【原创】中国商用飞机的深思

    前些日子很偶然的看到了一篇帖子，我就懒得贴地址了，总之大家肯定大多都看到过。
这个帖子说了很多，但是总结起来是一下几点：
1.标题；为了表现作者深厚的模版制作功底和地摊新闻式的小说笔法，作者给与了一个很惊悚的标题
大致是：剥中国大飞机C919的外皮
2.其C919除了壳子其他都是国外的，包括气动外形设计，飞机上的马桶等等。
3.你这组装货是拿来糊弄人的。20年前自产运十，如今万国造等等。

当然，作为一个早已不是学生，在行业里多多少少有些见闻的人，这些话笑笑罢了

但是不久之后就看到了另一片模版，内容并无二致只不过主角变成了ARJ21而已

我突然之间陷入了深思...

首先，ARJ21和C919到底怎么了...大飞机到底怎么了虽然我们口中期盼的大飞机并不是C919...

首先从第一个模版‘大飞机’C919说起

我们军迷都知道，国产大飞机是200吨的运20，明年2012年8月份之前应该会首飞

C919这个九十几吨的190座民用客机怎么就跟大飞机扯上关系了 ，当然因为运十的关系某些人包括模版创作者都喜欢拿跟运十多多少少带点相似性的东西来说事。

运十怎么样运十好不好我不是航空技术人员我不知道，但是作为民用客机的商飞和他的产品C919和ARJ21面对模版们的疯狂讽刺就就显得某些人智商真的是有问题了，闻声起舞的人智商更有问题了。

首先我们看看ARJ和波音777的某些资料。（我不是航空业内人士，我不知道去哪里差商用科技的供应商名单，但是他们的供应商模式是大同小异的都是--主制造商-供应商模式）

ARJ21
2002年9月，中国航空工业第一集团公司成立了中航商用飞机有限公司以负责运作ARJ21项目。起初该机型由中航商用飞机有限公司工程部总体设计。2003年转至中航一飞院负责初步设计和详细设计工作。ARJ21以可适应西部地区高温高原机场起降和复杂航路越障的营运要求作为设计目标。ARJ21从设计之初即对飞机全寿命成本（LCC）进行严格控制。

ARJ21采用国际通用的“主制造商-供应商”模式，将装配GE通用电气公司的CF34-10A支线喷气发动机、Rockwell Collins洛克韦尔柯林斯公司的航电系统[4]、Honeywell霍尼威尔公司的主飞行控制系统，而其零部件多为进口。

ARJ21发展中使用了1990年代后期麦克唐纳·道格拉斯转移的MD-90模具，故ARJ21的机身直径、机头构型、和发动机布局与DC-9系列客机相同，机翼则是由安托诺夫设计的后略25°、配有翼尖小帆的新超临界机翼。安托诺夫也协助计算ARJ21的空气力学几何和结构强度。（来自维基百科）

然后是波音777
波音777的零件来自世界各地，前舱、机翼、尾翼、发动机整流罩、机翼前缘组件、机翼活动面、起落架、支撑架、鼻轮、舱门、鳍片和天线等，分别承包给世界各地的不同公司，如美国的洛克威尔公司和巴西航空工业，日本公司川崎、富士重工和三菱组成“日本飞机发展公司”负责777约20%的部件制造，而大韩航空也参与承包小部分零件，最后在波音本身的监管下，完成飞机组装，并执行试飞。
[编辑] 设计

    折叠式翼梢：波音777的200英尺翼展对机场来说是一大问题，因此波音777可选购折叠式的翼梢设计，能够缩小22英寸翼展（但没有被任何航空公司采用），能够在一些停机坪宽度有限的机场停泊。
    驾驶舱：波音777采用了许多波音从未在客机使用先进技术，例如线传飞控技术，采用5个LCD显示器取代传统的指针式仪表，其航电系统由霍尼韦尔公司、英国航太系统和洛克威尔柯林斯公司提供。
    复合材料：波音777是波音首款使用复合材料制造的飞机，机体约有10%为复合材料，减轻了9%机身重量。使用复合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、发动机吊舱等。
    线传飞控：波音777是波音首款使用线传飞控技术的飞机，也是为了用来对抗空中客车与麦道而增设的。所有飞行操纵面都是利用液压驱动，由电脑控制的各种飞行动作可避免飞行员做出过份激烈的飞行动作。
    客舱：波音777采用全圆形的机身横切面，机舱横切面宽达6.2米（244英寸），比MD-11较宽，客舱可以有9或10个并排座位，货舱可容纳14个LD-3货柜。
    起落架：波音777拥有6个机轮的主起落架系统，是由法国和美国两家公司合作研作的。6轮式设计使机身可以获得更好的稳定度。
    发动机：由于波音777是宽体双发动机飞机，因此需要推力极高的发动机，即使其中一个失效时，另一个也能够确保飞机能飞行至少180分钟。航空公司可选用普惠PW4000、奇异GE90或劳斯莱斯Trent 800系列发动机，其中GE90-115B的推力达115,300磅力。

