航发研制的艰难---感悟纪实

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不少人问我，你这一辈子学航空、干航空，并经历了航空发动机从修理、引进专利、改进改型直至自行研制的每一个过程，我国航空发动机落后的原因你应该明白，到底是怎么回事？我心系航空，无时不在思索着这个世人关心的问题。关于这个问题，各方说法甚多，不一而足。我当然不能说什么，也确实说不清楚。只是在工作中记下一些感悟，把它整理出来,让时间和现实来验证自己的认识水平。

我们说我国的航空发动机落后是相对于欧美及俄罗斯这样一些发达国家而言的，对发展中国家而言我们还是较为先进的。与世界先进水平相比，所谓落后主要有三个方面。一是航空发动机分为民用与军用两种，我们只是研制与生产军用航空发动机，而未从事民用航空发动机的研制与生产，就像人一样缺了一条腿。二是就军用航空发动机而言，我们的性能落后。别人装备的是四代机用的发动机，而我们只能批量生产三代机用的发动机，整整落后一代，相差20年。三是认识落后，观念落后，导致管理落后，体制与机制落后。落后也好，差距也罢，这并不可怕。别人搞了80多年，我们白手起家，才50多年，这没有什么奇怪的。其间当然出现不少问题，存在不少不足。我们要面对落后，正视问题，抓住机遇，采取非常措施，迎头赶上才是。

航空发动机是高度复杂的精密动力机械装置，有数以万计的零部件组合在一个尺寸和重量都受到严格限制的机体内，在高温、高压、高转速、高载荷下、高可靠性地长期工作。航空发动机还需要满足性能、适用性和环境等多方面的特殊要求。其中涉及到流体力学、气动力学、热力学、结构力学、材料力学、调节原理、自动控制、新材料、新工艺等多个学科的最新知识与技术。所以难在设计上，难在材料上，难在工艺上。

研制航空发动机难，还难在科学试验与经验积累上。与其说发动机是设计出来的，还不如说是试验、试飞出来的。很多零部件只是初步设计，根本就不可能设计计算出来的，很大程度上是经验积累而成。只有通过大量的、反复的试验才能确定。零部件间的匹配、整机协调更是以各种试验、试车为主。这要花多少时间，花多少钱呀!所以有人说航空发动机是用时间“堆”出来的，用钱“烧”出来的，似乎有点儿夸张，但却有一定根据。无穷无尽的零部件试验与整机试验，必然花去大量的时间和金钱，加之试验件试制从设计到加工周期漫长，因而造成航空发动机研制周期长是既成事实。

可以说航空发动机是当今世界最尖端的技术之一，是逼近技术极限的一门艺术，是一个国家科学技术的结晶，体现了国家的科技水平。一个国家的科技水平有多高，航空发动机的先进性就有多高，这样说一点儿也不夸张。没有国家强大的经济基础和先进的技术基础作为支撑，先进的航空发动机是不可能研制出来的。

我国在建立航空工业的同时，就组建了航空工艺研究所与航空材料研究所，从事基础材料与先进加工工艺的研究。正因为它们为研制发动机提供了不少好的材料与加工工艺，才有今天一些发动机研制的成功。

北航高歌教授发明了沙丘驻涡火焰稳定器，接着各发动机厂所结合自己的型号进行了火焰稳定器试验研制，然后再整机调试与试飞，在不少发动机上提高了推力，减轻了重量，从而提高了推重比。这就是一个基础理论研究较为成功的范例，它不是针对哪个型号而研制的。这个火焰稳定器只需要进行一些针对性的改进，就可以用在很多型号上。

中科院某材料研究所对航空发动机材料的研究，填补了国内不少空白。尤其是对高温铸造合金的研制 ，经过厂所反复试验验证，成功地用在了多型发动机上，大大提高了发动机的性能与可靠性。

几所高等院校（如清华大学、东北工业大学）的强度实验室为发动机设计及故障分析做的应力、应变试验让人一目了然，为强度设计及排除故障提供了科学依据。

中国地质大学、山东大学预研的纳米材料，后经多家合作研制，包括粉末的生产与喷涂技术，最终用在新型号发动机的高温涡轮叶片上，从而保证了发动机的先进性能及可靠性，

使该型号顺利设计定型并批量生产。

以上是我亲身经历并参与的。

只想说明技术基础的重要性，而且研制先进的航空发动机并不是航空工业一个部门就能够解决的，这是全国的事。但目前的国情还距此要求甚远。

为什么我们引进专利生产一台性能还是一般的涡轮风扇发动机花了十几年；改进改型发动机故障多，不断排故，也花费了十几年；自行研制机种进展更是缓慢。这绝不是因为航空人不努力，其中有关的原因很多很多，至少有三个方面。一是我们研制航空发动机的时间还是较短，时间与经验积累均不够。二是国家的经济实力有限与国内技术基础薄弱。发达国家在技术基础相当雄厚的情况下研制一型先进的航空发动机要花上20多亿美元，时间也要近十年。以我国过去的国力没有多大可能。不能说国家不重视，而是条件有限，只有国家经济发达了，这个问题才会逐渐解决。三是在认识上和观念上的问题，管理、体制与机制上存在的诸多问题也制约了我们的发展。

