：“Thunder／JF－17”。
枭龙飞机具有突出的机动能力，较大的航程、留空时间和作战半径，优良的短距起降特性和较强的武器装载能力，是突出中低空和高亚音速机动作战能力，有较好的截击和对地攻击能力的全天候、单发、单座、新一代轻型战斗机。该机采用中等展弦比边条翼正常布局，全机共有7个外挂点，可悬挂多种空空、空地武器，并可外挂3个副油箱，外挂能力大于3600公斤。该机采用了先进的气动外形和大推力、低油耗的涡扇发动机以及先进的数字式电传飞控系统、综合化航空电子和武器系统，具有发射中距弹、实现多目标超视距攻击的能力，具有多种先进的精确导航、战场态势感知、目标探测与识别、作战攻击以及电子战等功能。
由于采用了当代先进的设计和制造技术，枭龙飞机达到第三代战斗机的综合作战效能，能与当今先进战斗机抗衡，同时具有轻小型、低成本的特点，完全适应现代战争要求和军用飞机的市场需求。
枭龙/FC—1是为适应现代战争要求和军用飞机市场需求，采用大量现代先进技术而全新研制的先进战斗机。可用于逐步替换目前在役的MIG－21、F－5、MIRAGE－Ⅲ、F－7、A－5和F—6等系列飞机，满足发展中国家更新中低档战斗机的需求、飞机采用了现代设计理念，具有：
·先进的气动布局
飞机采用中等展弦比边条翼正常式气动布局，两侧“肋下”进气道，使飞机在大迎角下能保持良好的进气性。机头可容纳大口径雷达天线。机翼、平尾、垂尾前缘后掠角皆为42°，机翼复合弯扭，75°大后掠角边条延伸至机身尾部，全翼展前缘机动襟翼和后缘襟翼；差动直轴全动平尾，单垂尾，双腹鳍，机身采用超音速面积律修形、梁式与半硬壳式的混合机体结构。机体结构使用寿命4000飞行小时。先进的气动布局使飞机具有较好的升力特性、较大的升阻比和良好的大迎角特性。
·高性能的发动机系统
装用一台RD-93推力大、油耗低的高推重比涡轮风扇发动机，发动机全加力推力830O公斤，作战推力5O4O公斤，有效提高了飞机的爬升率、机动性和续航时间。
·优良的短距起降特性、较大的航程和作战半径
采用前三点式起落架，整体结构油箱，机内燃油227O公斤。可外挂三个副油箱。
·先进的弹射救生系统和良好的座舱视野
微爆索穿盖弹射救生系统，由舱盖微爆索破裂系统和“零-零”弹射救生座椅组成。大大地提高了在低空不利姿态下的救生生存率。座舱既能配装国产最先进的TY5B火箭弹弹射椅，也能配装英国马丁·贝克公司的MK-16K弹射椅，为用户提供了多种选择。
整体圆弧风档，水泡式座舱盖，正前方下视角大于13°，水平视界达330°。为飞行员提供了良好的视野。
·先进的飞行控制和航电与武器综合化系统
采用低成本、先进的纵向全权限四余度数字式加两余度模拟式备份电传操纵系统、横向机械操纵加有限权限两余度数字式控制增稳系统。使飞机具有较高的性价比、良好的飞行品质和多种自动驾驶功能，适应性好，可扩展性强。
以两台武器任务管理计算机和MIL-STD-1553B航电总线及MIL－STD-1760C武器总线为中心的航电与武器综合化系统具有目标搜索、探测与跟踪，外挂管理，武器发射和投放计算，导航计算，通信与敌我识别，数据链通信，导弹逼近告警，综合电子战，任务计划和参数记录等功能、现代化的座舱布局。座舱内装有宽视角平显和三个彩色多功能液晶显示器，双手握杆操纵系统，具有良好的人机界面。座舱照明亮度满足夜间飞行的要求。
多功能脉冲多普勒火控雷达具有速度搜索、边跟踪边扫描、边搜索边测距、单目标跟踪、多目标跟踪和空战格斗等空-空模式，并具有真波束地图测绘和扩展、波束锐化、空地测距、面目标探测和跟踪等空-地模式。
·强大的武器配置，精确武器投放对地攻击能力。
装有一门23毫米机炮。全机包括翼尖弹在内共有7个外挂点，可悬挂多种空-空、空-地武器，总外挂能力为3600公斤。可根据飞机执行不同任务外挂近距格斗导弹、超视距中程导弹、反舰导弹、反辐射导弹；250公斤、500公斤、1000公斤常规炸弹和激光制导炸弹；各种口径火箭弹；电子战吊舱；激光吊舱和红外夜视吊舱等。
·优越的作战性能，全天候、超视距作战能力。
飞机具有突出的中低空、高亚音速机动作战能力，较好的截击和对地攻击以及超视距作战能力。以空-空作战为主，兼有较强的空-地作战能力。拥有较大的航程、留空时间和作战半径。能全天候执行制空作战、防空拦截、战斗护航、战场遮断、近距支援、对海支援和对地精确打击等任务。也可发展为侦察、干扰、教练等特种飞机。
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枭龙飞机具有突出的机动能力，较大的航程、留空时间和作战半径，优良的短距起降特性和较强的武器装载能力，是突出中低空和高亚音速机动作战能力，有较好的截击和对地攻击能力的全天候、单发、单座、新一代轻型战斗机。该机采用中等展弦比边条翼正常布局，全机共有7个外挂点，可悬挂多种空空、空地武器，并可外挂3个副油箱，外挂能力大于3600公斤。该机采用了先进的气动外形和大推力、低油耗的涡扇发动机以及先进的数字式电传飞控系统、综合化航空电子和武器系统，具有发射中距弹、实现多目标超视距攻击的能力，具有多种先进的精确导航、战场态势感知、目标探测与识别、作战攻击以及电子战等功能。
由于采用了当代先进的设计和制造技术，枭龙飞机达到第三代战斗机的综合作战效能，能与当今先进战斗机抗衡，同时具有轻小型、低成本的特点，完全适应现代战争要求和军用飞机的市场需求。
枭龙/FC—1是为适应现代战争要求和军用飞机市场需求，采用大量现代先进技术而全新研制的先进战斗机。可用于逐步替换目前在役的MIG－21、F－5、MIRAGE－Ⅲ、F－7、A－5和F—6等系列飞机，满足发展中国家更新中低档战斗机的需求、飞机采用了现代设计理念，具有：
·先进的气动布局
