京沪高铁降速背后：铁路系统市场化改革前奏

http://finance.eastmoney.com/news/1355,20110601139639648.html


5 月25日，来自铁道部、环保部、国家发改委综合运输研究所及北京交通大学的多位专家，受铁道部京沪高速铁路总指挥部的邀请，对即将正式通车的京沪高铁进行了一次检查评估。

　　受邀的专家，除开展了相关的检查工作，及乘坐京沪高铁体验“千里京沪一日还”外，还对京沪高铁的运营组织方式、定价等提出建议。

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　　一位知情的铁道部官员告诉《财经国家周刊》记者，京沪高铁的票价，基本上参照武广高铁的票价制订。武广高铁票价分为两等，分别约为0.46元和0.73每公里，京沪高铁票价在此基础上进行了微调。由于京沪高铁定价需要听取各方面建议，并需报经国家发改委等部门批准，估计到售票前，才会正式对外公布票价。

　　根据铁道部的安排，京沪高铁将于6月底正式开通运营。业内人士评价，此前20多年来，对于京沪高铁建设的争论都已经成为过去，接下来，市场将检验京沪高铁的运输效果和运营效率。

　　降速背后

　　在正式开通前，京沪高铁经历了一次运营速度的变化。

　　今年4月，铁道部部长盛光祖对外透露，京沪高铁将安排开行时速300公里和250公里两个速度等级的列车，实行两种票价，初期每天开行90对左右。京沪高铁通车运营后，既有的京沪线仍保留135对普速客车，运输密度最高的区段仍然保留58对普速客车。

　　京沪高铁设计时速为350公里，按照时速300公里的标准运行，在国家发改委综合运输研究所董焰看来，这是一次理性的回归。“此前京沪高铁提速，试图与民航争夺客流，这种定位是完全错误的。”

　　上世纪90年代初，铁道部即开始启动建设京沪高铁的可行性研究。铁道第三勘察设计院(下称“铁三院”)1996年4月提交的《京沪高铁预可行性研究报告》建议，京沪高铁的最高运营时速为300公里，基础设施按时速350公里设计。该报告还显示，当时京沪铁路占中国南北铁路客货运输的比重，分别为52.1%和41.5%。当时这条线路上，客货运相互竞争的问题就已经非常突出，亟需扩大运输能力。

　　董焰介绍，京沪高铁开工建设前，经过了长时间的争论。刘志军担任铁道部部长后，京沪高铁也并没有立即开工建设，而是先行建成了一些较短的线路，例如京津城际高速铁路。积累高铁的建设经验后，才动工建设京沪高铁，这个过程是正确的。

　　早期关于京沪高铁的争论分为“缓建派”和“急建派”，以及“轮轨派”和“磁悬浮派”。在京沪高铁批准立项前，相关的争论主要集中在最高运营速度应该设定为多少。

　　当时，多位业内的专家都认为，京沪高铁的设计和运营时速定在300公里比较合适。董焰也认为，在800公里以内，高铁客运相对于民航有优势，超过800公里高铁没有竞争优势。京沪高铁试图通过提速，与民航争夺市场，并不科学。而且时速超过300公里，能源消耗会大幅度增加，时速250公里到300公里才是高速铁路的经济速度。但铁道部坚持要将京沪高铁的设计时速提高到350公里。

　　一位铁道部客运专线专家组成员介绍，在国家发改委批复的可研报告中，关于京沪高铁的速度被描述为：设计时速350公里，初期运营时速300公里。在实际建设过程中，京沪高铁的运营速度又有了进一步提高。

　　京沪高铁由铁三院和中铁第四勘察设计院共同设计，实际建设的京沪高铁，计划在路况较好、转弯少的600多公里路程上，最高时速要跑380公里，剩下的700多公里，最高时速跑350公里。按照这种速度，京沪间直达只需4小时。

　　2010年12月3日，京沪高铁枣庄至蚌埠间进行先导段联调联试和综合试验。由中国北车制造的“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，在这条高铁线路上跑出了486.1公里的时速。