何国不难，何行业不难，何人不难，何事不难。要办的事，再难也得解决，也得要办，而且要办好。我国航空发动机落后，严重地影响着国威、军威乃至经济发展及现代文明，到了非解决不可的时候了，再难也必须要解决，也一定能解决。

我常对人说，过去我们常说“志同道合”，现在听得少了，当前可否换个说法呢，这就是“认同道合”。就是干事之前先解决认识问题。这件事情该不该干，要干该怎么干，达成共识，统一思想，统一行动，事情才能办对、办成、办好。我总希望有关人士在发展航空发动机的一些重大问题上能达成共识，走到一条科学的发展道路上来。

我一直在不断地寻求着这个客观规律，虽在实践中摸索了几十年，但也很难说找准了这条道，只是思索着下面这些事情。

我们在型号发展上走的是自主研制与引进继而改进改型的两条道路。

先看自行研制。1993年发动机局与628所在四川组织过一次航空发动机发展的研讨会，我有幸参与组织。与会人员学习研讨了国际、国内航空发动机的发展经历，大家基本认同了这样一条发展思路，那就是预先研究、预先发展、核心机研制、验证机研制、原型机研制及型号派生发展。似乎这是一条必由之路。这条路可能崎岖而漫长，但不可逾越，只有老老实实地、一步一个脚印地走下去才能到达成功的顶点。

我想大家迟早都会认为路该这样走，但我们却没有坚定地这样走。这原因就太多了，可能谁也说不清、说不全，大家更难认同。我只谈谈自己的感受。

在型号研制上我们走的是“型号牵引”、“技术推动”的道路，是飞机型号牵引发动机型号；发动机型号牵引发动机的预先研究与研制。

飞机与发动机绑在一起，飞机立项发动机才能立项，飞机下马，发动机也随之下马。人人皆知发动机研制周期远比飞机长，而它要与飞机同时定型，先进的发动机能出得来吗？飞机下马了，发动机因没有经费也就下马，半途而废自行研发的道路怎能走完。

整机研制牵引技术基础的研制，没有整机研制就没有技术基础的研发费用，即使是整机立项了，经费也是紧巴巴的，根本顾及不到预先研究与研制。也可能是执行上的偏差，预先研究与研制没有起到技术推动的作用。忽视了技术基础研发，导致基础性的课题研究无法顾及;航空材料性能欠佳；试验设备门类不全，而且水准不高;没有专用的试制生产线，先进部件的研制周期太长而且质量不高;由于从事这方面的人员本来就少，更得不到锻炼，又造成人才奇缺。没有最基本的技术基础,又没有最基本的人才,先进的零部件、先进的核心机、先进的发动机怎么会研制出来呢。

多年来经验也好，教训也好，都给我们以启迪，那就是必须坚持几个先行。一是在发展航空上发动机要先行。发动机的研制要当先，当飞机需要时或立项时至少有同步研制的发动机可选择，确保飞机的性能与研制周期。二是在研制航空发动机上要预研先行。先有大量的先进部件，先进的核心机，从而按需要派生出先进的发动机来。三是航空材料要先行。巧媳妇难为无米之炊。材料是航空之本，诸如单晶叶片、粉末冶金盘、喷涂材料等这些高温、高强度材料不过关，研制的发动机就无先进性可谈。四是试验设备要先行，包括试验设备、试

验件的加工设备。试验设备中包括门类诸多的零部件试验设备，核心机及整机地面试验设备，模拟高空的零部件及整机试验设备，还有试飞设备等。可能还有要先行的，但至少以上是必要的、必需的。

发动机的研制成天就是型号、型号，着急加着急，很少有按预研、程序、规范等有条不紊来进行的，发动机的研制水平自然就上不去。不管厂所的人们怎么努力，发动机研制总是见不到好成果，研制的新机自然周期长而且性能不佳。

用别人的产品进而改进改型，是我们这样一个航空技术较为落后的国家必不可少的一条发展道路。在新中国刚成立时，因为国防的需要，只能引进，必须引进。20世纪五六十年代，我们改进了不少发动机，装备了部队，为国防做出了重大贡献。之后几乎所有的发动机厂所都坚持走这条道路，在艰苦的环境下，在一帮誓为航空做贡献的人的带领下，历经千辛万苦，改进改型出一批又一批较为先进的发动机来。如果既不加大投入抓自主研发，又不抓引进改进改型以支撑我们的国防装备，结果是可想而知的。

引进别人的东西是迫不得已，是权宜之计，目的不外乎有三：一是为了眼前的装备；二是为了引进技术；三是为了走“买、改、创”的路子，走通自行研制这条路。

由于引进来的东西好用，可靠，来得快，易于满足飞机设计进度的要求，就依赖于引进，而忽视了两手抓，一手抓自主研发，一手抓引进。从而引进、改进改型这条路走得也很艰辛。其实它与自主研发并无本质上的区别。雄厚的技术基础是改进与改型成功的关键。我们较成功地引进了某型发动机，但却花费了十几年时间吃透它，这还是在它有同类生产机种的基础条件下完成的。问题就出在技术基础上。引进的产品可知道其结构，但无数个零部件的公差与配合就难确定。发动机所用各种材料甚多，不仅成分难定，难以生产，更主要的是冶金工艺、热表处理特种工艺因缺技术条件与技术标准加工困难。即使机械加工通过了，产品组装起来了，也可能因缺乏试验大纲、试验规范或试验条件而无法试成，曾经发生的发动机放炮、分油阀门抱轴及叶片折断等故障就是典型的例子。