以上两则资料都来自维基百科

我想从这些波音777和ARJ的资料间实在看不出波音公司和商飞公司模式经营上有什么问题可言
都采用的主设计制造全球供应模式，因为道理很简单，
1.是飞机生产制造是现有订单后有成机，客户选择飞机的时候是可以在波音公司的设备零部件供应商里自己选择的，比如预定客户跟罗罗有合作协议或者跟罗罗有多年的这种合作关系自然会使用罗罗的设备
2.成本控制问题，因为对于绝大多数甚至包括波音在内的商用飞机商来说这种全球化的供应链给了自己更多的可以选择的机会也利于成本的控制。对于供应链之内的供应商来说，这种内部的关系也是一种竞争关系。
3.风险平摊。一旦飞机出现事故或者问题这种模块化的供应体系可以更好的排查问题而且从上游开始就使整个飞机这个体系更为安全。并且，真的飞机出现事故大家都有的背。

而且不单单如此，全球化的今天，看看你的笔记本电脑看看你的手机看看你的汽车看看你的甚至自行车等等
他们都没有一种是完全采用自己设备的。
因为没必要，而且很扯淡

产业的发展有个必然的结果是这个产业不断的细化，一个产业从上到下从国内到国外养活着上上下下数以十万计的供应商们，这是必然的。

所以拿民机拿汽车非要拉着人家搞大而全，搞全自产这是很213的行为

当然工作室和模版专家们知道但是人家还会这么说的，因为工作需要嘛

当然ARJ不是没有任何指责的地方，他的技术明显不成熟而且进度缓慢，大概是民用领域和商飞技术能力的问题有关。

要看全国产的大飞机，就要看2012年的运20，这才是大飞机，200吨的大家伙！

当然，还要提醒大家 不要总是追着商飞或国内其他企业让人家啥都搞
而是想想国内这个产业链上的供应商有没有全不全技术能力怎样，盈利能力怎样市场占有率怎样
这才是一个合理的行为。    前些日子很偶然的看到了一篇帖子，我就懒得贴地址了，总之大家肯定大多都看到过。
这个帖子说了很多，但是总结起来是一下几点：
1.标题；为了表现作者深厚的模版制作功底和地摊新闻式的小说笔法，作者给与了一个很惊悚的标题
大致是：剥中国大飞机C919的外皮
2.其C919除了壳子其他都是国外的，包括气动外形设计，飞机上的马桶等等。
3.你这组装货是拿来糊弄人的。20年前自产运十，如今万国造等等。

当然，作为一个早已不是学生，在行业里多多少少有些见闻的人，这些话笑笑罢了

但是不久之后就看到了另一片模版，内容并无二致只不过主角变成了ARJ21而已

我突然之间陷入了深思...

首先，ARJ21和C919到底怎么了...大飞机到底怎么了虽然我们口中期盼的大飞机并不是C919...

首先从第一个模版‘大飞机’C919说起

我们军迷都知道，国产大飞机是200吨的运20，明年2012年8月份之前应该会首飞

C919这个九十几吨的190座民用客机怎么就跟大飞机扯上关系了 ，当然因为运十的关系某些人包括模版创作者都喜欢拿跟运十多多少少带点相似性的东西来说事。

运十怎么样运十好不好我不是航空技术人员我不知道，但是作为民用客机的商飞和他的产品C919和ARJ21面对模版们的疯狂讽刺就就显得某些人智商真的是有问题了，闻声起舞的人智商更有问题了。

首先我们看看ARJ和波音777的某些资料。（我不是航空业内人士，我不知道去哪里差商用科技的供应商名单，但是他们的供应商模式是大同小异的都是--主制造商-供应商模式）

ARJ21
2002年9月，中国航空工业第一集团公司成立了中航商用飞机有限公司以负责运作ARJ21项目。起初该机型由中航商用飞机有限公司工程部总体设计。2003年转至中航一飞院负责初步设计和详细设计工作。ARJ21以可适应西部地区高温高原机场起降和复杂航路越障的营运要求作为设计目标。ARJ21从设计之初即对飞机全寿命成本（LCC）进行严格控制。

ARJ21采用国际通用的“主制造商-供应商”模式，将装配GE通用电气公司的CF34-10A支线喷气发动机、Rockwell Collins洛克韦尔柯林斯公司的航电系统[4]、Honeywell霍尼威尔公司的主飞行控制系统，而其零部件多为进口。