　　而在前述铁道部客运专线专家组成员看来，这是奔着创造“世界之最”去的。

　　“提高设计及建设标准，大幅度增加了京沪高铁的建设成本、机车制造成本，也增加了运营成本。”董焰称。

　　铁三院1996年4月提交的《京沪高铁预可行性研究报告》中，京沪高铁的投资总额，按1994年的物价计算，预计为950.78亿元。其后，随着时间的推移，投资概算被提高到了1200亿元，然后到1600亿元，到开建时，这个数字已调整为2209.4亿元。董焰认为，2209.4亿元并不完全代表京沪高铁的成本，京沪高铁中的部分投入，比如黄河大桥、济南站等车站的建设投入，被列入了其他项目当中。

　　前述铁道部客运专线专家组成员预计，京沪高铁实际投资超过概算总投资的可能性非常大。仅因为提高建设标准，至少会使京沪高铁制造成本增加10%。以线下工程为例，建设标准提高，对高铁轨道的精度也就越高，路基需要打得更深、更密，追求零沉降，相应的成本也会增加。

　　“由于提高建设标准，以及初期设计精度不够，在实际建设中，需要对设计精度重新调整和对投资进行重新评估，这些原因导致中国高铁实际建设过程中，投资超过概预算并不少见。”这位专家说。

　　在董焰看来，降速将使京沪高铁可以选择较低的票价，吸引更多客流，避免与民航展开恶性竞争。知情的铁道部官员也透露，铁道部也希望采取相对较低的票价，增加京沪高铁的客流。

　　前述铁道部客运专线专家组成员则表示，京沪高铁降速，还应该有安全性方面的考虑。在中国高铁的运营实践中，他们研究发现，时速超过300公里，铁路钢轨的竖向位移会有较大增加，也就是振动加大，对高铁的安全性及乘坐舒适性都会产生影响。

　　盈利之难

　　京沪高铁曾经是业界期待的最有希望盈利的高铁项目。

　　由于已经投入运营的京津、石太、郑西等大量高铁项目，盈利情况都低于预期，加上高标准建设加大了京沪高铁的投资成本等因素，尽管京沪线客流量大，但不少业内人士对京沪高铁未来的盈利能力，持有怀疑。

　　董焰介绍，他曾经对京沪高铁的概算投资、运营成本及收入情况做过测算，得出的结论是，如果京沪高铁的平均票价低于每公里0.5元，肯定会亏损；超过0.5元，则接近民航的票价，会导致客运量下降，盈利也非常困难。

　　公开资料显示，日本1964年建成通车的东海道新干线，花了22年才还本付息，并开始盈利。由于大规模修建高铁及盈利能力低于预期，给日本国有铁路公司JNR带来了巨额债务和赤字。虽然上世纪80年代，东海道新干线实现盈利，但JNR已经陷入财务困境。除接受了大量政府财政补贴外，JNR还多次提高铁路运价，仍然无法实现财务状况好转。最后不得不在政府主导下，进行了民营化的重组。在政府出资剥离其债务之后，目前日本的新干线才实现了运营盈利。

　　对于京沪高铁的盈利预期，京沪高铁公司相当乐观。京沪高铁公司董事长蔡庆华曾对媒体表示，“根据原计算，京沪高铁将用14年左右还本付息。如果考虑到今后国民经济进一步发展，在老百姓能够承受的范围内，票价可能会有所提高，回收期会更短，效益会更好。”

　　对此预期，在铁道部内部，也存在不同意见。铁道部经济规划研究院的一位专家告诉《财经国家周刊》记者，由于武广高铁全长超过1000公里，同时也是重要的铁路干线通道，因此，京沪高铁的未来运营情况，可以参照武广高铁做一些分析。

　　这位铁道部人士介绍，武广高铁2009年年底正式投入运营，2010年首年运营总收入超过50亿元。

　　由于与银行间签订的贷款合同有宽限期，武广高铁还未归还本金，除了未来需考虑归还的本金外，武广高铁的支出包括每年要向银行支付贷款利息，以及武广高铁实行委托运营(委托方为广铁集团和武汉铁路局)，需要每年支付给两家铁路局相应的委托运营费。如果再计提足够的折旧费用，按照目前的运营状况，武广高铁将无法按照可行性报告中期望的那样，12年左右收回成本。