无论是改进还是改型，至少要重新设计几个零部件。我们的改型主要是增加发动机的推力，其手段就是增加发动机的空气流量与涡轮前温度，这就必然要重新设计压气机部件、燃烧室部件及涡轮部件，也都是发动机的核心部件。其实它与自行设计只是在占有新技术新结构的量上有差别而已。这些零部件从设计到加工直到试验，是一系列的先进技术创新过程。没有这方面的人才、技术基础与储备是不可能研制出先进的零部件的。由于我们多年来对零部件的预先研究与预先研制投入太少，无论从人才上，还是技术基础上都很欠缺，这导致改进、改型总是经常出问题，研制进度被大大拖延。更值得注意的是，改进已通过了，改型定型了，但在使用中所采用的新的零部件故障不断，或由它引起的别的零部件故障不断，回过头来再攻关，再排故，给国家、给企业造成巨大的经济损失。这样的事情已经多次出现，过去的铸造叶片疏松，高温涡轮叶片折断就是实例。我常想，如能把这些钱的一部分花在技术基础上那不是一举多得吗？

一台发动机是一部完整的机器，将其中的零部件重新设计以提高整机性能就必然会破坏整机的完整性，牵一发则动全身，这句话用在这里恰到好处。我们缺乏系统研究、系统设计的能力，常常是改了这儿，忘了那儿，这儿问题解决了，那儿问题又冒出来了，反复无常，这种事情可以说是司空见惯。有的设计定型了，大量成批生产了，可故障却出来了，过去的齿轮断裂就是一个较为典型的例子。该改型发动机开始是由某设计所改型的，后来有关厂先后都做了不少改进，应该说这型发动机的改进改型是最成功的。因而两个主机厂大批量生产该型发动机，并大批装备部队。但在大幅度提高推力的情况下，忽视了中央传动齿轮这一重要部件的载荷加大问题，没有作相应的改进，导致后患不断，这一极其巨大代价带来的教训不得不吸取。我牢记，在发动机研制过程中所遗留的问题，在使用过程中早晚总是要暴露出来的。

性能与可靠性是一对尖锐的矛盾，这对矛盾处理不好，发动机就不得安宁。我认为这对矛盾的主要方面是可靠性，要始终坚持提高性能的同时必须保证整机使用的安全与可靠，而且还应有相当的使用寿命。提高性能，

绝不是去吃可靠性的余量。这些年来由此出的问题不少，当然在我们技术基础还相当薄弱的条件下两者均要满足，确实太难，但毕竟要这样去要求，这样去做才是。

我们原来的想法是从这条路走到底，走出自行研制的具有自主知识产权的航空发动机来。这不是说不行，因为一台发动机有成千上万个零部件，不可能全是自行研制的，必须能借鉴就得借鉴，除非是傻瓜。到底一台发动机中借鉴多少来判定是仿制还是自行研制其实也没有一个说法。

这条路为什么最终没走到自主研发的道路上来，还是归结到根本问题上，就是缺乏科研基础。对别人的东西，知其然，而不知其所以然，掌握不了它的核心技术。而在引进、改进、创新发展道路中上述的这些问题在自行研制中是同样发生的，常常发生的。但必须看到在漫长的引进、改进改型中，增长了知识，积累了经验，吸取了教训，为自主研发铺平了道路。所以说，过去是两条发展道路的话，那如今必然归结到狠抓技术基础、自主研制发展的这条道路上来。就走这条道，一直走到底。所以说，如果这是两条发展道路的话，那这两条路都必然归结到这个必需的、不可逾越的关键道路上来，那就是一定要首先牢牢抓住技术基础不放。使之具有能自行研制核心机的能力，而且一定要有多种自行研制的核心机 。

发展航空发动机是国家的大事，要把全国的工业部门、科研部门以及院校组织起来才能完成。这种组织职能目前被削弱了，以前是第三机械工业部、航空工业部、航空航天工业部，是国务院的办事机构。后来已成为航空工业总公司，变成了企业，它难以去组织协调相关部门，在这种环境下要有解决这个问题的办法。国家应有专门机构来组织领导航空发动机的发展工作，这是解决领导体制问题。航空工业内部也应有个好的体制，多年来也是变来变去。相对而言，体制好与不好是相对的，影响并不算大，而体制上的不断变化，反复折腾，影响甚大。应力求避免。

同时要有一个好的发展机制，尤其是保障机制与激励机制,以充分调动各个方面的积极性与创造性,使之能健康发展。

多年来在发展思路上乃至作法上是有不少分歧的，各有各的道理，很难说是与非。但影响不小，可举个例子。

某型核心机是我国首台拥有自主知识产权的航空发动机核心机，于20世纪90年代立项。刘华清副主席于1990年8月30日亲临江油624所视察，他强调航空发动机预研工作的重要地位，要自力更生，一定要把这型核心机研制出来。该项目在部领导的亲自组织指挥下，在军方的强实支持下，在全国24个单位成千上万人玩命地拼搏下，三年后在地面试车台与高空试车台相继达标。随即验证机研制立项。先后完成了方案设计、技术设计及工程设计，并通过了部级评审，可惜呀，10年后被迫中止。

