转自微博：新保路运动——反对西成客专降标

其他的先不说，老板告诉你，下月给你提薪到10000元，第二天跟你说，只给7500，有没有一种被玩的感觉？

我觉得步步为营比较稳妥，直接上客运专线，那最急迫的货运问题没有缓解啊。250的客货混用线路可以兼顾，速度牺牲也不是太大，值得优先考虑。

等运能饱和了，再上几条350的高铁就水到渠成了。目前看，保留西成，兰渝的350做出川干道比较合理。再全面铺开，就挤占货运能力建设份额了。

这种上纲上线喊口号的方式实在太偏离理性了。
川渝外出通道究竟需要什么？川渝运力最大缺口是货运能力（以及解决春运期间低价客运和货运争路的问题），修建只能提供中端客运产品的高铁完全是南辕北辙，而且川渝外出的中端商务客流大部分是高铁行车时间要8小时的长线，这是高铁相对航空明显劣势的里程范围。
西成线连250公里级混跑高铁都不应该，就应该是电气化普铁复线。
川渝要提升中高端客运能力，应该通过扩建成渝航空枢纽来实现。
我可以断言，西成高铁修成后日常不会有人坐，极低的上座率不过是为恶意攻击高铁的人提供成批的弹药。

mmgm 发表于 2012-2-5 14:34
我觉得步步为营比较稳妥，直接上客运专线，那最急迫的货运问题没有缓解啊。250的客货混用线路可以兼顾，速度 ...
250 混跑线路问题：
1. 选线困难
2. 客车跑不快
3. 货车不能重载
4. 速度差大，扣除系数大，一天跑不了几趟车
5. 价格还便宜不到哪里去
6. 大量占用优质线位，日后高标准新线无法新建

在平原修建 250 线路尚可以理解，山区修建 250 混跑线路就真的很二百五了。
如果真是穷，真想照顾货运，修一条高标准的 160 双线，够了。等富了的那天新修一条 350 。

自由狼-台风 发表于 2012-2-5 18:07
250 混跑线路问题：
1. 选线困难
2. 客车跑不快
这个工程技术人员更有发言权。我是提倡满足客运的前提下尽可能高速。目前250综合能力最佳，是现阶段的最优方案。具体的线路自然按客观条件调整。

客运是兼顾的，看客流量安排。长期占用货运时段就说明有必要再上一条真正的高速客运专线，实现彻底的客货分离，充分发挥运力。

autotranslator 发表于 2012-2-5 15:14
这种上纲上线喊口号的方式实在太偏离理性了。
川渝外出通道究竟需要什么？川渝运力最大缺口是货运能力（以 ...
别人是从各方面讲了半年的道理之后才喊出这些口号的
你花个几天时间到那些人的微博上好好转转，看看他们这一年来的讨论和资料呈列，多补充些知识
或者你来成都——达州的动车上调研个几回也成，省得想象那些需求不足。

250确实非常坑人，动车组的待避系数惊人。

已经建好的几条250线路几乎见不到货车了。客货混跑还得200以下。
250和350造价差不多。250很难跑货。

XBD 发表于 2012-2-5 18:57
已经建好的几条250线路几乎见不到货车了。客货混跑还得200以下。
250和350造价差不多。250很难跑货。
“250和350造价差不多。“
——尤其是在山区(桥隧 / 选线成本)和人口密集区(征地成本)。

ssizz 发表于 2012-2-5 18:27
别人是从各方面讲了半年的道理之后才喊出这些口号的
你花个几天时间到那些人的微博上好好转转，看看他们 ...
我看过哪些讨论。明显这是一群铁路人、铁路迷圈子，眼界局限在铁路范畴（最可笑的是说没高铁就不能缩短川渝和发达地区的距离，真是脑子里没有航空存在的概念）。如果站在运输产品－市场高度看，很多言论是很不合理的。
他们那些人就没有搞清楚：
1、高铁这个运输产品的特点——目标客源特定为中端商务客流、保本客流规模要求高、相对航空优势里程为行车4小时内；
2、川渝运输需求特点——最强烈的需求是货运、低价的普线客运不能比现在更少、中端商务客流规模小而且大部分是目的地北上广的长线（高铁运行时间预计多达8小时）、春运短时间客流集中爆发而且增长的主要部分是支付能力低的农民工。
这两条弄清了，西成线根本就不是讨论是么350、250级高铁的问题，而是应该是有砟、电气化、复线的高规格普线。

