超级军网铁路不要“被改革”
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 04:09:33
据称国务院已成立铁路改革小组
http://news.sina.com.cn/c/2012-03-31/122024206326.shtml
据称国务院已成立铁路改革小组
http://news.sina.com.cn/c/2012-03-31/122024206326.shtml
http://news.sina.com.cn/c/2012-03-31/122024206326.shtml
消息人士透露，国务院已成立铁路改革小组，由国家发改委牵头，对铁路体制改革方案进行研究。
根据国务院要求的改革工作流程，将由铁道部研究并提出铁路改革方案，报国家发改委、财政部、交通运输部等部门进行研究和讨论，并提出修改意见，最后将成型方案上报至国务院。
目前铁道部正在研究制订改革方案，交通运输部、发改委等部门也分别组织高校、研究机构对改革方案进行研究。
随着去年以来出现的铁路建设资金紧张、铁路资产负债率逐渐攀升等问题，铁路体制改革变得愈发迫切。今年全国“两会”期间，铁道部副部长彭开宙表示“铁路改革将坚持政企分开、政资分开”，这一表态引发市场对铁路改革的种种猜想。
国务院日前下发通知，批转发改委《关于2012年深化经济体制改革重点工作的意见》，《意见》提出，要按照政企分开、政资分开的要求，研究制定铁路体制改革方案。在今年的体制改革重点中，铁路体制改革成为仅次于“国有资产管理体制”改革的第二大重点改革任务。
近几年来，铁道部也一直在研究和推动铁路体制改革，但改革推进进程缓慢。此次《意见》明确提出铁路体制改革方向，或意味着铁路体制改革工作将得到实质性推进。事实上，铁道部在去年铁路工作会议上已经提出要按照“政企分开”的原则，进行体制改革。这将成为国家在正式启动铁路体制改革前有益的改革尝试。
根据今年的改革方案，铁道部确立“盈亏目标的倒逼机制”，明确铁道部、铁路局和运输企业之间职能和权责。铁道部的权责更多的是管理和监督，企业要成为市场主体。
http://news.sina.com.cn/c/2012-03-31/122024206326.shtml
消息人士透露，国务院已成立铁路改革小组，由国家发改委牵头，对铁路体制改革方案进行研究。
根据国务院要求的改革工作流程，将由铁道部研究并提出铁路改革方案，报国家发改委、财政部、交通运输部等部门进行研究和讨论，并提出修改意见，最后将成型方案上报至国务院。
目前铁道部正在研究制订改革方案，交通运输部、发改委等部门也分别组织高校、研究机构对改革方案进行研究。
随着去年以来出现的铁路建设资金紧张、铁路资产负债率逐渐攀升等问题，铁路体制改革变得愈发迫切。今年全国“两会”期间，铁道部副部长彭开宙表示“铁路改革将坚持政企分开、政资分开”，这一表态引发市场对铁路改革的种种猜想。
国务院日前下发通知，批转发改委《关于2012年深化经济体制改革重点工作的意见》，《意见》提出，要按照政企分开、政资分开的要求，研究制定铁路体制改革方案。在今年的体制改革重点中，铁路体制改革成为仅次于“国有资产管理体制”改革的第二大重点改革任务。
近几年来，铁道部也一直在研究和推动铁路体制改革，但改革推进进程缓慢。此次《意见》明确提出铁路体制改革方向，或意味着铁路体制改革工作将得到实质性推进。事实上，铁道部在去年铁路工作会议上已经提出要按照“政企分开”的原则，进行体制改革。这将成为国家在正式启动铁路体制改革前有益的改革尝试。
根据今年的改革方案，铁道部确立“盈亏目标的倒逼机制”，明确铁道部、铁路局和运输企业之间职能和权责。铁道部的权责更多的是管理和监督，企业要成为市场主体。