停下来有很多理由，但确实让人费解。如果说不好与飞机配套，不符合“型号牵引”原则；如果说推重比小了，应搞更高推重比的核心机；如果说没有经费等等，那么为什么当初要立项，并前后研制了十几年。花了多少人的心血，花了多少国家的经费，伤了多少人的心。更可惜的是如果一直研制下去，出来的产品可能性能不那么先进，一时不能满足要求,但至少我国自行研制航空发动机的路子走通了，今后研制先进产品就可迎刃而解了。我们的水平就这样，真正要把这型发动机装备部队，必须要花九牛二虎之力才行，当时根本不可能谈更高水平的发动机的研制 。        

按我们的实力，当时是不可能研发出当代水平的航空发动机来的，只能承认这一现实。要从无到有，从低到高，哪怕性能差，有了就用。用中再研发，循环反复，不断前进，总能逼近世界先进水平。

这是个较为典型的例子。从中看出某型核心机是那么多领导挂帅的好项目，而且进行了10年，并进展顺利都夭折了，可想航空发动机发展道路是多么的艰难。

还有如对飞机与发动机研制难度及研制周期大不相同的认识上；飞机对发动机的选型上；发动机的引进与自行研制的关系上；整机研制与技术基础开发的观念上等都曾有过不少分歧，影响也不小。

解决这些分歧最好的办法是要有一个体现各方共同意愿的国家级规划和计划。在一定时期研制什么机种,什么型号,它的保障条件及措施，内外各方的意见要一致，而一旦定下来后不到万不得已时不得更改。坚定不渝地

共同去执行规划与计划，为实现共同的目标去奋斗。

我在420厂工作时，有幸在132厂列席过部领导会议

我半开玩笑半严肃地说：“我们部在开发产品的一些重大问题上与有关部门很难达成共识，林部长您是够有能耐的了，您能把这问题解决好就了不得了，我们工作起来也就痛快顺利多了，成效就会大多了。”大家包括部长都笑了，我斗胆这样说是因我多少有些感受的。

关于人才

有了一个好的体制，有了一条好的道路，那这条路谁来走呢，当然是从事这一事业的人员。研发中人是最主要的，科学技术是由人来掌握的，科技人员、科技管理人员水平有多高，科技水平就有多高。从业人员的数量与质量严重不足比经费短缺更难办。搞任何一个产业,搞任何一项产品,就是两大投入,一是资金,二是人力。研制航空发动机也不例外。经费与人才相比,解决人才更难。经费可多方争取,而且拿来就可用。如国家真下决心了，解决这个“瓶颈”问题并不难，这几年就是几百个亿嘛。人才就大不相同了，首先是不好去找来,而找来了不一定能用,好用,马上就可用。别人还不一定愿为你用。

关键是靠自己培养。几十年来党和国家为航空办了不少航空院校，为航空工业输入了一批又一批人才，其他院校也为航空工业培养了不少专业人才。经过多年的实践锻炼,有了一支坚强的科技队伍,这是我们的家当，是最为宝贵的财富，它比什么都宝贵。我们应倍加珍惜，好好使用，集中使用。不足之处是以往受大形势的影响,人数远远不足，经验远远不够 ，尤其是从事基础研究、研制的人员太少，而且缺乏实战锻炼，这包括为航空产品配套的全国的科研单位。似乎可以这样说,建设一支航空发动机的专业队伍是航空发动机发展必备的第一要素。

这支队伍怎么建、怎么带则成了一项重要工程。一个国家、一个民族需要一种精神，一个行业、一名员工同样需要一种精神。一种好的精神可以创造出巨大的财富。我是40万航空人中的一员，从进入航空学院开始，直到如今，深深感受到航空人那种自力更生，艰苦奋斗，为祖国航空事业无私奉献的崇高精神。正因为有这种精神，才为我国国防做出了重大贡献。这种精神，不管环境与条件发生什么变化，永远不能丢。

就航空发动机研发来讲，606所

在缺经费、缺技术基础的条件下，就是在吴大观同志那种矢志不渝的理想信念，航空报国的赤诚情怀，勇于探索的开创胆略，无私奉献的高尚情操的精神感召下研制出了两型较为先进的发动机。624所在四川山沟里培育出了大家认同的艰苦奋斗，团结拼搏，科学求实，无私奉献的某型核心机精神。黎阳公司在贵州山沟里，求生存，谋发展，吃尽人间苦，飞出了一个又一个金凤凰。

这些精神是一代代老同志们传承下来的，是一代又一代领导同志们言传身教积累下来的，是几十万员工在几十年艰苦奋斗中铸成的。我在其中深受教益。大干某型核心机时，我已到成都420厂工作了，工厂是参战单位，经历了这一过程。感受最深的是队伍靠领导带，精神靠领导传。军队首长、部领导比谁都清楚发动机制约了航空的发展,进而影响国防及国家安全,所以他们决心解决这一重大难题，并抓住了要害——核心机。他们就是靠着那种搞不出核心机来誓不罢休的执著追求，靠着我们这帮人完全能够把它搞得出来的信念。他们不光是原则领导，下任务，下指标，他们深入到各个参战单位带领大家夜以继日地工作,按照研制计划的节点抓进度，按照技术标准抓质量，按照需求拨经费。他们住在厂、所的招待所，吃在职工或招待所食堂，天天工作到深夜甚至到天明。这些才是真正的精神与作风。在这种精神与作风的带领下，基层谁敢怠慢，员工谁还不努力，并把这种精神与作风发扬光大，形成了某型核心机精神与作风。有了这种精神财富与作风，什么人间奇迹创造不出来。        