ARJ21发展中使用了1990年代后期麦克唐纳·道格拉斯转移的MD-90模具，故ARJ21的机身直径、机头构型、和发动机布局与DC-9系列客机相同，机翼则是由安托诺夫设计的后略25°、配有翼尖小帆的新超临界机翼。安托诺夫也协助计算ARJ21的空气力学几何和结构强度。（来自维基百科）

然后是波音777
波音777的零件来自世界各地，前舱、机翼、尾翼、发动机整流罩、机翼前缘组件、机翼活动面、起落架、支撑架、鼻轮、舱门、鳍片和天线等，分别承包给世界各地的不同公司，如美国的洛克威尔公司和巴西航空工业，日本公司川崎、富士重工和三菱组成“日本飞机发展公司”负责777约20%的部件制造，而大韩航空也参与承包小部分零件，最后在波音本身的监管下，完成飞机组装，并执行试飞。
[编辑] 设计

    折叠式翼梢：波音777的200英尺翼展对机场来说是一大问题，因此波音777可选购折叠式的翼梢设计，能够缩小22英寸翼展（但没有被任何航空公司采用），能够在一些停机坪宽度有限的机场停泊。
    驾驶舱：波音777采用了许多波音从未在客机使用先进技术，例如线传飞控技术，采用5个LCD显示器取代传统的指针式仪表，其航电系统由霍尼韦尔公司、英国航太系统和洛克威尔柯林斯公司提供。
    复合材料：波音777是波音首款使用复合材料制造的飞机，机体约有10%为复合材料，减轻了9%机身重量。使用复合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、发动机吊舱等。
    线传飞控：波音777是波音首款使用线传飞控技术的飞机，也是为了用来对抗空中客车与麦道而增设的。所有飞行操纵面都是利用液压驱动，由电脑控制的各种飞行动作可避免飞行员做出过份激烈的飞行动作。
    客舱：波音777采用全圆形的机身横切面，机舱横切面宽达6.2米（244英寸），比MD-11较宽，客舱可以有9或10个并排座位，货舱可容纳14个LD-3货柜。
    起落架：波音777拥有6个机轮的主起落架系统，是由法国和美国两家公司合作研作的。6轮式设计使机身可以获得更好的稳定度。
    发动机：由于波音777是宽体双发动机飞机，因此需要推力极高的发动机，即使其中一个失效时，另一个也能够确保飞机能飞行至少180分钟。航空公司可选用普惠PW4000、奇异GE90或劳斯莱斯Trent 800系列发动机，其中GE90-115B的推力达115,300磅力。

以上两则资料都来自维基百科

我想从这些波音777和ARJ的资料间实在看不出波音公司和商飞公司模式经营上有什么问题可言
都采用的主设计制造全球供应模式，因为道理很简单，
1.是飞机生产制造是现有订单后有成机，客户选择飞机的时候是可以在波音公司的设备零部件供应商里自己选择的，比如预定客户跟罗罗有合作协议或者跟罗罗有多年的这种合作关系自然会使用罗罗的设备
2.成本控制问题，因为对于绝大多数甚至包括波音在内的商用飞机商来说这种全球化的供应链给了自己更多的可以选择的机会也利于成本的控制。对于供应链之内的供应商来说，这种内部的关系也是一种竞争关系。
3.风险平摊。一旦飞机出现事故或者问题这种模块化的供应体系可以更好的排查问题而且从上游开始就使整个飞机这个体系更为安全。并且，真的飞机出现事故大家都有的背。

而且不单单如此，全球化的今天，看看你的笔记本电脑看看你的手机看看你的汽车看看你的甚至自行车等等
他们都没有一种是完全采用自己设备的。
因为没必要，而且很扯淡

产业的发展有个必然的结果是这个产业不断的细化，一个产业从上到下从国内到国外养活着上上下下数以十万计的供应商们，这是必然的。

所以拿民机拿汽车非要拉着人家搞大而全，搞全自产这是很213的行为

当然工作室和模版专家们知道但是人家还会这么说的，因为工作需要嘛

当然ARJ不是没有任何指责的地方，他的技术明显不成熟而且进度缓慢，大概是民用领域和商飞技术能力的问题有关。

要看全国产的大飞机，就要看2012年的运20，这才是大飞机，200吨的大家伙！

当然，还要提醒大家 不要总是追着商飞或国内其他企业让人家啥都搞
而是想想国内这个产业链上的供应商有没有全不全技术能力怎样，盈利能力怎样市场占有率怎样
这才是一个合理的行为。