　　按照铁道部的设想，高铁建成后，将增加原有线路的货运能力。到2012年，客运专线成网后，既有铁路线的货运能力将大幅度提升。中铁集装箱运输有限公司副总经理钟诚介绍，高铁建成通车后，确实会对货运产生积极影响。钟诚说，原来受京沪线运输能力的限制，很多货运车辆需要凑齐50节车厢才发车。但他们的很多客户都对货物运输都有时效性要求。京沪高铁开通后，中铁集装箱计划开出20到25节车厢的货运列车，以满足客户对运输时间的要求。但由于京沪高铁通车后，原有的京沪线还要开行普通客运列车，具体能够增加多少货运能力还无法预测。

　　前述铁道部客运专线专家组成员介绍，相关的高铁线路建成后，无疑将增加整体路网的货运能力，这成为建设新铁路线的理由，但并不能成为高铁提高建设标准的理由。铁道部此前在提高高铁建设速度标准环节，没有进行公开、透明的论证。高标准建设导致投资增加，也就增加了回收成本的难度。东方航空与中国国航占据着京沪间航空市场的主要份额。虽然外界认定，1200公里以上距离，高铁相对于民航并无优势，但京沪高铁的开通还是让这些民航企业颇为紧张。京沪高铁宣布降速，则让这些民航企业稍微松了一口气。

　　中信证券交通运输业分析师苏宝亮介绍，根据他们原来的测算，京沪高铁将分流京沪航线30%的旅客。虽然民航也存在空域不足、航班延误等问题，但高铁降速后，民航还是有较为明显的时间优势。估计降速后，京沪高铁最多分流民航20%的旅客，而且以散客为主，对商务出行的旅客影响不大。

　　市场化前奏

　　在京沪高铁开通同时，铁道部对于铁路发展及铁路客运的服务思路，也在发生变化。

　　今年4月，铁道部部长盛光祖对外透露，确定以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级来建设：“四纵四横”主通道的高速铁路，按时速300公里建设；高速铁路延伸线、连接线及城际铁路按时速200公里至250公里建设；客货并重的铁路以及中西部大部分铁路按时速200公里以下建设。盛光祖还表示，今年7月1日全国铁路运行图调整时，铁路系统将实施混合运行模式，合理安排不同等级、不同速度的客车开行方案。

　　具体将按照三种模式来安排：一是在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200公里至250公里两种动车组列车，提供两种票价选择；二是在时速200公里至250公里的线路上，同时开行时速200公里至250公里动车组列车和时速120公里至160公里的普通客车，执行两种票价；三是在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车。

　　前述铁道部客运专线专家组成员分析，这表明铁路系统在高铁建设方面，不再单纯追求速度，而是更加追求速度和效益的结合。同时也是面对社会舆情做出的一种选择为不同消费层次的旅客提供服务。

　　有铁道部官员向记者证实，由于普通铁路客运定价较低，普通客运列车只有上座率超过70%才能赚钱，高铁票价相对较高，有利于增加收入。此前，关于铁路运输的想法是，高铁通车之后，就尽量减少原有线路上的客运列车。比如武广高铁开通后，铁道部停开了原来武广线上的多对客车，以保证武广高铁有足够的客流。在原有线路上，则大量增开货车，以期实现铁路收入的双赢。

　　“但由于社会上对此做法的反对意见较多，铁道部不得不做出调整，现在铁道部的思路是要满足普通百姓的出行需求。”该官员说。

　　2010年曾经有媒体报道，铁道部有机会对上海铁路局进行改制，将京沪高铁资产注入其中上市。对此，铁道部经济规划研究院的一位专家表示，当时铁道部是曾有这样的考虑。这其中，京沪高铁能否实现盈利是关键，如果京沪高铁无法实现预期盈利，即便是试图上市融资，资本市场也不会买账。

　　据一位知情的铁道部官员介绍，铁路系统有3个上市平台，分别为大秦铁路、广深铁路、铁龙物流。目前铁路建设的融资更多依赖发行债券和向商业银行贷款，铁道部当然希望能够有更多的铁路企业上市，更多通过股权的方式进行融资。但目前铁道部政企不分的格局，影响了更多企业上市。只有进一步推动铁路体制的改革，才能够推动铁路融资体制改革。