飞机采用中等展弦比边条翼正常式气动布局，两侧“肋下”进气道，使飞机在大迎角下能保持良好的进气性。机头可容纳大口径雷达天线。机翼、平尾、垂尾前缘后掠角皆为42°，机翼复合弯扭，75°大后掠角边条延伸至机身尾部，全翼展前缘机动襟翼和后缘襟翼；差动直轴全动平尾，单垂尾，双腹鳍，机身采用超音速面积律修形、梁式与半硬壳式的混合机体结构。机体结构使用寿命4000飞行小时。先进的气动布局使飞机具有较好的升力特性、较大的升阻比和良好的大迎角特性。
·高性能的发动机系统
装用一台RD-93推力大、油耗低的高推重比涡轮风扇发动机，发动机全加力推力830O公斤，作战推力5O4O公斤，有效提高了飞机的爬升率、机动性和续航时间。
·优良的短距起降特性、较大的航程和作战半径
采用前三点式起落架，整体结构油箱，机内燃油227O公斤。可外挂三个副油箱。
·先进的弹射救生系统和良好的座舱视野
微爆索穿盖弹射救生系统，由舱盖微爆索破裂系统和“零-零”弹射救生座椅组成。大大地提高了在低空不利姿态下的救生生存率。座舱既能配装国产最先进的TY5B火箭弹弹射椅，也能配装英国马丁·贝克公司的MK-16K弹射椅，为用户提供了多种选择。
整体圆弧风档，水泡式座舱盖，正前方下视角大于13°，水平视界达330°。为飞行员提供了良好的视野。
·先进的飞行控制和航电与武器综合化系统
采用低成本、先进的纵向全权限四余度数字式加两余度模拟式备份电传操纵系统、横向机械操纵加有限权限两余度数字式控制增稳系统。使飞机具有较高的性价比、良好的飞行品质和多种自动驾驶功能，适应性好，可扩展性强。
以两台武器任务管理计算机和MIL-STD-1553B航电总线及MIL－STD-1760C武器总线为中心的航电与武器综合化系统具有目标搜索、探测与跟踪，外挂管理，武器发射和投放计算，导航计算，通信与敌我识别，数据链通信，导弹逼近告警，综合电子战，任务计划和参数记录等功能、现代化的座舱布局。座舱内装有宽视角平显和三个彩色多功能液晶显示器，双手握杆操纵系统，具有良好的人机界面。座舱照明亮度满足夜间飞行的要求。
多功能脉冲多普勒火控雷达具有速度搜索、边跟踪边扫描、边搜索边测距、单目标跟踪、多目标跟踪和空战格斗等空-空模式，并具有真波束地图测绘和扩展、波束锐化、空地测距、面目标探测和跟踪等空-地模式。
·强大的武器配置，精确武器投放对地攻击能力。
装有一门23毫米机炮。全机包括翼尖弹在内共有7个外挂点，可悬挂多种空-空、空-地武器，总外挂能力为3600公斤。可根据飞机执行不同任务外挂近距格斗导弹、超视距中程导弹、反舰导弹、反辐射导弹；250公斤、500公斤、1000公斤常规炸弹和激光制导炸弹；各种口径火箭弹；电子战吊舱；激光吊舱和红外夜视吊舱等。
·优越的作战性能，全天候、超视距作战能力。
飞机具有突出的中低空、高亚音速机动作战能力，较好的截击和对地攻击以及超视距作战能力。以空-空作战为主，兼有较强的空-地作战能力。拥有较大的航程、留空时间和作战半径。能全天候执行制空作战、防空拦截、战斗护航、战场遮断、近距支援、对海支援和对地精确打击等任务。也可发展为侦察、干扰、教练等特种飞机。
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<P>1992年6月27日首批共12架苏-27战斗机，其中包括8架苏-27SK单座型和4架苏-27UBK双座教练型，由俄罗斯后贝加尔军区吉达机场起飞，经蒙古于当日上午10时15分安全飞抵中国空军芜湖基地。苏-27正式加入了解放军空军装备序列。1992年11月8日，所有订购的战斗机全部交付，并额外得到了两架供研究测试使用。之后中俄之间继续苏-27的贸易，包括上述12架苏-27在内，中国共有苏-27SK和UBK共26架。1995年中国采购第二批，但型号变为更先进的苏-27SMK，共24架。
根据客户的意见，苏-27SMK飞机作了三方面的改进。一、增加空中受油能力和增挂副油箱，空中加油管装在机身左侧，不用时可以收放以减少飞行阻力。机翼下3号和4号挂架可各挂一个5000升副油箱。机翼内油箱容积也稍加大，油量增至9965千克，这样SMK即使不进行空中加油，在带副油箱飞行、用完投掉的情况下，航程可达4390千米，这个距离相当于从北京可直飞新加坡。如只进行一次空中加油，可飞行5200千米。最长留空时间约7小时。二、SMK增加了对地攻击能力。最大外挂重量从S型的4000千克增加到8000千克。可使用多种空对地导弹。例如每枚重量330千克的无线电指令制导的X-25PD型，每枚重量640千克的电视制导的X-29TD型，每枚重量680千克的反辐射导弹X-31P以及每枚重量875千克的电视制导的X-59K型等。也可以挂KAB-500KR激光制导炸弹和多种非制导炸弹、火箭等武器。增加使用R-77先进空空导弹的能力。仍装有GSH-301 30毫米航炮，150发炮弹。三、导航和电子设备改用最新改进型号，可以根据客户要求换装西方电子设备，如法国仪表着陆系统、多功能彩色显示器。随后军方与航空制造部门之间展开了仿制苏-27的争论。空军认为用苏-27替换歼-6、歼-7机群是非常有效而快捷的办法，而自行研制的新一代战斗机短期内无法装备服役。但对于航空工业部门，研制自己的战斗机意味着保持国家航空科研的实力，更重要的是关系到自己的饭碗。因此航空工业普遍希望将苏-27上获得的先进技术用于改进国产战斗机，如用AL-31F发动机装备歼-10战机，用R-27、R-73空空导弹装备歼-7、歼-8。因此航空工业部门认为仿制苏-27将直接影响到国内的项目。此外，航空行业内部还存在着畏难心理，部分人员甚至抱着歼-8II不放，认为无需仿制苏-27。之后中央作出了“两条腿走路”的决心，既要独立研制新一代战斗机，又要尽快将苏-27国产化。国产化的苏-27将命名为歼-11。俄罗斯其实不想出售生产线，只想出售成品赚钱。中方谈判时发出了“最后通牒”，如果得不到生产线，采购量将不超过48架。1993年，双方商定由俄方提供零部件和技术，帮助中国企业联合生产苏-27，基准型号为苏-27SMK。1993年10月中央军委将苏-27正式列入空军装备发展序列，由沈阳飞机工业公司负责仿制生产。1993年11月中国航空工业总公司与解放军总参装备部联合发出关于仿制苏-27与AL31F涡扇发动机的文件。苏-27战机的改装仿制工作正式全面展开。