高铁的目标客源定为中端商务客流？这是你拍脑袋想出来吧，莫名其妙！是日本的新干线还是台湾的高铁或者是中国的高铁？

你当西部地区的人收入永远不增长？他们就活该坐20几个小时的长旅？

什么叫市场高度？铁路和公路以及航空有可比性么？航公公司全是企业，自然要看重经济效益，但铁路关系国计民生，当然要更看重社会效益。

经济发展了，人们的对于出行的快捷和舒适自然要求也会提高。为老百姓的出行提供更安全，更快捷，更舒适的多种选择才是正道

退一万步说，农民工是支付能力要低一些，但他们又不是你所说的所谓的中端商务客，不会经常乘坐，春运期间最多也就两回何来支付不起？再者你又如何知道他们乘坐高铁的意愿低？该不该修，直接问问沿线地区的人民和政府即可，看看和坐在房间的你想法是否一样。

乘车习惯，市场以及技术都是需要培养的。你害怕的市场问题最根本的解决方式应该通过提高老百姓的收入来解决，而不是要技术等着老百姓。

最后，你完全忽略了高铁对于国家的战略影响，以及高铁所带动的技术发展，就业和对沿线地区的经济贡献度。

autotranslator 发表于 2012-2-5 23:08
我看过哪些讨论。明显这是一群铁路人、铁路迷圈子，眼界局限在铁路范畴（最可笑的是说没高铁就不能缩短川 ...

高铁的目标客源定为中端商务客流？这是你拍脑袋想出来吧，莫名其妙！是日本的新干线还是台湾的高铁或者是中国的高铁？

你当西部地区的人收入永远不增长？他们就活该坐20几个小时的长旅？

什么叫市场高度？铁路和公路以及航空有可比性么？航公公司全是企业，自然要看重经济效益，但铁路关系国计民生，当然要更看重社会效益。

经济发展了，人们的对于出行的快捷和舒适自然要求也会提高。为老百姓的出行提供更安全，更快捷，更舒适的多种选择才是正道

退一万步说，农民工是支付能力要低一些，但他们又不是你所说的所谓的中端商务客，不会经常乘坐，春运期间最多也就两回何来支付不起？再者你又如何知道他们乘坐高铁的意愿低？该不该修，直接问问沿线地区的人民和政府即可，看看和坐在房间的你想法是否一样。

乘车习惯，市场以及技术都是需要培养的。你害怕的市场问题最根本的解决方式应该通过提高老百姓的收入来解决，而不是要技术等着老百姓。

最后，你完全忽略了高铁对于国家的战略影响，以及高铁所带动的技术发展，就业和对沿线地区的经济贡献度。

高铁目标客源是中端商务客流这是高铁产品定位（票价、服务品质）决定的。
西部地区收入增长会增加对中高端客运产品的需求，而不是高铁客运产品的需求，这就是你的思维误区。
对于川渝到北上广的人群，8小时行车时间的高铁相对于2.5小时飞行时间的航班实在是毫无吸引力。而抓不到到北上广的客源，川渝中高端客流还能剩下多少？你知道支持一条高铁客专保本需要的最低上座率吗？
川渝连接外部货运需求极为强烈，无论如何修建一条货运能力强的普铁都是对川渝最为有利的，优先性毫无疑问排在高铁客专之上。川渝连接外部通道交通系统投资的优先顺序是：普线》机场》》》》》高铁（已经接近永无必要）。
高铁在中国中东部地区应该大力发展，建立一北上广为中心的三个4小时圈以及京沪、沪港两条专线，就这样的高铁网络规模已经是遥遥领先的世界第一，已经足以支持中国高铁相关技术的领先地位。而川渝修建注定上座率惨淡而本都保不住的外出高铁线路，是画蛇添足的愚蠢。

bjtokyo 发表于 2012-2-6 11:49
高铁的目标客源定为中端商务客流？这是你拍脑袋想出来吧，莫名其妙！是日本的新干线还是台湾的高铁或者 ...