　　前述铁道部经济规划研究院的专家认为，中国陆续投产的高铁项目，假设不能够按照预期实现盈利，未来只能通过国家公共财政注资的方式来解决其债务问题，这反将会推动铁路系统进行市场化改革。

http://finance.eastmoney.com/news/1355,20110601139639648.html


5 月25日，来自铁道部、环保部、国家发改委综合运输研究所及北京交通大学的多位专家，受铁道部京沪高速铁路总指挥部的邀请，对即将正式通车的京沪高铁进行了一次检查评估。

　　受邀的专家，除开展了相关的检查工作，及乘坐京沪高铁体验“千里京沪一日还”外，还对京沪高铁的运营组织方式、定价等提出建议。

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　　一位知情的铁道部官员告诉《财经国家周刊》记者，京沪高铁的票价，基本上参照武广高铁的票价制订。武广高铁票价分为两等，分别约为0.46元和0.73每公里，京沪高铁票价在此基础上进行了微调。由于京沪高铁定价需要听取各方面建议，并需报经国家发改委等部门批准，估计到售票前，才会正式对外公布票价。

　　根据铁道部的安排，京沪高铁将于6月底正式开通运营。业内人士评价，此前20多年来，对于京沪高铁建设的争论都已经成为过去，接下来，市场将检验京沪高铁的运输效果和运营效率。

　　降速背后

　　在正式开通前，京沪高铁经历了一次运营速度的变化。

　　今年4月，铁道部部长盛光祖对外透露，京沪高铁将安排开行时速300公里和250公里两个速度等级的列车，实行两种票价，初期每天开行90对左右。京沪高铁通车运营后，既有的京沪线仍保留135对普速客车，运输密度最高的区段仍然保留58对普速客车。

　　京沪高铁设计时速为350公里，按照时速300公里的标准运行，在国家发改委综合运输研究所董焰看来，这是一次理性的回归。“此前京沪高铁提速，试图与民航争夺客流，这种定位是完全错误的。”

　　上世纪90年代初，铁道部即开始启动建设京沪高铁的可行性研究。铁道第三勘察设计院(下称“铁三院”)1996年4月提交的《京沪高铁预可行性研究报告》建议，京沪高铁的最高运营时速为300公里，基础设施按时速350公里设计。该报告还显示，当时京沪铁路占中国南北铁路客货运输的比重，分别为52.1%和41.5%。当时这条线路上，客货运相互竞争的问题就已经非常突出，亟需扩大运输能力。

　　董焰介绍，京沪高铁开工建设前，经过了长时间的争论。刘志军担任铁道部部长后，京沪高铁也并没有立即开工建设，而是先行建成了一些较短的线路，例如京津城际高速铁路。积累高铁的建设经验后，才动工建设京沪高铁，这个过程是正确的。

　　早期关于京沪高铁的争论分为“缓建派”和“急建派”，以及“轮轨派”和“磁悬浮派”。在京沪高铁批准立项前，相关的争论主要集中在最高运营速度应该设定为多少。

　　当时，多位业内的专家都认为，京沪高铁的设计和运营时速定在300公里比较合适。董焰也认为，在800公里以内，高铁客运相对于民航有优势，超过800公里高铁没有竞争优势。京沪高铁试图通过提速，与民航争夺市场，并不科学。而且时速超过300公里，能源消耗会大幅度增加，时速250公里到300公里才是高速铁路的经济速度。但铁道部坚持要将京沪高铁的设计时速提高到350公里。

　　一位铁道部客运专线专家组成员介绍，在国家发改委批复的可研报告中，关于京沪高铁的速度被描述为：设计时速350公里，初期运营时速300公里。在实际建设过程中，京沪高铁的运营速度又有了进一步提高。

　　京沪高铁由铁三院和中铁第四勘察设计院共同设计，实际建设的京沪高铁，计划在路况较好、转弯少的600多公里路程上，最高时速要跑380公里，剩下的700多公里，最高时速跑350公里。按照这种速度，京沪间直达只需4小时。

　　2010年12月3日，京沪高铁枣庄至蚌埠间进行先导段联调联试和综合试验。由中国北车制造的“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，在这条高铁线路上跑出了486.1公里的时速。