沈飞工业公司是国内最早成立、规模最大的战斗机生产基地，被称为“中国歼击机摇篮”。可惜沈飞后劲不济，在独立研制的新战斗机的竞争中败给了后起之秀成都飞机工业公司。这当然有国家扶持创业相对较晚、基础相对薄弱的成飞的原因，但也有沈飞内部的原因。沈飞的拳头产品歼-8系列战斗机外销工作非常差劲，而成飞公司的歼-7M/P则赚了不少外汇。沈飞上述局面的原因是复杂的，但公司内缺乏拼搏向上的精神是主要原因，总是希望国家给予项目投资，而不是自行打开市场大门。其歼-8系列可以说是这一精神状态下的代表作，性能非常的一般化，交差思想严重。其改进型一改再改，性能流于平淡，结果军方根本看不上，外国人更是只考虑歼-7系列。获得国产苏-27的主导权，让沈飞公司绝处逢生。根据协议俄方分三年提供120套散件，由沈飞公司负责组装，并按20％的年进度将苏-27国产化。俄方将提供技术支援与人员培训，并与中方合作改建沈阳飞机工业公司。苏-27的国产化是分多个步子走的，开始时进行进口组装，之后不断提高国产率，最后仿制雷达、发动机，全面实现国产化。最初将采用散件组装的形式，至2002年根据公开报道判断，组装已获得成功。此后进而谋求提高国产化程度，逐步加入自己的产品和改进，例如优于俄罗斯相应产品的国产电子设备等，最终彻底提高国产歼-11的技术水平。据称届时将出现歼-11B这一型号。从俄罗斯订购的SK成品机在80架左右，整个协议的金额约在60亿美元上下。60亿美金换来200架苏-27的战斗力和生产技术，物美价廉。
需要补充说明的是，关于苏-27的中俄协议分两部分，一是改造沈飞，引进生产线仿制；二是俄罗斯向中国提供苏-27SK的成品及散件，总数量为200架。先引进24架苏-27SK成品，后由中国组装进口散件。此外有一条很重要的补充协议，当中方国产化进度跟不上时，由俄罗斯提供成品机补上。实际上在95年引进24架苏-27SK协议后，96年中国又引进了26架SK成品。这很可能是因为国产化进度出现问题，而台海形势又要求更多的先进战斗机。国内率先装备苏-27的部队包括负责模拟主要假想敌的“蓝军”部队，此前“蓝军”由于缺乏先进战斗机，模拟停留在较低的水平上，影响练习效果。还有一种说法是俄罗斯送到中国的部分苏-27是直接从防空军现役部队中过来的“二手货”，据说但因为俄厂家全新生产的苏-27质量水平有波动，虽然苏联解体前装备的苏-27到我们手里就等于“二手货”，但却比全新生产的要好用。
1998年12月16日，沈飞组装的苏-27成功首飞，首席试飞员为空军第一试飞大队大队长付国祥。军委领导亲自观摩了首飞过程。这标志着仿制苏-27工作的第一个胜利。苏-27的机械制造技术是我国未曾体验过的，需要一个全新的学习、掌握过程。北京航空制造工程研究所先行对苏-27的制造技术开展分析研究并形成指导文件，翻译编写了《飞机结构工艺初探》、《飞机机体关键制造技术分析》等大量资料，加快了沈飞具体学习、掌握制造技术的步伐。经过努力，第一次在国产苏-27飞机主承力结构中大量采用了钛合金焊接结构；获得了整体壁板压弯成形、防尘隔栅电火花加工、钛合金化铣、电子束钎焊散热器等科研成果；完成了电子束焊接起落架项目，为国家和用户节约了资金，也使电子束焊接设备及工艺技术上了一个台阶。总体来看，从组装转变到自行生产歼-11，这一过程是迅速而有效的。
在组装仿制和国产化中，在我国出厂的苏-27逐个批次性能有所提高，整机进口的苏-27也不断得到改进，尤其在电子设备方面。相信依靠我国现有某些远远优于俄罗斯的电子技术，国产歼-11最终将采用四余度电传操纵系统，安装多个多功能彩色显示器，改进电子对抗能力，增强对地对海攻击能力。我军苏-27飞行员的照片。头盔上方孔洞为不透明保护面具的观察孔。额头上的装置为头盔瞄准具。
1998年9月1日国产化的苏-27首飞，12月16日由付国祥驾驶完成正式定型试飞。诚然，这批产品的国产化范围仅限于组装，但已能叫上歼-11。传闻99年1月到2000年12月，沈飞共生产了14架苏-27。发动机和雷达一直是解放军空军的软肋，甚至歼-10战斗机也在使用AL31F的改型AL-31FN。所幸我国最新研制的涡扇-10(FWS-10)涡扇发动机的成果显著。据称，FWS10推比达7.5，涡轮前温度1747K，加力温度2100K，净推力77.6千牛，加力推力132千牛。相比之下，AL31F推比7.1，涡轮前温度1665K，加力温度2050K，净推力72.8千牛，加力推力125千牛。歼-11和歼-10使用涡扇-10的几率相当高。2002年6月，付国祥成功完成了配备一台涡扇-10发动机的苏-27的试飞。但目前涡扇-10尚不堪实用，因此作战部队仍然只能用AL-31F。此外据说我军的AL-31的大修还必需送回俄罗斯进行，费时费钱，令空军相当痛心。雷达方面，尽管我国地面雷达的水平相当高，但机载雷达与国际先进水平的差距仍然较大。当然，与老毛子的雷达相比，我国在电子技术上仍有一定的优势。因此可以利用俄罗斯雷达的核心部件，如发射管，配以中国的处理芯片、电子元件和运算方法等等，提高雷达的整体性能。总的来看苏-27的引进、组装、仿制和国产化，极大的提高了我国空军的战斗力。但其中带出的发动机、雷达等技术问题尚待解决。某些先进技术对歼-10的研制也有很大帮助。更重要的是将引进的和我国自己的先进技术转为高性能战斗机的生产力和战斗力，达到抗衡和战胜敌对势力的最终目的。</P>