高铁目标客源是中端商务客流这是高铁产品定位（票价、服务品质）决定的。
西部地区收入增长会增加对中高端客运产品的需求，而不是高铁客运产品的需求，这就是你的思维误区。
对于川渝到北上广的人群，8小时行车时间的高铁相对于2.5小时飞行时间的航班实在是毫无吸引力。而抓不到到北上广的客源，川渝中高端客流还能剩下多少？你知道支持一条高铁客专保本需要的最低上座率吗？
川渝连接外部货运需求极为强烈，无论如何修建一条货运能力强的普铁都是对川渝最为有利的，优先性毫无疑问排在高铁客专之上。川渝连接外部通道交通系统投资的优先顺序是：普线》机场》》》》》高铁（已经接近永无必要）。
高铁在中国中东部地区应该大力发展，建立一北上广为中心的三个4小时圈以及京沪、沪港两条专线，就这样的高铁网络规模已经是遥遥领先的世界第一，已经足以支持中国高铁相关技术的领先地位。而川渝修建注定上座率惨淡而本都保不住的外出高铁线路，是画蛇添足的愚蠢。

川渝修建注定上座率惨淡，这位还真是对四川的发展缺乏信心啊。

事实如何，看看全国的订票形势就知道了，当年整天鼓吹武广线运椅子的论调，现在还能做声么？
妄图用媒体渲染某种情绪来干扰国家决策的卑劣手段是不会得逞的。

航空业被高铁取代是大势所趋，是技术进步提高人民生活质量的最好体现。所有享受到高效便捷的高铁服务的乘客，都不会再被枪手的文章蒙蔽了。现实比一切文章更有说服力。

你怎么不说郑西？把武广的经验简单地推广到川渝连接外部的线路，只能说明你对高铁的运行规律一无所知。武广是非常符合高铁这个商品本身特性和沿线实际情况：全线一千公里即使降速也能在4小时内跑完、一头是珠三角这个中国顶级经济核心区。这就是我推崇的高铁布局的一部分——以京津、长三角、珠三角三个核心区为中心的4小时圈+京沪、沪深港两条专线。
说“航空业被高铁取代是大势所趋”这种无知而煽动性的言论，我都怀疑你是在搞恶意调拨。航空和高铁的关系是互有所长的互相补充关系，在完整的交通布局里二者各有其位置，各自承担其擅长的任务。具体到川渝外出交通这个主题，中高端品质高速客运产品用航空是更适合的形式，而修建铁路就应该修建货运能力强的普线，无任何理由修建高铁。原因就是这两条：1、高铁这个运输产品的特点——目标客源特定为中端商务客流、保本客流规模要求高、相对航空优势里程为行车4小时内； 2、川渝运输需求特点——最强烈的需求是货运、低价的普线客运不能比现在更少、中端商务客流规模小而且大部分是目的地北上广的长线（高铁运行时间预计多达8小时）、春运短时间客流集中爆发而且增长的主要部分是支付能力低的农民工。

mmgm 发表于 2012-2-6 13:17
川渝修建注定上座率惨淡，这位还真是对四川的发展缺乏信心啊。

事实如何，看看全国的订票形势就知道了， ...

你怎么不说郑西？把武广的经验简单地推广到川渝连接外部的线路，只能说明你对高铁的运行规律一无所知。武广是非常符合高铁这个商品本身特性和沿线实际情况：全线一千公里即使降速也能在4小时内跑完、一头是珠三角这个中国顶级经济核心区。这就是我推崇的高铁布局的一部分——以京津、长三角、珠三角三个核心区为中心的4小时圈+京沪、沪深港两条专线。
说“航空业被高铁取代是大势所趋”这种无知而煽动性的言论，我都怀疑你是在搞恶意调拨。航空和高铁的关系是互有所长的互相补充关系，在完整的交通布局里二者各有其位置，各自承担其擅长的任务。具体到川渝外出交通这个主题，中高端品质高速客运产品用航空是更适合的形式，而修建铁路就应该修建货运能力强的普线，无任何理由修建高铁。原因就是这两条：1、高铁这个运输产品的特点——目标客源特定为中端商务客流、保本客流规模要求高、相对航空优势里程为行车4小时内； 2、川渝运输需求特点——最强烈的需求是货运、低价的普线客运不能比现在更少、中端商务客流规模小而且大部分是目的地北上广的长线（高铁运行时间预计多达8小时）、春运短时间客流集中爆发而且增长的主要部分是支付能力低的农民工。