铁路关系到国计民生，其改革不仅关乎国家利益，也与小民有关。尤其低收入阶层，出门还是要靠铁路的，看看每年的春运就知道了。
这里懂铁路的人多，长期关注，作为关心铁路业外人，浮出来发个帖子抛砖引玉，欢迎行家说道。
我们要承认铁路现行体制是有问题的，铁路十多年来提供给国民的低成本价格，可以说是以牺牲全路职工的收入为代价的，这对铁路职工是很不公平的。现在大政方针都是要市场化配置资源，要实行政企分离，强顶着不是事儿。因此铁路改革不可避免，铁道部以种种理由阻挡、延缓，不是上策，应该积极、主动面向改革，铁道部、各铁路局要成为改革的动力和主体，自己革自己的命虽然难，但这是对铁路和全路二三百万职工负责的需要。当事人自己改革，铁路体制中的优化成分才会得以保留，被动的被改革，必然对铁路体制带来伤害。
对于大势，绝不可学李鸿章的方式，以为把北洋水师关在有防护堤的海湾里就安全的。毛主席说，你打你的，我打我的，以主动的改革应对被动的改革，才是出路。“改革”不应被某些人作为道义制高点占据，“我们也要改革”——最后革谁的命还不知道呢！
这里懂铁路的人多，长期关注，作为关心铁路业外人，浮出来发个帖子抛砖引玉，欢迎行家说道。
我们要承认铁路现行体制是有问题的，铁路十多年来提供给国民的低成本价格，可以说是以牺牲全路职工的收入为代价的，这对铁路职工是很不公平的。现在大政方针都是要市场化配置资源，要实行政企分离，强顶着不是事儿。因此铁路改革不可避免，铁道部以种种理由阻挡、延缓，不是上策，应该积极、主动面向改革，铁道部、各铁路局要成为改革的动力和主体，自己革自己的命虽然难，但这是对铁路和全路二三百万职工负责的需要。当事人自己改革，铁路体制中的优化成分才会得以保留，被动的被改革，必然对铁路体制带来伤害。
对于大势，绝不可学李鸿章的方式，以为把北洋水师关在有防护堤的海湾里就安全的。毛主席说，你打你的，我打我的，以主动的改革应对被动的改革，才是出路。“改革”不应被某些人作为道义制高点占据，“我们也要改革”——最后革谁的命还不知道呢！
对于铁路改革，我的态度是：首先是反对铁路私有化；其次，铁路适度开放，允许民营资本进入；三是建立“一元化”领导管理，多元化经营的新模式。
如何改革，改革怎么起步，提点不成熟想法。
设立国务院直属或者在交通部序列中的副部级铁道总局，负责全国铁路规划、投资、建设、路网管理、运行调度以及各种准入的审批、行业法规的制定等。总思路是铁道与民航一样，既开放，但又独成体系，即是“一元化”领导、管理，多元化投资、经营的体制。形成的结构是，路网国有化，经营多远化，但是以国有为主，民营等其他资本为辅的多元经营体制。
设立国务院直属或者在交通部序列中的副部级铁道总局，负责全国铁路规划、投资、建设、路网管理、运行调度以及各种准入的审批、行业法规的制定等。总思路是铁道与民航一样，既开放，但又独成体系，即是“一元化”领导、管理，多元化投资、经营的体制。形成的结构是，路网国有化，经营多远化，但是以国有为主，民营等其他资本为辅的多元经营体制。
2012-4-3 00:14 上传
现在的路网，有地方铁路，还有高铁也是中央、地方政府、企业等多元投资的。即使如此，也要统一管理，包括标准、规章、准入等，也应该有铁路统一管理。路网的一元化管理原则，不可动摇。否则，像阎老西“改轨保省”的那种乱像必然出现，高速公路的乱象已经是前车之鉴。
对于客货运行，则要实行多元化经营模式。
在铁道总局下设立若干客货运行公司，实行企业化经营，即经营客货业务的铁路企业，与铁道总局就是国资委与央企的关系，不主张把企业都放到国资委，铁路运行有其特殊性，多元化经营与“一元化”领导并不矛盾。