根据客户的意见，苏-27SMK飞机作了三方面的改进。一、增加空中受油能力和增挂副油箱，空中加油管装在机身左侧，不用时可以收放以减少飞行阻力。机翼下3号和4号挂架可各挂一个5000升副油箱。机翼内油箱容积也稍加大，油量增至9965千克，这样SMK即使不进行空中加油，在带副油箱飞行、用完投掉的情况下，航程可达4390千米，这个距离相当于从北京可直飞新加坡。如只进行一次空中加油，可飞行5200千米。最长留空时间约7小时。二、SMK增加了对地攻击能力。最大外挂重量从S型的4000千克增加到8000千克。可使用多种空对地导弹。例如每枚重量330千克的无线电指令制导的X-25PD型，每枚重量640千克的电视制导的X-29TD型，每枚重量680千克的反辐射导弹X-31P以及每枚重量875千克的电视制导的X-59K型等。也可以挂KAB-500KR激光制导炸弹和多种非制导炸弹、火箭等武器。增加使用R-77先进空空导弹的能力。仍装有GSH-301 30毫米航炮，150发炮弹。三、导航和电子设备改用最新改进型号，可以根据客户要求换装西方电子设备，如法国仪表着陆系统、多功能彩色显示器。随后军方与航空制造部门之间展开了仿制苏-27的争论。空军认为用苏-27替换歼-6、歼-7机群是非常有效而快捷的办法，而自行研制的新一代战斗机短期内无法装备服役。但对于航空工业部门，研制自己的战斗机意味着保持国家航空科研的实力，更重要的是关系到自己的饭碗。因此航空工业普遍希望将苏-27上获得的先进技术用于改进国产战斗机，如用AL-31F发动机装备歼-10战机，用R-27、R-73空空导弹装备歼-7、歼-8。因此航空工业部门认为仿制苏-27将直接影响到国内的项目。此外，航空行业内部还存在着畏难心理，部分人员甚至抱着歼-8II不放，认为无需仿制苏-27。之后中央作出了“两条腿走路”的决心，既要独立研制新一代战斗机，又要尽快将苏-27国产化。国产化的苏-27将命名为歼-11。俄罗斯其实不想出售生产线，只想出售成品赚钱。中方谈判时发出了“最后通牒”，如果得不到生产线，采购量将不超过48架。1993年，双方商定由俄方提供零部件和技术，帮助中国企业联合生产苏-27，基准型号为苏-27SMK。1993年10月中央军委将苏-27正式列入空军装备发展序列，由沈阳飞机工业公司负责仿制生产。1993年11月中国航空工业总公司与解放军总参装备部联合发出关于仿制苏-27与AL31F涡扇发动机的文件。苏-27战机的改装仿制工作正式全面展开。
沈飞工业公司是国内最早成立、规模最大的战斗机生产基地，被称为“中国歼击机摇篮”。可惜沈飞后劲不济，在独立研制的新战斗机的竞争中败给了后起之秀成都飞机工业公司。这当然有国家扶持创业相对较晚、基础相对薄弱的成飞的原因，但也有沈飞内部的原因。沈飞的拳头产品歼-8系列战斗机外销工作非常差劲，而成飞公司的歼-7M/P则赚了不少外汇。沈飞上述局面的原因是复杂的，但公司内缺乏拼搏向上的精神是主要原因，总是希望国家给予项目投资，而不是自行打开市场大门。其歼-8系列可以说是这一精神状态下的代表作，性能非常的一般化，交差思想严重。其改进型一改再改，性能流于平淡，结果军方根本看不上，外国人更是只考虑歼-7系列。获得国产苏-27的主导权，让沈飞公司绝处逢生。根据协议俄方分三年提供120套散件，由沈飞公司负责组装，并按20％的年进度将苏-27国产化。俄方将提供技术支援与人员培训，并与中方合作改建沈阳飞机工业公司。苏-27的国产化是分多个步子走的，开始时进行进口组装，之后不断提高国产率，最后仿制雷达、发动机，全面实现国产化。最初将采用散件组装的形式，至2002年根据公开报道判断，组装已获得成功。此后进而谋求提高国产化程度，逐步加入自己的产品和改进，例如优于俄罗斯相应产品的国产电子设备等，最终彻底提高国产歼-11的技术水平。据称届时将出现歼-11B这一型号。从俄罗斯订购的SK成品机在80架左右，整个协议的金额约在60亿美元上下。60亿美金换来200架苏-27的战斗力和生产技术，物美价廉。
需要补充说明的是，关于苏-27的中俄协议分两部分，一是改造沈飞，引进生产线仿制；二是俄罗斯向中国提供苏-27SK的成品及散件，总数量为200架。先引进24架苏-27SK成品，后由中国组装进口散件。此外有一条很重要的补充协议，当中方国产化进度跟不上时，由俄罗斯提供成品机补上。实际上在95年引进24架苏-27SK协议后，96年中国又引进了26架SK成品。这很可能是因为国产化进度出现问题，而台海形势又要求更多的先进战斗机。国内率先装备苏-27的部队包括负责模拟主要假想敌的“蓝军”部队，此前“蓝军”由于缺乏先进战斗机，模拟停留在较低的水平上，影响练习效果。还有一种说法是俄罗斯送到中国的部分苏-27是直接从防空军现役部队中过来的“二手货”，据说但因为俄厂家全新生产的苏-27质量水平有波动，虽然苏联解体前装备的苏-27到我们手里就等于“二手货”，但却比全新生产的要好用。
1998年12月16日，沈飞组装的苏-27成功首飞，首席试飞员为空军第一试飞大队大队长付国祥。军委领导亲自观摩了首飞过程。这标志着仿制苏-27工作的第一个胜利。苏-27的机械制造技术是我国未曾体验过的，需要一个全新的学习、掌握过程。北京航空制造工程研究所先行对苏-27的制造技术开展分析研究并形成指导文件，翻译编写了《飞机结构工艺初探》、《飞机机体关键制造技术分析》等大量资料，加快了沈飞具体学习、掌握制造技术的步伐。经过努力，第一次在国产苏-27飞机主承力结构中大量采用了钛合金焊接结构；获得了整体壁板压弯成形、防尘隔栅电火花加工、钛合金化铣、电子束钎焊散热器等科研成果；完成了电子束焊接起落架项目，为国家和用户节约了资金，也使电子束焊接设备及工艺技术上了一个台阶。总体来看，从组装转变到自行生产歼-11，这一过程是迅速而有效的。