郑西的情况我不了解，你了解的话不妨说说看。即使暂时没有满座，也得不出不应该修建的结论。新干线也不是时时刻刻满座。

航空业被高铁取代是大势所趋，这不是我个人的结论，是正在发展的社会现实。高能耗的生活方式是不可持续的。欧盟已经开始征收附加费了。


绿色清洁的出行，才是发展的方向。部门利益，本位主义是没有前途的。

autotranslator 发表于 2012-2-6 13:33
你怎么不说郑西？把武广的经验简单地推广到川渝连接外部的线路，只能说明你对高铁的运行规律一无所知。武 ...
其实说来说去，你想说的就是高铁必须是高价的。那么，平均能耗比汽车还低的高铁为什么不能是便宜的高铁？不要跟我扯什么建造费用，高铁比普铁的建造费用其实相差不大（没有操过50%吧），那么高铁为什么要是普铁的2-3倍的价钱啊？

silverbeetle 发表于 2012-2-6 13:57
其实说来说去，你想说的就是高铁必须是高价的。那么，平均能耗比汽车还低的高铁为什么不能是便宜的高铁？ ...
你们怎么就不能跳出来首先从产品－需求高度来看川渝外出交通铁路的选择？
1、高铁这个运输产品的特点——目标客源特定为中端商务客流、保本客流规模要求高、相对航空优势里程为行车4小时内；
2、川渝运输需求特点——最强烈的需求是货运、低价的普线客运不能比现在更少、中端商务客流规模小而且大部分是目的地北上广的长线（高铁运行时间预计多达8小时）、春运短时间客流集中爆发而且增长的主要部分是支付能力低的农民工。

autotranslator 发表于 2012-2-6 14:01
你们怎么就不能跳出来首先从产品－需求高度来看川渝外出交通铁路的选择？
1、高铁这个运输产品的特点—— ...
1.请你拿出详细的数据来支持你的观点（如果引用请标明出处），如果是事实请说明哪里的事实，作为一般的可行性分析要求，请指明四川修建高铁后大约在多少年内会亏本，为什么是这么多年而不是更长或更短的时间。
2.修建高铁后，怎么就不能减少低价的普线客运了，怎么就不能增加货运能力了啊？请你拿出一个任何报道或者统计数据说明商务客流到北上广的比例出来（为什么他们就是占多数），春运期间的农民工都是从哪里到哪里（占比多少），支付能力到底如何，是不是全部无法支付高铁的车票钱。你一来就将高铁的价格定成900元，你是WJJ还是FGW啊？
你做过调研吗，做过可行性分析吗，做过需求分析吗，还从产品-需求高度来看，任何证据都没得，光来嘴炮，你都是对的。
航空大力发展，让你口里没有支付能力的农民工都去坐便宜快捷的飞机啊？你是造飞机的，卖飞机的，营运飞机的还是相关产业的啊？
修两条普线，以宝成为例，是一条货运，一条客运迈？等以后经济发展了，再修条高铁迈？那剩下的两条普铁留到将秦岭运走啊？
提出论点请论证，光来结论谁都会。

不要跟我说什么民航的舒适性，脚都伸不直，动都不能动还有什么舒适性可言。
MH延误家常便饭，延误无赔偿众所周知。他们的准点率如何提升起来的大家也知道，反正准时呆在飞机上就算准点。
我至少经历过航班取消，中秋节下午3点的飞机，本来准备和家人一起吃月饼，结果第二天凌晨3点到家，延误俩小时更是一大把。
2010年成都机场春运运送旅客287.6万，不知道这个数字如何能够达到骨干运输的需要。

