支线飞机和铁路比起来有什么优越性呢？

支线飞机只有一个优越性：没法建铁路的地方，是优越的。

飞机场是一个地方的品牌，领导们喜欢。

如果想从一线城市跨省进入三四五线城市的话,飞机就会快很多,这种时候铁路没有优势了.

不能一家独大   全面的发展 利国利民

schnee 发表于 2012-6-1 13:44
如果想从一线城市跨省进入三四五线城市的话,飞机就会快很多,这种时候铁路没有优势了.
按照中国的人流量。不现实吧。

wcgsjo 发表于 2012-6-1 14:06
按照中国的人流量。不现实吧。
这有什么不现实

能分流一部分就分流一部分,又没让你全部坐飞机

支线机场对于偏远旅游热点地区来说还是很合适的
比如张家界机场、九寨沟机场等
但是当做常规交通的话，对于目前的发展水平来说不是很合适
话说，国内大量的支线机场其实是军民合用的吧

     不用铺沿线轨道，还不够么？

schnee 发表于 2012-6-1 14:11
这有什么不现实

能分流一部分就分流一部分,又没让你全部坐飞机
各种安全问题。
如果大量的支线机场开始运营。航班密度。空中的间隔。起降的频率。这几乎是不可能实现的。
个人认为。即便修了支线机场。也是很难盈利的。需要大量的财政投入。

我看没啥优势，高铁和高速公路对中国足够了

壮东风 发表于 2012-6-1 13:38
支线飞机只有一个优越性：没法建铁路的地方，是优越的。
云南，四川两省对支线飞机的需求就比较大

西北、西南地区，内蒙古， 广东广西到海南岛， 山东到东北, 福建与台湾之间都还用得上。
而且像中国这样国家， 支线飞机应该还承担着为干线飞机积累技术经验的任务.

在高速铁路技术没有发展起来之前，飞机具有优势
在新型飞机技术没有发展起来之前，铁路具有优势
发展么，就是这么回事

该用户只能删除 发表于 2012-6-1 15:31
在高速铁路技术没有发展起来之前，飞机具有优势
在新型飞机技术没有发展起来之前，铁路具有优势
发展么， ...
新型飞机


垂直起降超级重型客货两用大JJ？

壮东风 发表于 2012-6-1 13:38
支线飞机只有一个优越性：没法建铁路的地方，是优越的。
的确，有了这个2楼以后，其实后面还要讨论的人，都是拎不清

wcgsjo 发表于 2012-6-1 14:31
各种安全问题。
如果大量的支线机场开始运营。航班密度。空中的间隔。起降的频率。这几乎是不可能实现的 ...
要找军队要领空飞行权的  没那么容易

流彩飞舞 发表于 2012-6-1 16:24
要找军队要领空飞行权的  没那么容易
各种硬件软件也没有达到那个要求。
既然很多人不缺钱。其实我觉得发展直升机应该更有前途。低空运营问题也不大。

灵活
储备

你当每个城市都能联通高铁？

wcgsjo 发表于 2012-6-1 16:26
各种硬件软件也没有达到那个要求。
既然很多人不缺钱。其实我觉得发展直升机应该更有前途。低空运营问题 ...
也还是有飞行权的问题的

流彩飞舞 发表于 2012-6-1 20:38
也还是有飞行权的问题的
直升飞机区域大多属于低空有些地方已经开放了一部分。要比高空航线好弄一点

各种安全问题。
如果大量的支线机场开始运营。航班密度。空中的间隔。起降的频率。这几乎是不可能实现的 ...
支找机场的性质是半公益性质的，不盈利也得修，这是基础建设，就像公路一样，当然，能盈利更好了

红心鸟 发表于 2012-6-2 00:41
支找机场的性质是半公益性质的，不盈利也得修，这是基础建设，就像公路一样，当然，能盈利更好了
什么时候透明了再说。
机场建设费改名民航发展基金被指最不公开透明