在组装仿制和国产化中，在我国出厂的苏-27逐个批次性能有所提高，整机进口的苏-27也不断得到改进，尤其在电子设备方面。相信依靠我国现有某些远远优于俄罗斯的电子技术，国产歼-11最终将采用四余度电传操纵系统，安装多个多功能彩色显示器，改进电子对抗能力，增强对地对海攻击能力。我军苏-27飞行员的照片。头盔上方孔洞为不透明保护面具的观察孔。额头上的装置为头盔瞄准具。
1998年9月1日国产化的苏-27首飞，12月16日由付国祥驾驶完成正式定型试飞。诚然，这批产品的国产化范围仅限于组装，但已能叫上歼-11。传闻99年1月到2000年12月，沈飞共生产了14架苏-27。发动机和雷达一直是解放军空军的软肋，甚至歼-10战斗机也在使用AL31F的改型AL-31FN。所幸我国最新研制的涡扇-10(FWS-10)涡扇发动机的成果显著。据称，FWS10推比达7.5，涡轮前温度1747K，加力温度2100K，净推力77.6千牛，加力推力132千牛。相比之下，AL31F推比7.1，涡轮前温度1665K，加力温度2050K，净推力72.8千牛，加力推力125千牛。歼-11和歼-10使用涡扇-10的几率相当高。2002年6月，付国祥成功完成了配备一台涡扇-10发动机的苏-27的试飞。但目前涡扇-10尚不堪实用，因此作战部队仍然只能用AL-31F。此外据说我军的AL-31的大修还必需送回俄罗斯进行，费时费钱，令空军相当痛心。雷达方面，尽管我国地面雷达的水平相当高，但机载雷达与国际先进水平的差距仍然较大。当然，与老毛子的雷达相比，我国在电子技术上仍有一定的优势。因此可以利用俄罗斯雷达的核心部件，如发射管，配以中国的处理芯片、电子元件和运算方法等等，提高雷达的整体性能。总的来看苏-27的引进、组装、仿制和国产化，极大的提高了我国空军的战斗力。但其中带出的发动机、雷达等技术问题尚待解决。某些先进技术对歼-10的研制也有很大帮助。更重要的是将引进的和我国自己的先进技术转为高性能战斗机的生产力和战斗力，达到抗衡和战胜敌对势力的最终目的。</P>
<P>2001年底中航一集团614所的某型发动机大修线竣工。该配套建设项目于1998年3月启动，2001年5月竣工。614所通过三年努力达到了设计要求。该项目为国家节省了大量外汇。之前该项目已通过了环境保护、消防、劳动安全卫生、财务决算审计、节能、大修线验收、档案管理等各单项验收工作。据信此项目即AL-31F的大修线。
同时，国产的苏-27/歼-11模拟器也已经由沈阳某学院研制成功。据称采用了“空间立体三维成像”技术，以进口的SGI图形工作站为系统核心。2003年4月，经过100小时安全飞行验证之后，完全依靠解放军自身力量对进口苏-27进行的大修顺利通过质量检验。这标志着空军航空修理系统已经初步具备了对苏-27自主修理、持续保障的能力，开始了由主修第一、二代机向修理第三代机的历史性跨越。随着空军航空武器装备科技含量的提高，特别是三代机等新型装备服役时间的延长，客观上要求自主修理、持续保障能力与之相匹配。
2003年12月6日，歼-11新型号由毕红军驾驶完成试飞，标志着该型号的研制工作进入了全新阶段。新11改型采用了大量新技术新材料，航电系统与苏-27相比有了较大提高，雷达火控武器均采用了更为优秀的国产产品。至此国产歼-11基本上可以说是大功告成，只欠国产涡扇即可基本实现全面国产化。
在2003年9月闭幕的第十届北京产国际航展上，俄罗斯努力推销其苏-27现代化改造方案。但俄方表示，负责生产苏-27及安装仪器的中方工厂的领导坚决反对签署这一合同，如果在他们所生产的飞机上安装最新的俄罗斯航空电子系统，这些工厂今后就不可能继续为这些设备提供维修和养护服务了。展会期间通过磋商似乎已找到了解决问题的办法。中国一飞机维修企业的经理认为，苏-27的现代化改装不应该在得到授权的那些企业进行，而应在飞机维修企业进行。站长认为，由于歼-11的自行改进计划较为顺利，甚至在部分领域优于俄罗斯的改进方案，我军很可能选择性的在国内厂家和俄罗斯厂家各自提出的改进方案之中抽取最为有效的部分，融合为歼-11最终的改进方案。
国家领导人视察沈飞，参观新型国产战斗机 :
苏-30:
苏-30多用途战斗机是俄罗斯苏霍伊设计局在苏-27基础上改进而成的战斗轰炸机。其研制工作始于80年代初，最初的两架原型机在80年前首飞，被命名为苏-27PU或苏-30。当时苏联空军并没有计划装备该型飞机，因此这两架飞机由试飞院买下。其中的一架曾两次参加珠海航展。
俄罗斯的苏-27战斗机毫无疑问是一种优秀的第三代战斗机，我国经过与苏联/俄罗斯艰苦的谈判，于90年代中起开始购入和仿制苏-27SK/SMK战斗机。在苏联/俄罗斯，苏-27的改进自80年代苏-27定型就已经全面展开。作为单座战斗机的共同特性，苏-27的使用经验表明，现代空战带给飞行员的工作量很大，加上高机动产生的高过载、大航程产生的长时间留空，使飞行员在单独应付复杂的作战情况、机载电子综合设备和机载武器时手忙脚乱。这不利于挖掘战斗机本身的性能潜力，例如当先进的雷达、通信指挥系统出现后，一个飞行员是无法兼顾本机的飞行作战和与友机的通信指挥的。为此，许多先进战斗机加入了第二名飞行员。这名飞行员一般不负责具体航行操纵和近距格斗，将精力集中于负责操作机上雷达、通信等各种电子系统，观察空情，甚至为单座战斗机提供预警、通信和指挥。同时因为有了第二名飞行员，战斗机更适合执行危险而复杂的对地攻击任务，一名飞行员可负责驾驶战斗机进入攻击路线，观察周围空情，另一名则控制火控系统和武器，发起攻击。