不要跟我说什么民航的舒适性，脚都伸不直，动都不能动还有什么舒适性可言。
MH延误家常便饭，延误无赔偿众所周知。他们的准点率如何提升起来的大家也知道，反正准时呆在飞机上就算准点。
我至少经历过航班取消，中秋节下午3点的飞机，本来准备和家人一起吃月饼，结果第二天凌晨3点到家，延误俩小时更是一大把。
2010年成都机场春运运送旅客287.6万，不知道这个数字如何能够达到骨干运输的需要。

高铁这个运输产品的特点——目标客源特定为中端商务客流、保本客流规模要求高、相对航空优势里程为行车4小时内

这需要用什么样的脑子才能想出这么个结论来？
4小时内坐高铁，超过4小时高铁就没优势了，那没有航线或机场的城市咋办？
民工就只能做普铁，晃个20多小时回家么？

silverbeetle 发表于 2012-2-6 14:40
1.请你拿出详细的数据来支持你的观点（如果引用请标明出处），如果是事实请说明哪里的事实，作为一般的可 ...
高铁的保本上座率这是很容易推算的，高铁每公里票价也是有数的。
川渝中端商务客流规模和分布模式通过综合航班座位数、火车卧铺数就可以推算。
高铁行车时间4小时有优势是已经把航空延误因素考虑进去了，而成渝到北上广高铁需要近8小时的行车时间，根本没得比。
川渝货运缺口就算是修建一条普铁都嫌不够。

重型坦克CSHB 发表于 2012-2-6 15:03
高铁这个运输产品的特点——目标客源特定为中端商务客流、保本客流规模要求高、相对航空优势里程为行车4小时 ...
高铁4小时优势这是实际研究的，比如这篇http://news.carnoc.com/list/193/193015.html
当然不要那么多机场，川渝用成渝航空枢纽+区域高速轨道网、高速公路网连接其他中小城市。
民工不是只能坐普铁而是更愿意坐低价的普铁。

要用发展的眼光看高铁，任何一成不变的看待高铁是会悲哀的。

maoxuangen 发表于 2012-2-6 15:45
要用发展的眼光看高铁，任何一成不变的看待高铁是会悲哀的。
适度超前也是要根据实际情况的适度超前，而不是天马行空地乱想。

在山区修一条350的线，和250的线成本差距比在平原修的成本差距大多了。

选址难度就不是一个量级。

autotranslator 发表于 2012-2-6 16:34
适度超前也是要根据实际情况的适度超前，而不是天马行空地乱想。
电脑的发展史及GPS就是所谓的天马行空的设想!

autotranslator 发表于 2012-2-6 12:07
高铁目标客源是中端商务客流这是高铁产品定位（票价、服务品质）决定的。
西部地区收入增长会增加对中高 ...
谁告诉你高铁的目标客源是中端商务客流的？迄今为止我还只是听你说过。高铁就不能为广大老百姓服务么？你的思维僵化地已经无可救药了。
不要老是产品的，市场的，需求的，保本的，你以为是房地产开发阿！！你这思维误区真是无可救药。
铁路是关乎国计民生的重要领域，不是航空，也不是公路所能比的。不过依你逻辑，收费的高速公路，高等级公路也别建了，我看低收入人群也宁愿多走点路，多颠簸一下，价格更便宜一点的。
什么叫上座率惨淡，你抱着脚趾头算出来的么？真是思维奇特。
其他的零零散散地懒得驳你了。

不要拿郑西说是事 郑西虽然车不多 但是上座率不差 有好几次去先 当天的票都买不到

bjtokyo 发表于 2012-2-6 21:43
谁告诉你高铁的目标客源是中端商务客流的？迄今为止我还只是听你说过。高铁就不能为广大老百姓服务么？你 ...
关乎国计民生的是科学合理的交通布局，无论高铁还是普铁或者航空公路，都是要根据实际情况进行布局。
高铁票价决定了其目标人群不会包括低端客流。高铁不像普铁，高铁没有货运能力，就没有货运收益的补贴，客票价格没法下降。
川渝总一亿一千万人口（山东＋天津的水平），经济发展水平也低，本身日常商务客流规模就不大，还得几个方向分，而且其中很大部分是目的地北上广的长线（高铁行车时间接近8小时，而高铁和飞机各自优势里程范围有实际研究的结果）。西成线修成高铁可能有多少客流、能支持每天几班车自己估算一下吧。绝大多数鼓吹西成线修高铁客专的人根本就没想过这个问题。