　　而在前述铁道部客运专线专家组成员看来，这是奔着创造“世界之最”去的。

　　“提高设计及建设标准，大幅度增加了京沪高铁的建设成本、机车制造成本，也增加了运营成本。”董焰称。

　　铁三院1996年4月提交的《京沪高铁预可行性研究报告》中，京沪高铁的投资总额，按1994年的物价计算，预计为950.78亿元。其后，随着时间的推移，投资概算被提高到了1200亿元，然后到1600亿元，到开建时，这个数字已调整为2209.4亿元。董焰认为，2209.4亿元并不完全代表京沪高铁的成本，京沪高铁中的部分投入，比如黄河大桥、济南站等车站的建设投入，被列入了其他项目当中。

　　前述铁道部客运专线专家组成员预计，京沪高铁实际投资超过概算总投资的可能性非常大。仅因为提高建设标准，至少会使京沪高铁制造成本增加10%。以线下工程为例，建设标准提高，对高铁轨道的精度也就越高，路基需要打得更深、更密，追求零沉降，相应的成本也会增加。

　　“由于提高建设标准，以及初期设计精度不够，在实际建设中，需要对设计精度重新调整和对投资进行重新评估，这些原因导致中国高铁实际建设过程中，投资超过概预算并不少见。”这位专家说。

　　在董焰看来，降速将使京沪高铁可以选择较低的票价，吸引更多客流，避免与民航展开恶性竞争。知情的铁道部官员也透露，铁道部也希望采取相对较低的票价，增加京沪高铁的客流。

　　前述铁道部客运专线专家组成员则表示，京沪高铁降速，还应该有安全性方面的考虑。在中国高铁的运营实践中，他们研究发现，时速超过300公里，铁路钢轨的竖向位移会有较大增加，也就是振动加大，对高铁的安全性及乘坐舒适性都会产生影响。

　　盈利之难

　　京沪高铁曾经是业界期待的最有希望盈利的高铁项目。

　　由于已经投入运营的京津、石太、郑西等大量高铁项目，盈利情况都低于预期，加上高标准建设加大了京沪高铁的投资成本等因素，尽管京沪线客流量大，但不少业内人士对京沪高铁未来的盈利能力，持有怀疑。

　　董焰介绍，他曾经对京沪高铁的概算投资、运营成本及收入情况做过测算，得出的结论是，如果京沪高铁的平均票价低于每公里0.5元，肯定会亏损；超过0.5元，则接近民航的票价，会导致客运量下降，盈利也非常困难。

　　公开资料显示，日本1964年建成通车的东海道新干线，花了22年才还本付息，并开始盈利。由于大规模修建高铁及盈利能力低于预期，给日本国有铁路公司JNR带来了巨额债务和赤字。虽然上世纪80年代，东海道新干线实现盈利，但JNR已经陷入财务困境。除接受了大量政府财政补贴外，JNR还多次提高铁路运价，仍然无法实现财务状况好转。最后不得不在政府主导下，进行了民营化的重组。在政府出资剥离其债务之后，目前日本的新干线才实现了运营盈利。

　　对于京沪高铁的盈利预期，京沪高铁公司相当乐观。京沪高铁公司董事长蔡庆华曾对媒体表示，“根据原计算，京沪高铁将用14年左右还本付息。如果考虑到今后国民经济进一步发展，在老百姓能够承受的范围内，票价可能会有所提高，回收期会更短，效益会更好。”

　　对此预期，在铁道部内部，也存在不同意见。铁道部经济规划研究院的一位专家告诉《财经国家周刊》记者，由于武广高铁全长超过1000公里，同时也是重要的铁路干线通道，因此，京沪高铁的未来运营情况，可以参照武广高铁做一些分析。

　　这位铁道部人士介绍，武广高铁2009年年底正式投入运营，2010年首年运营总收入超过50亿元。

　　由于与银行间签订的贷款合同有宽限期，武广高铁还未归还本金，除了未来需考虑归还的本金外，武广高铁的支出包括每年要向银行支付贷款利息，以及武广高铁实行委托运营(委托方为广铁集团和武汉铁路局)，需要每年支付给两家铁路局相应的委托运营费。如果再计提足够的折旧费用，按照目前的运营状况，武广高铁将无法按照可行性报告中期望的那样，12年左右收回成本。