2011年，中航工业动力所科研重点型号任务面临巨大的压力，10多项国防建设重点工程、国家重点工程的量和难度刷新纪录。三季度，动力所就全所紧急动员，吹响全面完成2011年科研生产任务冲锋号，全所员工向全面完成年度科研生产任务的目标步步奋进。经过两个月奋战型号设计、试飞、试车、试验等战场均传来喜讯，月试车时数不断刷新纪录，某型发动机深化验证工程正式启动实施。

一面是完成年度科研生产任务的紧迫，一面却是各类保障资源的紧张和技术质量问题的凸显。动力所对症下药，采取“加强动态调整，注重流程管控，合理调配资源，狠抓技术质量，强调有效工作”等举措，全面加强管理，保证产品质量。

科研生产综合调度协调例会制度是继每月科研生产作业会、所长协调例会后，为保障科研生产工作有序进行的又一强力举措。每周一的例会对设计、加工、装配、试验、技改、保障等进行综合评定，统筹调度，有效解决人员、台架、水电油气以及车辆等资源冲突问题，使整机试车及零部件试验时数。
正如中航工业发动机总经理庞为现场点评动力所创先争优对其“紧密围绕中心”做出的肯定，动研所创先争优活动在科研生产中发挥了积极的作用，完成党、国家、军方交给的任务，也正是创先争优活动最主要的考核标准。 http://top81.jschina.com.cn/top81bbs/thread.php?cid=1&rootid=3550119&id=3550119


不少人问我，你这一辈子学航空、干航空，并经历了航空发动机从修理、引进专利、改进改型直至自行研制的每一个过程，我国航空发动机落后的原因你应该明白，到底是怎么回事？我心系航空，无时不在思索着这个世人关心的问题。关于这个问题，各方说法甚多，不一而足。我当然不能说什么，也确实说不清楚。只是在工作中记下一些感悟，把它整理出来,让时间和现实来验证自己的认识水平。

我们说我国的航空发动机落后是相对于欧美及俄罗斯这样一些发达国家而言的，对发展中国家而言我们还是较为先进的。与世界先进水平相比，所谓落后主要有三个方面。一是航空发动机分为民用与军用两种，我们只是研制与生产军用航空发动机，而未从事民用航空发动机的研制与生产，就像人一样缺了一条腿。二是就军用航空发动机而言，我们的性能落后。别人装备的是四代机用的发动机，而我们只能批量生产三代机用的发动机，整整落后一代，相差20年。三是认识落后，观念落后，导致管理落后，体制与机制落后。落后也好，差距也罢，这并不可怕。别人搞了80多年，我们白手起家，才50多年，这没有什么奇怪的。其间当然出现不少问题，存在不少不足。我们要面对落后，正视问题，抓住机遇，采取非常措施，迎头赶上才是。

航空发动机是高度复杂的精密动力机械装置，有数以万计的零部件组合在一个尺寸和重量都受到严格限制的机体内，在高温、高压、高转速、高载荷下、高可靠性地长期工作。航空发动机还需要满足性能、适用性和环境等多方面的特殊要求。其中涉及到流体力学、气动力学、热力学、结构力学、材料力学、调节原理、自动控制、新材料、新工艺等多个学科的最新知识与技术。所以难在设计上，难在材料上，难在工艺上。

研制航空发动机难，还难在科学试验与经验积累上。与其说发动机是设计出来的，还不如说是试验、试飞出来的。很多零部件只是初步设计，根本就不可能设计计算出来的，很大程度上是经验积累而成。只有通过大量的、反复的试验才能确定。零部件间的匹配、整机协调更是以各种试验、试车为主。这要花多少时间，花多少钱呀!所以有人说航空发动机是用时间“堆”出来的，用钱“烧”出来的，似乎有点儿夸张，但却有一定根据。无穷无尽的零部件试验与整机试验，必然花去大量的时间和金钱，加之试验件试制从设计到加工周期漫长，因而造成航空发动机研制周期长是既成事实。

可以说航空发动机是当今世界最尖端的技术之一，是逼近技术极限的一门艺术，是一个国家科学技术的结晶，体现了国家的科技水平。一个国家的科技水平有多高，航空发动机的先进性就有多高，这样说一点儿也不夸张。没有国家强大的经济基础和先进的技术基础作为支撑，先进的航空发动机是不可能研制出来的。

我国在建立航空工业的同时，就组建了航空工艺研究所与航空材料研究所，从事基础材料与先进加工工艺的研究。正因为它们为研制发动机提供了不少好的材料与加工工艺，才有今天一些发动机研制的成功。

北航高歌教授发明了沙丘驻涡火焰稳定器，接着各发动机厂所结合自己的型号进行了火焰稳定器试验研制，然后再整机调试与试飞，在不少发动机上提高了推力，减轻了重量，从而提高了推重比。这就是一个基础理论研究较为成功的范例，它不是针对哪个型号而研制的。这个火焰稳定器只需要进行一些针对性的改进，就可以用在很多型号上。