假如只有一名飞行员，攻击效果和生存力肯定会有所降低。如美国、法国就分别发展了F-15E和幻影2000D等双座战斗轰炸机。在这种思想下，苏联军方决定以苏-27UB双座教练机为基础研制生产这种双座战斗机。研制工作始于1986年，总设计师伊戈尔·伊万诺夫，武器系统的设计师是维克托·加鲁申科。研制中首先解决了加装空中受油系统的问题。空中受油管装在机头右侧，不增加飞机的阻力，不影响机载雷达工作。该系统后来为苏-33、苏-35战斗机、苏-34战斗轰炸机所采用。这架空中加油型苏-27UB飞机于1987年首飞，随后完成了莫斯科-共青城-莫斯科的不着陆飞行，飞行距离13440千米，连续飞行15小时42分，4次空中加油。1988年开始，苏-30研制工作转入正规。设计中将在苏-27UB的基础上改进一种采用空中受油系统、新型导航系统、先进的惯导系统和火控系统的双座战斗机，命名苏-30。1989年12月31日苏-30在伊尔库茨克飞机制造厂机场首飞。
苏-30与苏-27UB教练机结构上有一定变化。苏-30MKN增大了方向舵的舵弦，材料广泛采用钛合金。机翼有自动偏转的缝翼前缘，前线后掠角41摄氏度。改用K-36IIM弹射座椅。</P><P>苏-30能长时间进行空中巡逻飞行，不进行空重加油的续航时间达到10小时。该机最大的特点是在保留苏-27的空战能力的基础上，增加了指挥战斗机编队作战的能力。这使得苏-30在空战中的作用与普通战斗机相比不可同日而语，因为它能使多架战斗机组成整体，协同作战。为此座舱后舱安装了战术情况显示器和编队指挥通信专用设备。机上还安装了先进的H001“宝剑”雷达，能使用新型的R-77中距空空导弹。该雷达可同时制导两枚导弹攻击两个空中目标，并具有对地攻击能力。座舱还配备了飞行员排泄处理装置，飞行员可以解决小便的问题，以适应长时间飞行所需。
试飞成功后，批量生产的首批5架苏-30飞机装备俄空军(原防空军)萨沃斯特别伊克飞行员训练中心，主要用于飞行战术演习。并进行了与A-50预警机、米格-31截击机、伊尔-78空中加油机配合下编队作战方法的演练。后来俄空军因经费不足，停止了购买苏-30。在这种情况下苏霍伊飞机设计局与伊尔库茨克飞机生产股份公司一起开始研制生产苏-30出口型，命名为苏-30K(K是俄文出口、商业的意思)。出口型增强对地作战功能。苏-30K又衍生了新改型，换装新型机载雷达，增加了武器的种类，发展出苏-30M战斗机，出口型称苏-30MK。其中出口印度的型号为苏-30MKI，出口中国的为苏-30MKK。苏-30MK的作用类似于F-15E，突出了对空对地双重用途的能力。
苏-30MKK使得解放军海军航空兵拥有了比空军更为先进的对地攻击手段。据称该机装有SUV-VE空空火力控制系统，计算能力更为出色，具备了使用主动雷达制导反舰导弹的能力。甚至可以增加“宝石”和“俱乐部”反舰导弹。此外还可使用Kh-29L、KAB 1500等导弹。
苏-30的武器系统包括一门30毫米GSH-301航炮，装在机翼边条右侧前翼，带弹150发。12个外挂架，翼下8个，机身下4个，总载弹量8000千克。可携带8枚半主动雷达制导的R-27P1或R-27P1F中距空空导弹，两枚红外制导R-27T中距空空导弹，或6枚主动雷达制导的R-77。格斗可使用6枚带红外制导的R-73近距空空导弹。对地可使用6枚电视制导或激光制导的X-29T、X-29II或X-29MII，或6枚电视制导KAB-500KP制导炸弹，每枚重500千克。非制导武器包括10枚500千克或31枚250千克普通炸弹，8个KMT-Y集束炸弹，或6组S-13和S-8火箭发射器(带30枚122毫米或120枚80毫米火箭弹)。执行反舰任务时苏-30可携带反舰导弹。传闻近期我军试射了R-77主动雷达制导导弹。</P><P>苏-30M(MK)在苏-30的基础上增加了使用X-58和X-31II反雷达导弹的能力。在机载无线电电子设备中增加了CIIC-161主动雷达干扰系统。该机还装备X-29T电视制导导弹和KAB-500制导炸弹。飞机翼下还可携带两位射程为115千米，带电视指令制导系统的X-59战术导弹，由机身下部APK-9制导吊舱控制。下图为X-59的导引头特写。我军主要使用其电视型，据说其雷达制导型可靠性不佳。</P><P>这些火控系统和武器使得苏-30M(MK)在对地作战时威力大增。其战斗机编队指挥通信系统改为更先进的BRJIH011M。机载信息综合系统还包括光电探测系统，包括红外探测器和激光测距仪，以及抗干扰攻击导航控制系统。
在动力装置方面，苏-30MK第一批批生产型使用AF-31F发动机(2*7600/12500千牛)。该发动机由乌法发动机股份公司生产。此后生产的批生产型换装AF-31FII矢量推力发动机。AF-31FII在性能上与AF-31F发动机差不多，但喷口可向外转动30摄氏度，在任意大小推力下均可改变推力方向。矢量推力技术使得苏-30MK的机动性有很大提高。
苏-30MK引起了各国空军的重视，因为F-15E已经在海湾战争中充分证明了双重任务战斗机在对地作战上的优势。1996年11月30日印度率先购买40架苏-30MK(MKN)。1997年印度尼西亚宣布购买12架苏-30K。
中国在1990年首次向俄国订购26架苏-27SK，1995年增购26架，并取得更先进的苏-27SMK生产许可证。1995年初两国达成技术转让协议后，彻底改善中国空军对地对海攻击能力的计划于1996年启动。计划的核心就是购买苏-30。