　　按照铁道部的设想，高铁建成后，将增加原有线路的货运能力。到2012年，客运专线成网后，既有铁路线的货运能力将大幅度提升。中铁集装箱运输有限公司副总经理钟诚介绍，高铁建成通车后，确实会对货运产生积极影响。钟诚说，原来受京沪线运输能力的限制，很多货运车辆需要凑齐50节车厢才发车。但他们的很多客户都对货物运输都有时效性要求。京沪高铁开通后，中铁集装箱计划开出20到25节车厢的货运列车，以满足客户对运输时间的要求。但由于京沪高铁通车后，原有的京沪线还要开行普通客运列车，具体能够增加多少货运能力还无法预测。

　　前述铁道部客运专线专家组成员介绍，相关的高铁线路建成后，无疑将增加整体路网的货运能力，这成为建设新铁路线的理由，但并不能成为高铁提高建设标准的理由。铁道部此前在提高高铁建设速度标准环节，没有进行公开、透明的论证。高标准建设导致投资增加，也就增加了回收成本的难度。东方航空与中国国航占据着京沪间航空市场的主要份额。虽然外界认定，1200公里以上距离，高铁相对于民航并无优势，但京沪高铁的开通还是让这些民航企业颇为紧张。京沪高铁宣布降速，则让这些民航企业稍微松了一口气。

　　中信证券交通运输业分析师苏宝亮介绍，根据他们原来的测算，京沪高铁将分流京沪航线30%的旅客。虽然民航也存在空域不足、航班延误等问题，但高铁降速后，民航还是有较为明显的时间优势。估计降速后，京沪高铁最多分流民航20%的旅客，而且以散客为主，对商务出行的旅客影响不大。

　　市场化前奏

　　在京沪高铁开通同时，铁道部对于铁路发展及铁路客运的服务思路，也在发生变化。

　　今年4月，铁道部部长盛光祖对外透露，确定以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级来建设：“四纵四横”主通道的高速铁路，按时速300公里建设；高速铁路延伸线、连接线及城际铁路按时速200公里至250公里建设；客货并重的铁路以及中西部大部分铁路按时速200公里以下建设。盛光祖还表示，今年7月1日全国铁路运行图调整时，铁路系统将实施混合运行模式，合理安排不同等级、不同速度的客车开行方案。

　　具体将按照三种模式来安排：一是在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200公里至250公里两种动车组列车，提供两种票价选择；二是在时速200公里至250公里的线路上，同时开行时速200公里至250公里动车组列车和时速120公里至160公里的普通客车，执行两种票价；三是在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车。

　　前述铁道部客运专线专家组成员分析，这表明铁路系统在高铁建设方面，不再单纯追求速度，而是更加追求速度和效益的结合。同时也是面对社会舆情做出的一种选择为不同消费层次的旅客提供服务。

　　有铁道部官员向记者证实，由于普通铁路客运定价较低，普通客运列车只有上座率超过70%才能赚钱，高铁票价相对较高，有利于增加收入。此前，关于铁路运输的想法是，高铁通车之后，就尽量减少原有线路上的客运列车。比如武广高铁开通后，铁道部停开了原来武广线上的多对客车，以保证武广高铁有足够的客流。在原有线路上，则大量增开货车，以期实现铁路收入的双赢。

　　“但由于社会上对此做法的反对意见较多，铁道部不得不做出调整，现在铁道部的思路是要满足普通百姓的出行需求。”该官员说。

　　2010年曾经有媒体报道，铁道部有机会对上海铁路局进行改制，将京沪高铁资产注入其中上市。对此，铁道部经济规划研究院的一位专家表示，当时铁道部是曾有这样的考虑。这其中，京沪高铁能否实现盈利是关键，如果京沪高铁无法实现预期盈利，即便是试图上市融资，资本市场也不会买账。

　　据一位知情的铁道部官员介绍，铁路系统有3个上市平台，分别为大秦铁路、广深铁路、铁龙物流。目前铁路建设的融资更多依赖发行债券和向商业银行贷款，铁道部当然希望能够有更多的铁路企业上市，更多通过股权的方式进行融资。但目前铁道部政企不分的格局，影响了更多企业上市。只有进一步推动铁路体制的改革，才能够推动铁路融资体制改革。

　　前述铁道部经济规划研究院的专家认为，中国陆续投产的高铁项目，假设不能够按照预期实现盈利，未来只能通过国家公共财政注资的方式来解决其债务问题，这反将会推动铁路系统进行市场化改革。