中科院某材料研究所对航空发动机材料的研究，填补了国内不少空白。尤其是对高温铸造合金的研制 ，经过厂所反复试验验证，成功地用在了多型发动机上，大大提高了发动机的性能与可靠性。

几所高等院校（如清华大学、东北工业大学）的强度实验室为发动机设计及故障分析做的应力、应变试验让人一目了然，为强度设计及排除故障提供了科学依据。

中国地质大学、山东大学预研的纳米材料，后经多家合作研制，包括粉末的生产与喷涂技术，最终用在新型号发动机的高温涡轮叶片上，从而保证了发动机的先进性能及可靠性，

使该型号顺利设计定型并批量生产。

以上是我亲身经历并参与的。

只想说明技术基础的重要性，而且研制先进的航空发动机并不是航空工业一个部门就能够解决的，这是全国的事。但目前的国情还距此要求甚远。

为什么我们引进专利生产一台性能还是一般的涡轮风扇发动机花了十几年；改进改型发动机故障多，不断排故，也花费了十几年；自行研制机种进展更是缓慢。这绝不是因为航空人不努力，其中有关的原因很多很多，至少有三个方面。一是我们研制航空发动机的时间还是较短，时间与经验积累均不够。二是国家的经济实力有限与国内技术基础薄弱。发达国家在技术基础相当雄厚的情况下研制一型先进的航空发动机要花上20多亿美元，时间也要近十年。以我国过去的国力没有多大可能。不能说国家不重视，而是条件有限，只有国家经济发达了，这个问题才会逐渐解决。三是在认识上和观念上的问题，管理、体制与机制上存在的诸多问题也制约了我们的发展。

何国不难，何行业不难，何人不难，何事不难。要办的事，再难也得解决，也得要办，而且要办好。我国航空发动机落后，严重地影响着国威、军威乃至经济发展及现代文明，到了非解决不可的时候了，再难也必须要解决，也一定能解决。

我常对人说，过去我们常说“志同道合”，现在听得少了，当前可否换个说法呢，这就是“认同道合”。就是干事之前先解决认识问题。这件事情该不该干，要干该怎么干，达成共识，统一思想，统一行动，事情才能办对、办成、办好。我总希望有关人士在发展航空发动机的一些重大问题上能达成共识，走到一条科学的发展道路上来。

我一直在不断地寻求着这个客观规律，虽在实践中摸索了几十年，但也很难说找准了这条道，只是思索着下面这些事情。

我们在型号发展上走的是自主研制与引进继而改进改型的两条道路。

先看自行研制。1993年发动机局与628所在四川组织过一次航空发动机发展的研讨会，我有幸参与组织。与会人员学习研讨了国际、国内航空发动机的发展经历，大家基本认同了这样一条发展思路，那就是预先研究、预先发展、核心机研制、验证机研制、原型机研制及型号派生发展。似乎这是一条必由之路。这条路可能崎岖而漫长，但不可逾越，只有老老实实地、一步一个脚印地走下去才能到达成功的顶点。

我想大家迟早都会认为路该这样走，但我们却没有坚定地这样走。这原因就太多了，可能谁也说不清、说不全，大家更难认同。我只谈谈自己的感受。

在型号研制上我们走的是“型号牵引”、“技术推动”的道路，是飞机型号牵引发动机型号；发动机型号牵引发动机的预先研究与研制。

飞机与发动机绑在一起，飞机立项发动机才能立项，飞机下马，发动机也随之下马。人人皆知发动机研制周期远比飞机长，而它要与飞机同时定型，先进的发动机能出得来吗？飞机下马了，发动机因没有经费也就下马，半途而废自行研发的道路怎能走完。

整机研制牵引技术基础的研制，没有整机研制就没有技术基础的研发费用，即使是整机立项了，经费也是紧巴巴的，根本顾及不到预先研究与研制。也可能是执行上的偏差，预先研究与研制没有起到技术推动的作用。忽视了技术基础研发，导致基础性的课题研究无法顾及;航空材料性能欠佳；试验设备门类不全，而且水准不高;没有专用的试制生产线，先进部件的研制周期太长而且质量不高;由于从事这方面的人员本来就少，更得不到锻炼，又造成人才奇缺。没有最基本的技术基础,又没有最基本的人才,先进的零部件、先进的核心机、先进的发动机怎么会研制出来呢。

多年来经验也好，教训也好，都给我们以启迪，那就是必须坚持几个先行。一是在发展航空上发动机要先行。发动机的研制要当先，当飞机需要时或立项时至少有同步研制的发动机可选择，确保飞机的性能与研制周期。二是在研制航空发动机上要预研先行。先有大量的先进部件，先进的核心机，从而按需要派生出先进的发动机来。三是航空材料要先行。巧媳妇难为无米之炊。材料是航空之本，诸如单晶叶片、粉末冶金盘、喷涂材料等这些高温、高强度材料不过关，研制的发动机就无先进性可谈。四是试验设备要先行，包括试验设备、试

验件的加工设备。试验设备中包括门类诸多的零部件试验设备，核心机及整机地面试验设备，模拟高空的零部件及整机试验设备，还有试飞设备等。可能还有要先行的，但至少以上是必要的、必需的。