经多番谈判后，中俄双方确认了总值数十亿美元的军售合同，于爱猫扑，爱生活总理访俄期间签署。合同包括苏-30MK的转让意向性框架协议，双方同意转入技术细节谈判。至此中国以22亿美元购买了60架苏-30MKK。同年7月，采用矢量推力发动机的苏-37试飞成功，俄方推销团前往中印两国推销以矢量推力发动机改进苏-30MKK的计划，但由于中方都担心矢量推力技术不成熟而告吹。
但这次出口苏-30引起俄罗斯国防部和国防工业部门的激烈争论。军方尤其是西伯利亚、后贝加尔、远东三大军区大加反对，认为危害了国防安全。外交部、国防工业部则坚持要靠军售摆脱目前的经济困境。由于背景复杂，两国人员谈判争论进行得较为激烈。中方摆出了毫不妥协的架势，俄罗斯方面最终基本同意了中方的采购清单和条件。最终苏-30交货已经是98年前后，这样经过两任总理、两任中央军委副主席、两任国防科工委主任、两任空军司令等的努力，中国终于引进了苏-27、30的成品和生产技术。合计耗资达百余亿美元，超过了建国以来政府在整个航空制造业的总投入。
中国引进的苏-30基本采用原装俄罗斯航空电子设备。而“苏-30”的国产化将与苏-27的国产化融合为一个项目，即使歼-11的进一步发展型号。而近年解放军也不断增加进口苏-30订货，其中海航于2002年底首次获得苏-30。
近期解放军的苏-30使用的R-77主动雷达制导空空导弹、Kh-29电视制导导弹以及KAB-1500Kr型1500千克电视制导炸弹终于曝光。</P>
同时，国产的苏-27/歼-11模拟器也已经由沈阳某学院研制成功。据称采用了“空间立体三维成像”技术，以进口的SGI图形工作站为系统核心。2003年4月，经过100小时安全飞行验证之后，完全依靠解放军自身力量对进口苏-27进行的大修顺利通过质量检验。这标志着空军航空修理系统已经初步具备了对苏-27自主修理、持续保障的能力，开始了由主修第一、二代机向修理第三代机的历史性跨越。随着空军航空武器装备科技含量的提高，特别是三代机等新型装备服役时间的延长，客观上要求自主修理、持续保障能力与之相匹配。
2003年12月6日，歼-11新型号由毕红军驾驶完成试飞，标志着该型号的研制工作进入了全新阶段。新11改型采用了大量新技术新材料，航电系统与苏-27相比有了较大提高，雷达火控武器均采用了更为优秀的国产产品。至此国产歼-11基本上可以说是大功告成，只欠国产涡扇即可基本实现全面国产化。
在2003年9月闭幕的第十届北京产国际航展上，俄罗斯努力推销其苏-27现代化改造方案。但俄方表示，负责生产苏-27及安装仪器的中方工厂的领导坚决反对签署这一合同，如果在他们所生产的飞机上安装最新的俄罗斯航空电子系统，这些工厂今后就不可能继续为这些设备提供维修和养护服务了。展会期间通过磋商似乎已找到了解决问题的办法。中国一飞机维修企业的经理认为，苏-27的现代化改装不应该在得到授权的那些企业进行，而应在飞机维修企业进行。站长认为，由于歼-11的自行改进计划较为顺利，甚至在部分领域优于俄罗斯的改进方案，我军很可能选择性的在国内厂家和俄罗斯厂家各自提出的改进方案之中抽取最为有效的部分，融合为歼-11最终的改进方案。
国家领导人视察沈飞，参观新型国产战斗机 :
苏-30:
苏-30多用途战斗机是俄罗斯苏霍伊设计局在苏-27基础上改进而成的战斗轰炸机。其研制工作始于80年代初，最初的两架原型机在80年前首飞，被命名为苏-27PU或苏-30。当时苏联空军并没有计划装备该型飞机，因此这两架飞机由试飞院买下。其中的一架曾两次参加珠海航展。
俄罗斯的苏-27战斗机毫无疑问是一种优秀的第三代战斗机，我国经过与苏联/俄罗斯艰苦的谈判，于90年代中起开始购入和仿制苏-27SK/SMK战斗机。在苏联/俄罗斯，苏-27的改进自80年代苏-27定型就已经全面展开。作为单座战斗机的共同特性，苏-27的使用经验表明，现代空战带给飞行员的工作量很大，加上高机动产生的高过载、大航程产生的长时间留空，使飞行员在单独应付复杂的作战情况、机载电子综合设备和机载武器时手忙脚乱。这不利于挖掘战斗机本身的性能潜力，例如当先进的雷达、通信指挥系统出现后，一个飞行员是无法兼顾本机的飞行作战和与友机的通信指挥的。为此，许多先进战斗机加入了第二名飞行员。这名飞行员一般不负责具体航行操纵和近距格斗，将精力集中于负责操作机上雷达、通信等各种电子系统，观察空情，甚至为单座战斗机提供预警、通信和指挥。同时因为有了第二名飞行员，战斗机更适合执行危险而复杂的对地攻击任务，一名飞行员可负责驾驶战斗机进入攻击路线，观察周围空情，另一名则控制火控系统和武器，发起攻击。假如只有一名飞行员，攻击效果和生存力肯定会有所降低。如美国、法国就分别发展了F-15E和幻影2000D等双座战斗轰炸机。在这种思想下，苏联军方决定以苏-27UB双座教练机为基础研制生产这种双座战斗机。研制工作始于1986年，总设计师伊戈尔·伊万诺夫，武器系统的设计师是维克托·加鲁申科。研制中首先解决了加装空中受油系统的问题。空中受油管装在机头右侧，不增加飞机的阻力，不影响机载雷达工作。该系统后来为苏-33、苏-35战斗机、苏-34战斗轰炸机所采用。这架空中加油型苏-27UB飞机于1987年首飞，随后完成了莫斯科-共青城-莫斯科的不着陆飞行，飞行距离13440千米，连续飞行15小时42分，4次空中加油。1988年开始，苏-30研制工作转入正规。设计中将在苏-27UB的基础上改进一种采用空中受油系统、新型导航系统、先进的惯导系统和火控系统的双座战斗机，命名苏-30。1989年12月31日苏-30在伊尔库茨克飞机制造厂机场首飞。