哈哈，车不多当然上座率就高了，不过线路能力不就浪费了

costrave 发表于 2012-2-7 03:33
哈哈，车不多当然上座率就高了，不过线路能力不就浪费了
郑西线困境是暂时的，因为是断头路，只能依靠陕西河南之间小规模客流。只要郑州－徐州、郑州－北京高铁开通成网，西安到北京4小时出头、到上海5小时，会有很多陕西前往北京上海的客流，线路能力就不浪费了。
但假如西成高铁修好后，即使全国高铁成网，成都到北京上海高铁行车时间也都要近8小时，根本没人会去坐。只能靠四川到陕西、河南客流支撑，永远会像现在郑西线一样惨淡。

autotranslator 发表于 2012-2-6 15:35
高铁4小时优势这是实际研究的，比如这篇http://news.carnoc.com/list/193/193015.html
当然不要那么多机 ...

我问的是，超过4小时后，我们该坐什么？飞机？

川渝用成渝航空枢纽+区域高速轨道网、高速公路网连接其他中小城市
你有没有算过按照你这个方式，这样一趟路程要多少个小时！
这还仅仅是时间问题，还有就是你这个航空枢纽能有多大的运力来满足向周边城市辐射的需求！
这里你还提到了区域高速轨道网，是否与区域外的高速轨道网联网？
如果联网，那还要你个航空枢纽干啥？
如果不联网，这样的轨道网完全取决于航空枢纽的运力，岂不是更加浪费！

最后，民工不喜欢高铁？请你不要随便代表人家！

重型坦克CSHB 发表于 2012-2-7 09:46
我问的是，超过4小时后，我们该坐什么？飞机？

川渝用成渝航空枢纽+区域高速轨道网、高速公路网连接 ...
没错，坐飞机。超过4小时飞机相对高铁有优势，至于成都到北京上海那种高铁行车时间要8小时的长线路，高铁和飞机根本没得比。
川渝地区中心城市集中度超高，成渝是外出中端客流的绝对大头，至于川渝其他城市的真是相对西瓜的小芝麻。
川渝总共才一亿一千万人口，经济发展水平相对较低，成渝两个航空枢纽如果能照着首都机场规模建设绝对是绰绰有余，而这样的建设成本比修连接外部的高铁低一个数量级。
四川盆地建设区域高速轨道网，不和区域外高速轨道网络连接，因为这种连接外部的铁客专连接成本巨大而无需求。
川渝区域轨道网主要客流将会是川渝区域内流通客流，而通过区域轨道网向成渝航空枢纽集中而奔赴区域外的客流只会是很小一部分。
民工不喜欢的是高铁的票价！高铁和普铁不同，高铁没有货运能力，无法在客流规模小时把线路用于货运、无法用货运受益来补贴客运，高铁票价没法降。

autotranslator 发表于 2012-2-7 10:08
没错，坐飞机。超过4小时飞机相对高铁有优势，至于成都到北京上海那种高铁行车时间要8小时的长线路，高铁 ...
坐飞机，你有没有算过，成渝周围没有机场的城市，按照你的方式出行，要多长时间？
在你的眼里，高铁就是为中端客户服务的？
还有你那个航空枢纽的想法，即便吧成都的机场建成首都机场的规模又如何？
要知道飞机运输是点对点的，出发地/到达地的机场规模上不来，或者干脆没有机场， 难道让大家都去北京上海区转乘飞机么？真要这样，这趟旅程又要多长时间？