国有骨干铁路运行企业要尤其要担负全国骨干路网的客货运行，如京沪、京广、陇海、成昆、兰新、京哈等骨干线路的客货运业务，运行若干年后，会形成若干有市场竞争力铁路运行“品牌”，凭借这个品牌或许还能打入国外或者国内其他运输行业，使铁路运行企业有自我扩张的能力。这个领域与路网不同的是，只要是民族资本，允许地方、私人或者合资企业进入，实行以国有为主民营为辅的经营策略，保持适度的竞争性，对企业、乘客是有利的。
在运费方面，客运以国家指令价为主，货运以指导价为主。无论国有运行企业还是私人运行企业，使用铁路的，都要按公里、占用路轨用时系数计算铁路使用费，这部分收费作为铁路的维护费和铁路建设再投入的资金。
当然在全局上，铁路作为为国计民生的服务性、战略性产业，要以保本为主，不以盈利目标。不要像“两桶油”一样，改革成全民的“吸血虫”，这样的改革必然是失败的。“人民铁路为人民”这个口号，还是要的。
在铁道总局下设立若干客货运行公司，实行企业化经营，即经营客货业务的铁路企业，与铁道总局就是国资委与央企的关系，不主张把企业都放到国资委，铁路运行有其特殊性，多元化经营与“一元化”领导并不矛盾。
国有骨干铁路运行企业要尤其要担负全国骨干路网的客货运行，如京沪、京广、陇海、成昆、兰新、京哈等骨干线路的客货运业务，运行若干年后，会形成若干有市场竞争力铁路运行“品牌”，凭借这个品牌或许还能打入国外或者国内其他运输行业，使铁路运行企业有自我扩张的能力。这个领域与路网不同的是，只要是民族资本，允许地方、私人或者合资企业进入，实行以国有为主民营为辅的经营策略，保持适度的竞争性，对企业、乘客是有利的。
在运费方面，客运以国家指令价为主，货运以指导价为主。无论国有运行企业还是私人运行企业，使用铁路的，都要按公里、占用路轨用时系数计算铁路使用费，这部分收费作为铁路的维护费和铁路建设再投入的资金。
当然在全局上，铁路作为为国计民生的服务性、战略性产业，要以保本为主，不以盈利目标。不要像“两桶油”一样，改革成全民的“吸血虫”，这样的改革必然是失败的。“人民铁路为人民”这个口号，还是要的。
按这样的思路，铁路管理路网这部分职工的收入，是有收取路网使用费保障的，类似于吃“铁路财政”饭的。运行这部分，这是按照企业化经营，职工收入由经营性收入保障。提别是客货运行引入民营竞争以后，职工收入高低也有了比较，同时也为铁路人才在行业内流动提供了契机。
对客运实行国家指令价格和对货运实行指导性价格，在铁路收入与社会价格承受方面，提供了调控手段，需要在两者之间做好平衡。如何不影响铁路的自我发展和铁路职工的收入，同时不使铁路背离“人民铁路”为全民提供价廉物美的服务的目标，国家是要有作为的，决不能放任“市场”乱作为。
对客运实行国家指令价格和对货运实行指导性价格，在铁路收入与社会价格承受方面，提供了调控手段，需要在两者之间做好平衡。如何不影响铁路的自我发展和铁路职工的收入，同时不使铁路背离“人民铁路”为全民提供价廉物美的服务的目标，国家是要有作为的，决不能放任“市场”乱作为。
我没进错地方吧？
欢迎、欢迎，热烈欢迎！
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欢迎，哈哈，有思想的文章，有思想的大佬。。都来吧
漏首对铁路也有高论了啊
su-27smk 发表于 2012-4-3 10:32 ![]()
漏首对铁路也有高论了啊
高论谈不上，铁路事大，参与一下，抛砖引玉，想引出高论。
漏首对铁路也有高论了啊
高论谈不上，铁路事大，参与一下，抛砖引玉，想引出高论。
漏首说得在理。
但是跟所有改革一样，这是一个利益分配的问题。铁路要提高管理水平、改善员工待遇，势必引入更多市场手段，而大众还没有意识到铁路全民福利的性质，长期以来习惯了低付出，我认为改革最大的阻力正来自于此。