苏-30与苏-27UB教练机结构上有一定变化。苏-30MKN增大了方向舵的舵弦，材料广泛采用钛合金。机翼有自动偏转的缝翼前缘，前线后掠角41摄氏度。改用K-36IIM弹射座椅。</P><P>苏-30能长时间进行空中巡逻飞行，不进行空重加油的续航时间达到10小时。该机最大的特点是在保留苏-27的空战能力的基础上，增加了指挥战斗机编队作战的能力。这使得苏-30在空战中的作用与普通战斗机相比不可同日而语，因为它能使多架战斗机组成整体，协同作战。为此座舱后舱安装了战术情况显示器和编队指挥通信专用设备。机上还安装了先进的H001“宝剑”雷达，能使用新型的R-77中距空空导弹。该雷达可同时制导两枚导弹攻击两个空中目标，并具有对地攻击能力。座舱还配备了飞行员排泄处理装置，飞行员可以解决小便的问题，以适应长时间飞行所需。
试飞成功后，批量生产的首批5架苏-30飞机装备俄空军(原防空军)萨沃斯特别伊克飞行员训练中心，主要用于飞行战术演习。并进行了与A-50预警机、米格-31截击机、伊尔-78空中加油机配合下编队作战方法的演练。后来俄空军因经费不足，停止了购买苏-30。在这种情况下苏霍伊飞机设计局与伊尔库茨克飞机生产股份公司一起开始研制生产苏-30出口型，命名为苏-30K(K是俄文出口、商业的意思)。出口型增强对地作战功能。苏-30K又衍生了新改型，换装新型机载雷达，增加了武器的种类，发展出苏-30M战斗机，出口型称苏-30MK。其中出口印度的型号为苏-30MKI，出口中国的为苏-30MKK。苏-30MK的作用类似于F-15E，突出了对空对地双重用途的能力。
苏-30MKK使得解放军海军航空兵拥有了比空军更为先进的对地攻击手段。据称该机装有SUV-VE空空火力控制系统，计算能力更为出色，具备了使用主动雷达制导反舰导弹的能力。甚至可以增加“宝石”和“俱乐部”反舰导弹。此外还可使用Kh-29L、KAB 1500等导弹。
苏-30的武器系统包括一门30毫米GSH-301航炮，装在机翼边条右侧前翼，带弹150发。12个外挂架，翼下8个，机身下4个，总载弹量8000千克。可携带8枚半主动雷达制导的R-27P1或R-27P1F中距空空导弹，两枚红外制导R-27T中距空空导弹，或6枚主动雷达制导的R-77。格斗可使用6枚带红外制导的R-73近距空空导弹。对地可使用6枚电视制导或激光制导的X-29T、X-29II或X-29MII，或6枚电视制导KAB-500KP制导炸弹，每枚重500千克。非制导武器包括10枚500千克或31枚250千克普通炸弹，8个KMT-Y集束炸弹，或6组S-13和S-8火箭发射器(带30枚122毫米或120枚80毫米火箭弹)。执行反舰任务时苏-30可携带反舰导弹。传闻近期我军试射了R-77主动雷达制导导弹。</P><P>苏-30M(MK)在苏-30的基础上增加了使用X-58和X-31II反雷达导弹的能力。在机载无线电电子设备中增加了CIIC-161主动雷达干扰系统。该机还装备X-29T电视制导导弹和KAB-500制导炸弹。飞机翼下还可携带两位射程为115千米，带电视指令制导系统的X-59战术导弹，由机身下部APK-9制导吊舱控制。下图为X-59的导引头特写。我军主要使用其电视型，据说其雷达制导型可靠性不佳。</P><P>这些火控系统和武器使得苏-30M(MK)在对地作战时威力大增。其战斗机编队指挥通信系统改为更先进的BRJIH011M。机载信息综合系统还包括光电探测系统，包括红外探测器和激光测距仪，以及抗干扰攻击导航控制系统。
在动力装置方面，苏-30MK第一批批生产型使用AF-31F发动机(2*7600/12500千牛)。该发动机由乌法发动机股份公司生产。此后生产的批生产型换装AF-31FII矢量推力发动机。AF-31FII在性能上与AF-31F发动机差不多，但喷口可向外转动30摄氏度，在任意大小推力下均可改变推力方向。矢量推力技术使得苏-30MK的机动性有很大提高。
苏-30MK引起了各国空军的重视，因为F-15E已经在海湾战争中充分证明了双重任务战斗机在对地作战上的优势。1996年11月30日印度率先购买40架苏-30MK(MKN)。1997年印度尼西亚宣布购买12架苏-30K。
中国在1990年首次向俄国订购26架苏-27SK，1995年增购26架，并取得更先进的苏-27SMK生产许可证。1995年初两国达成技术转让协议后，彻底改善中国空军对地对海攻击能力的计划于1996年启动。计划的核心就是购买苏-30。
经多番谈判后，中俄双方确认了总值数十亿美元的军售合同，于爱猫扑，爱生活总理访俄期间签署。合同包括苏-30MK的转让意向性框架协议，双方同意转入技术细节谈判。至此中国以22亿美元购买了60架苏-30MKK。同年7月，采用矢量推力发动机的苏-37试飞成功，俄方推销团前往中印两国推销以矢量推力发动机改进苏-30MKK的计划，但由于中方都担心矢量推力技术不成熟而告吹。
但这次出口苏-30引起俄罗斯国防部和国防工业部门的激烈争论。军方尤其是西伯利亚、后贝加尔、远东三大军区大加反对，认为危害了国防安全。外交部、国防工业部则坚持要靠军售摆脱目前的经济困境。由于背景复杂，两国人员谈判争论进行得较为激烈。中方摆出了毫不妥协的架势，俄罗斯方面最终基本同意了中方的采购清单和条件。最终苏-30交货已经是98年前后，这样经过两任总理、两任中央军委副主席、两任国防科工委主任、两任空军司令等的努力，中国终于引进了苏-27、30的成品和生产技术。合计耗资达百余亿美元，超过了建国以来政府在整个航空制造业的总投入。
中国引进的苏-30基本采用原装俄罗斯航空电子设备。而“苏-30”的国产化将与苏-27的国产化融合为一个项目，即使歼-11的进一步发展型号。而近年解放军也不断增加进口苏-30订货，其中海航于2002年底首次获得苏-30。
近期解放军的苏-30使用的R-77主动雷达制导空空导弹、Kh-29电视制导导弹以及KAB-1500Kr型1500千克电视制导炸弹终于曝光。</P>
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