发动机的研制成天就是型号、型号，着急加着急，很少有按预研、程序、规范等有条不紊来进行的，发动机的研制水平自然就上不去。不管厂所的人们怎么努力，发动机研制总是见不到好成果，研制的新机自然周期长而且性能不佳。

用别人的产品进而改进改型，是我们这样一个航空技术较为落后的国家必不可少的一条发展道路。在新中国刚成立时，因为国防的需要，只能引进，必须引进。20世纪五六十年代，我们改进了不少发动机，装备了部队，为国防做出了重大贡献。之后几乎所有的发动机厂所都坚持走这条道路，在艰苦的环境下，在一帮誓为航空做贡献的人的带领下，历经千辛万苦，改进改型出一批又一批较为先进的发动机来。如果既不加大投入抓自主研发，又不抓引进改进改型以支撑我们的国防装备，结果是可想而知的。

引进别人的东西是迫不得已，是权宜之计，目的不外乎有三：一是为了眼前的装备；二是为了引进技术；三是为了走“买、改、创”的路子，走通自行研制这条路。

由于引进来的东西好用，可靠，来得快，易于满足飞机设计进度的要求，就依赖于引进，而忽视了两手抓，一手抓自主研发，一手抓引进。从而引进、改进改型这条路走得也很艰辛。其实它与自主研发并无本质上的区别。雄厚的技术基础是改进与改型成功的关键。我们较成功地引进了某型发动机，但却花费了十几年时间吃透它，这还是在它有同类生产机种的基础条件下完成的。问题就出在技术基础上。引进的产品可知道其结构，但无数个零部件的公差与配合就难确定。发动机所用各种材料甚多，不仅成分难定，难以生产，更主要的是冶金工艺、热表处理特种工艺因缺技术条件与技术标准加工困难。即使机械加工通过了，产品组装起来了，也可能因缺乏试验大纲、试验规范或试验条件而无法试成，曾经发生的发动机放炮、分油阀门抱轴及叶片折断等故障就是典型的例子。

无论是改进还是改型，至少要重新设计几个零部件。我们的改型主要是增加发动机的推力，其手段就是增加发动机的空气流量与涡轮前温度，这就必然要重新设计压气机部件、燃烧室部件及涡轮部件，也都是发动机的核心部件。其实它与自行设计只是在占有新技术新结构的量上有差别而已。这些零部件从设计到加工直到试验，是一系列的先进技术创新过程。没有这方面的人才、技术基础与储备是不可能研制出先进的零部件的。由于我们多年来对零部件的预先研究与预先研制投入太少，无论从人才上，还是技术基础上都很欠缺，这导致改进、改型总是经常出问题，研制进度被大大拖延。更值得注意的是，改进已通过了，改型定型了，但在使用中所采用的新的零部件故障不断，或由它引起的别的零部件故障不断，回过头来再攻关，再排故，给国家、给企业造成巨大的经济损失。这样的事情已经多次出现，过去的铸造叶片疏松，高温涡轮叶片折断就是实例。我常想，如能把这些钱的一部分花在技术基础上那不是一举多得吗？

一台发动机是一部完整的机器，将其中的零部件重新设计以提高整机性能就必然会破坏整机的完整性，牵一发则动全身，这句话用在这里恰到好处。我们缺乏系统研究、系统设计的能力，常常是改了这儿，忘了那儿，这儿问题解决了，那儿问题又冒出来了，反复无常，这种事情可以说是司空见惯。有的设计定型了，大量成批生产了，可故障却出来了，过去的齿轮断裂就是一个较为典型的例子。该改型发动机开始是由某设计所改型的，后来有关厂先后都做了不少改进，应该说这型发动机的改进改型是最成功的。因而两个主机厂大批量生产该型发动机，并大批装备部队。但在大幅度提高推力的情况下，忽视了中央传动齿轮这一重要部件的载荷加大问题，没有作相应的改进，导致后患不断，这一极其巨大代价带来的教训不得不吸取。我牢记，在发动机研制过程中所遗留的问题，在使用过程中早晚总是要暴露出来的。

性能与可靠性是一对尖锐的矛盾，这对矛盾处理不好，发动机就不得安宁。我认为这对矛盾的主要方面是可靠性，要始终坚持提高性能的同时必须保证整机使用的安全与可靠，而且还应有相当的使用寿命。提高性能，

绝不是去吃可靠性的余量。这些年来由此出的问题不少，当然在我们技术基础还相当薄弱的条件下两者均要满足，确实太难，但毕竟要这样去要求，这样去做才是。

我们原来的想法是从这条路走到底，走出自行研制的具有自主知识产权的航空发动机来。这不是说不行，因为一台发动机有成千上万个零部件，不可能全是自行研制的，必须能借鉴就得借鉴，除非是傻瓜。到底一台发动机中借鉴多少来判定是仿制还是自行研制其实也没有一个说法。