支线航空在中国的发展可能与西方不同。
中国迄今为止没有过分依赖大枢纽转运，因为支线飞机的作用是把干线飞机运到枢纽的
乘客0换乘地运到小地方，但中国民航的发展比较强调点到点，这不是一种民航的战略
（我与民航界高管谈过，他们没有一个人说出是一种战略，而还有人说大枢纽是发展方向），
点到点运输方式不管是战略还是偶然形成的，其实是一种先进的方向，因为大枢纽理念就跟
大批量生产理念的所谓规模经济的表面效益一样，存在着很多弊病，至于为什么，我们可以
探讨。但是就目前的航班准时率，大家可以想象一下大枢纽方式会对你的出行有多悲剧。

另外比较铁路与支线，有一个问题，对于小地方，无论是航空还是铁路都是次一级优先的，
航空可以没有航班，铁路可以不停或把车站，尤其是专线车站建得很远。铁路本身是大批量
点到点客运的祖宗，面分布的小地方，是没有太多的吸引力让专线高速铁路绕来绕去的，
只有建立起专线朝外鱼骨状的支线铁路或依赖公路运输，而西方或日本在铁路高发期建立的
大量既有线现在被利用做支线运输，这在中国是没有的（新建地铁是另一回事），而公路发达
以后依赖的是公路。

所以没有太多的可比性。
我们应该关注的有两点（我建议）
（1）大型机场与铁路（不仅是地铁，有地铁的很多了）的0换乘，首开先河的是SHA
（2）高速专线与既有铁路的0换乘，做到高速铁路坐到中型城市，然后换乘公交化城铁到达小城市，
但这要寄希望于中国解决核能问题，让铁路摆脱运煤包袱，这样频繁停车的常速动车可以发展，一大批
小站可以重新启用。

支线航空在中国的发展可能与西方不同。
中国迄今为止没有过分依赖大枢纽转运，因为支线飞机的作用是把干线飞机运到枢纽的
乘客0换乘地运到小地方，但中国民航的发展比较强调点到点，这不是一种民航的战略
（我与民航界高管谈过，他们没有一个人说出是一种战略，而还有人说大枢纽是发展方向），
点到点运输方式不管是战略还是偶然形成的，其实是一种先进的方向，因为大枢纽理念就跟
大批量生产理念的所谓规模经济的表面效益一样，存在着很多弊病，至于为什么，我们可以
探讨。但是就目前的航班准时率，大家可以想象一下大枢纽方式会对你的出行有多悲剧。

另外比较铁路与支线，有一个问题，对于小地方，无论是航空还是铁路都是次一级优先的，
航空可以没有航班，铁路可以不停或把车站，尤其是专线车站建得很远。铁路本身是大批量
点到点客运的祖宗，面分布的小地方，是没有太多的吸引力让专线高速铁路绕来绕去的，
只有建立起专线朝外鱼骨状的支线铁路或依赖公路运输，而西方或日本在铁路高发期建立的
大量既有线现在被利用做支线运输，这在中国是没有的（新建地铁是另一回事），而公路发达
以后依赖的是公路。

所以没有太多的可比性。
我们应该关注的有两点（我建议）
（1）大型机场与铁路（不仅是地铁，有地铁的很多了）的0换乘，首开先河的是SHA
（2）高速专线与既有铁路的0换乘，做到高速铁路坐到中型城市，然后换乘公交化城铁到达小城市，
但这要寄希望于中国解决核能问题，让铁路摆脱运煤包袱，这样频繁停车的常速动车可以发展，一大批
小站可以重新启用。

该用户只能删除 发表于 2012-6-1 15:31
在高速铁路技术没有发展起来之前，飞机具有优势
在新型飞机技术没有发展起来之前，铁路具有优势
发展么， ...
在高速铁路技术没有发展起来之前，飞机具有优势
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相对于飞机，高速铁路也只在1500公里以下有优势。

坐超过5个小时的高铁是不舒服的。