但是跟所有改革一样，这是一个利益分配的问题。铁路要提高管理水平、改善员工待遇，势必引入更多市场手段，而大众还没有意识到铁路全民福利的性质，长期以来习惯了低付出，我认为改革最大的阻力正来自于此。
国家没有或者少投入也是一个问题。改革以来的“拨改贷”，铁路建设主要以借贷为主，铁路、高铁创下的那么大的家业，而且是归国家所有，而所有人却没掏钱……就像你贷款买房，还完贷款却发现房屋产权不是你的……所以在我看来建设的铁路只要归国家所有，所谓“铁路负债”就是扯淡……银行贷款变成铁路这个优质国有资产，债务理当是所有人的——国家偿还债务天经地义。
现在由铁路自身偿还，那是在用铁路人血汗（收入）替国家还债。因此，中国铁路担负着两项国家任务：一是为国计民生提供低价服务，这主要体现在货运和客运（高铁豪车除外），这是获得公认的；二是兴建铁路，因为主要是有铁路用借贷资金完成的，铁道部是债务人却不是产业所有人，这个巨大贡献被“改革”屏蔽了，应该正本清源。
只有清楚铁路在国民经济中的功能和作出的贡献，才能谈改革以及如何改革。现今这个体制，铁路做出这些贡献，主要是以牺牲铁路人的利益为代价的，因此需要改革。如何改革，当然是保留铁路现有职能并进入良性循环，切忌私有化，同时这个改革对铁路人收入等利益分配要有考虑并作调整，使铁路能凝聚人才、符合按劳分配，让铁路人重新有尊严。
现在由铁路自身偿还，那是在用铁路人血汗（收入）替国家还债。因此，中国铁路担负着两项国家任务：一是为国计民生提供低价服务，这主要体现在货运和客运（高铁豪车除外），这是获得公认的；二是兴建铁路，因为主要是有铁路用借贷资金完成的，铁道部是债务人却不是产业所有人，这个巨大贡献被“改革”屏蔽了，应该正本清源。
只有清楚铁路在国民经济中的功能和作出的贡献，才能谈改革以及如何改革。现今这个体制，铁路做出这些贡献，主要是以牺牲铁路人的利益为代价的，因此需要改革。如何改革，当然是保留铁路现有职能并进入良性循环，切忌私有化，同时这个改革对铁路人收入等利益分配要有考虑并作调整，使铁路能凝聚人才、符合按劳分配，让铁路人重新有尊严。
漏斗子 发表于 2012-4-3 12:55 ![]()
国家没有或者少投入也是一个问题。改革以来的“拨改贷”，铁路建设主要以借贷为主，铁路、高铁创下的那么大 ...
我估计至少90%的人认为铁路是国家投资的，而且每年还享受补贴。
这个正本清源的任务太艰巨了，而且有些人是故意跟你恶搞。
国家没有或者少投入也是一个问题。改革以来的“拨改贷”，铁路建设主要以借贷为主，铁路、高铁创下的那么大 ...
我估计至少90%的人认为铁路是国家投资的，而且每年还享受补贴。
这个正本清源的任务太艰巨了，而且有些人是故意跟你恶搞。
国家财政资金的使用，从1985年1月就改成“拨改贷”了，企业使用该项资金需要偿付本息，这已是常识。这是“改革”的起点，如果这个搞不明的人谈改革，就麻烦了。
现在提出的一些改革方案中肯定有裁员的 
我估计至少90%的人认为铁路是国家投资的，而且每年还享受补贴。
这个正本清源的任务太艰巨了，而且有些人 ...
正本清源确实比较难，保不齐有人胡搅蛮缠
这个正本清源的任务太艰巨了，而且有些人 ...
正本清源确实比较难，保不齐有人胡搅蛮缠
漏斗子 发表于 2012-4-3 12:55 ![]()
国家没有或者少投入也是一个问题。改革以来的“拨改贷”，铁路建设主要以借贷为主，铁路、高铁创下的那么大 ...
何止铁路,很多国企都是如此.自己贷款找资金发展,得来的所有权还是国家的.
国家没有或者少投入也是一个问题。改革以来的“拨改贷”，铁路建设主要以借贷为主，铁路、高铁创下的那么大 ...
何止铁路,很多国企都是如此.自己贷款找资金发展,得来的所有权还是国家的.