还有，既然成渝区域内赴区域外的客流很小，小到无需修建铁路客专，那何必要把成渝的机场修成首都机场的规模？

高铁修好了，民工坐不坐高铁，由民工自己选择！
你一句话，就把民工们都打发到绿皮车上了！
你没有资格去替别人做决定！

重型坦克CSHB 发表于 2012-2-7 10:42
坐飞机，你有没有算过，成渝周围没有机场的城市，按照你的方式出行，要多长时间？
在你的眼里，高铁就是 ...
在设计交通布局的时候，一定要分清主次。川渝的中心城市集中度如此高，成渝两地才是关键，相对成渝两地客流别的城市那点客流几乎算是忽略不计，成都到北京上海谁会花八九百元钱去坐行车时间8小时的高铁？而且即使有跨区域的高铁，不在线路上的城市一样要转，比如：乐山、内江到北京，无论高铁还是飞机都是先要到成都。
高铁的运力规模比航空大一个数量级，川渝外出客流虽然支持不了高铁客专但是支持航空还是充足的，而且航空运力伸缩性本身就比高铁强得多。
航空相对于高铁优势就在运力单位小的灵活性和长线，不但在成渝到北上广三个核心城市长线上占绝对优势，更是可以在向东北、东南、西北方向的超长线路+小客流上彻底无视高铁。而且成渝航空枢纽还完全承担川渝和国外的联系。结合发展的预期，成渝航空枢纽规模适度超前是应该的。
修高铁要花巨大投资，在铁路投资不是无限的情况下，西成线是修成高铁还是普铁是互斥的选项。现在问题是：你觉得西成线修成高铁客专好还是普铁好？高铁客专无货运能力，普铁货运能力强（尤其是西成线是新建线路规格自然会高）。

autotranslator 发表于 2012-2-7 10:08
没错，坐飞机。超过4小时飞机相对高铁有优势，至于成都到北京上海那种高铁行车时间要8小时的长线路，高铁 ...
以我自己举例：在苏州的四川南充人（非市区）  
飞机回家：因重庆到家要6小时，所以必须在12点前到重庆，这样我就只能选8.05上海起飞的那趟航班。候机算一小时我必须在7点到虹桥机场为了不错过航班我以前一直都是前一天晚上到上海住酒店。用时25H   总价35+168+50+（600-1680）+100=953-2033
动车回家：17点下班打车去火车站坐17：42的D356第二天早上7：21到南充再坐2小时车回家。用时13.5H    总价50+450+30=530
请问你怎么选？苏南苏锡常到川东地区基本都是这样一个选择。还有别拿农民工经济能力说事回，这年月500块的车票还真没那个民工舍不得。

杨公子 发表于 2012-2-7 16:30
以我自己举例：在苏州的四川南充人（非市区）  
飞机回家：因重庆到家要6小时，所以必须在12点前到重庆， ...
你加了一堆限定条件来制造出一个坐飞机困难的案例，这种东西毫无讨论价值。还告诉你一点，即使有高铁，因为高铁晚上要空路检修，什么夕发朝至的梦就别做了，能安排的8小时长线班次的时窗也很有限，要想包装出一个坐不了高铁的例子更是轻松。
说句难听的话：南充－苏州那种每天两位数的客流规模对于一条高铁建设的决策根本就属于没必要考虑。
而且如果成渝航空枢纽和区域高速交通网（准高速轨道、高速公路）做到无缝连接，南充到重庆江北机场也就两百公里出头，2小时内就到了。

autotranslator 发表于 2012-2-5 23:08
我看过哪些讨论。明显这是一群铁路人、铁路迷圈子，眼界局限在铁路范畴（最可笑的是说没高铁就不能缩短川 ...
人家要的是线下预留350罢了。你出川的主要目的地可能是北上广，飞机3小时过去或普车晚上睡过去确实比坐高铁6、7小时过去强，但你的子侄辈呢？10年后想350从成都到西安还得另外修条线？产业在内迁，长沙、武汉正在崛起成新的“东部”，成都、西安现在就得为10年后的快速通行打好基础。高标准线路越晚越难修，英、日现在各种蛋痛。

车迷里的扩能优先派要的也是200~250的客货混跑，线下预留350。
主张把西成修成160的，还真是第一次见。