宝路运动的前因后果 看来楼主并不明白
漏首的观点部分赞同！对于铁路改革的大方向，口号谁都可以喊，具体如何分?就不是那么容易的，这个政企不分是客观条件下逐步自然形成的，国民经济的大动脉想改，影响面太广。两桶油算什么？虽然整天叫提价，如果铁路实现企业化经营，提价的传导效应是非常恐怖的。
个人观点：1、铁路短时间内改制的概率不大；2、网运分离不是新东西，即使是分离开，铁路运输企业也不会按照地域进行划分；3、铁路是自然垄断，最大的可能性是挂牌成立国家铁路公司，其他的一切都不变。
个人观点：1、铁路短时间内改制的概率不大；2、网运分离不是新东西，即使是分离开，铁路运输企业也不会按照地域进行划分；3、铁路是自然垄断，最大的可能性是挂牌成立国家铁路公司，其他的一切都不变。
铁路建设资金中，每年大概有300~500亿左右铁路建设基金，来源于铁路运输收入的提成部分，这个可以勉强算是国家投入，其他的基本都是贷款。路地合作，一般地方政府以土地和拆迁等折价入股，只有铁路是拿出真金白银。铁路的文教卫生系统已经剥离，社会化的情况已经弱化，但是铁路承担的社会义务却是丝毫不见减少，学生半价、军人半价、重点物资运输、军事运输等等占用的资源....既要马儿跑，又要马儿不吃草.....
漏斗子 发表于 2012-4-3 00:15 ![]()
第一步，将路网与运行分离，铁道总局下辖若干铁路局，统辖全国的铁路路网、通信设施、枢纽站点等固定资产的 ...
希望这个纪念碑起到镇妖石的作用！
第一步，将路网与运行分离，铁道总局下辖若干铁路局，统辖全国的铁路路网、通信设施、枢纽站点等固定资产的 ...
希望这个纪念碑起到镇妖石的作用！
漏斗子 发表于 2012-4-3 00:15 ![]()
第一步，将路网与运行分离，铁道总局下辖若干铁路局，统辖全国的铁路路网、通信设施、枢纽站点等固定资产的 ...
既然分离了,怎么还负责运行/调度?这个跟现在没啥区别吧
第一步，将路网与运行分离，铁道总局下辖若干铁路局，统辖全国的铁路路网、通信设施、枢纽站点等固定资产的 ...
既然分离了,怎么还负责运行/调度?这个跟现在没啥区别吧
点水族 发表于 2012-4-9 00:05 ![]()
漏首的观点部分赞同！对于铁路改革的大方向，口号谁都可以喊，具体如何分?就不是那么容易的，这个政企不分是 ...
现在大局如此，铁路既要改革，又不损害大多数职工利益，那么“市场化”的姿态是必须做出的。我提出的网运分离还是在保持铁路系统不拆散的前提下的内部结构调整。结构调整后，便于国家及铁路外和民营资本进入，虽然打开一个口子，但运行、控制权还在国家，这个局部开放体系不会导致私有化。
现在铁路面临的局势非常危险。人家高喊“改革”掌握道义、跟着大势，你不动被动对抗是不行的；另外是私营资本早就盯上了，无论在舆论还是衙门内都有代理人、代言人。所以，主动改革是上策，即使有点偏差，以后也有机会纠正，被动……就死了！
漏首的观点部分赞同！对于铁路改革的大方向，口号谁都可以喊，具体如何分?就不是那么容易的，这个政企不分是 ...
现在大局如此，铁路既要改革，又不损害大多数职工利益，那么“市场化”的姿态是必须做出的。我提出的网运分离还是在保持铁路系统不拆散的前提下的内部结构调整。结构调整后，便于国家及铁路外和民营资本进入，虽然打开一个口子，但运行、控制权还在国家，这个局部开放体系不会导致私有化。
现在铁路面临的局势非常危险。人家高喊“改革”掌握道义、跟着大势，你不动被动对抗是不行的；另外是私营资本早就盯上了，无论在舆论还是衙门内都有代理人、代言人。所以，主动改革是上策，即使有点偏差，以后也有机会纠正，被动……就死了！