这条路为什么最终没走到自主研发的道路上来，还是归结到根本问题上，就是缺乏科研基础。对别人的东西，知其然，而不知其所以然，掌握不了它的核心技术。而在引进、改进、创新发展道路中上述的这些问题在自行研制中是同样发生的，常常发生的。但必须看到在漫长的引进、改进改型中，增长了知识，积累了经验，吸取了教训，为自主研发铺平了道路。所以说，过去是两条发展道路的话，那如今必然归结到狠抓技术基础、自主研制发展的这条道路上来。就走这条道，一直走到底。所以说，如果这是两条发展道路的话，那这两条路都必然归结到这个必需的、不可逾越的关键道路上来，那就是一定要首先牢牢抓住技术基础不放。使之具有能自行研制核心机的能力，而且一定要有多种自行研制的核心机 。

发展航空发动机是国家的大事，要把全国的工业部门、科研部门以及院校组织起来才能完成。这种组织职能目前被削弱了，以前是第三机械工业部、航空工业部、航空航天工业部，是国务院的办事机构。后来已成为航空工业总公司，变成了企业，它难以去组织协调相关部门，在这种环境下要有解决这个问题的办法。国家应有专门机构来组织领导航空发动机的发展工作，这是解决领导体制问题。航空工业内部也应有个好的体制，多年来也是变来变去。相对而言，体制好与不好是相对的，影响并不算大，而体制上的不断变化，反复折腾，影响甚大。应力求避免。

同时要有一个好的发展机制，尤其是保障机制与激励机制,以充分调动各个方面的积极性与创造性,使之能健康发展。

多年来在发展思路上乃至作法上是有不少分歧的，各有各的道理，很难说是与非。但影响不小，可举个例子。

某型核心机是我国首台拥有自主知识产权的航空发动机核心机，于20世纪90年代立项。刘华清副主席于1990年8月30日亲临江油624所视察，他强调航空发动机预研工作的重要地位，要自力更生，一定要把这型核心机研制出来。该项目在部领导的亲自组织指挥下，在军方的强实支持下，在全国24个单位成千上万人玩命地拼搏下，三年后在地面试车台与高空试车台相继达标。随即验证机研制立项。先后完成了方案设计、技术设计及工程设计，并通过了部级评审，可惜呀，10年后被迫中止。

停下来有很多理由，但确实让人费解。如果说不好与飞机配套，不符合“型号牵引”原则；如果说推重比小了，应搞更高推重比的核心机；如果说没有经费等等，那么为什么当初要立项，并前后研制了十几年。花了多少人的心血，花了多少国家的经费，伤了多少人的心。更可惜的是如果一直研制下去，出来的产品可能性能不那么先进，一时不能满足要求,但至少我国自行研制航空发动机的路子走通了，今后研制先进产品就可迎刃而解了。我们的水平就这样，真正要把这型发动机装备部队，必须要花九牛二虎之力才行，当时根本不可能谈更高水平的发动机的研制 。        

按我们的实力，当时是不可能研发出当代水平的航空发动机来的，只能承认这一现实。要从无到有，从低到高，哪怕性能差，有了就用。用中再研发，循环反复，不断前进，总能逼近世界先进水平。

这是个较为典型的例子。从中看出某型核心机是那么多领导挂帅的好项目，而且进行了10年，并进展顺利都夭折了，可想航空发动机发展道路是多么的艰难。

还有如对飞机与发动机研制难度及研制周期大不相同的认识上；飞机对发动机的选型上；发动机的引进与自行研制的关系上；整机研制与技术基础开发的观念上等都曾有过不少分歧，影响也不小。

解决这些分歧最好的办法是要有一个体现各方共同意愿的国家级规划和计划。在一定时期研制什么机种,什么型号,它的保障条件及措施，内外各方的意见要一致，而一旦定下来后不到万不得已时不得更改。坚定不渝地

共同去执行规划与计划，为实现共同的目标去奋斗。

我在420厂工作时，有幸在132厂列席过部领导会议

我半开玩笑半严肃地说：“我们部在开发产品的一些重大问题上与有关部门很难达成共识，林部长您是够有能耐的了，您能把这问题解决好就了不得了，我们工作起来也就痛快顺利多了，成效就会大多了。”大家包括部长都笑了，我斗胆这样说是因我多少有些感受的。

关于人才

有了一个好的体制，有了一条好的道路，那这条路谁来走呢，当然是从事这一事业的人员。研发中人是最主要的，科学技术是由人来掌握的，科技人员、科技管理人员水平有多高，科技水平就有多高。从业人员的数量与质量严重不足比经费短缺更难办。搞任何一个产业,搞任何一项产品,就是两大投入,一是资金,二是人力。研制航空发动机也不例外。经费与人才相比,解决人才更难。经费可多方争取,而且拿来就可用。如国家真下决心了，解决这个“瓶颈”问题并不难，这几年就是几百个亿嘛。人才就大不相同了，首先是不好去找来,而找来了不一定能用,好用,马上就可用。别人还不一定愿为你用。

关键是靠自己培养。几十年来党和国家为航空办了不少航空院校，为航空工业输入了一批又一批人才，其他院校也为航空工业培养了不少专业人才。经过多年的实践锻炼,有了一支坚强的科技队伍,这是我们的家当，是最为宝贵的财富，它比什么都宝贵。我们应倍加珍惜，好好使用，集中使用。不足之处是以往受大形势的影响,人数远远不足，经验远远不够 ，尤其是从事基础研究、研制的人员太少，而且缺乏实战锻炼，这包括为航空产品配套的全国的科研单位。似乎可以这样说,建设一支航空发动机的专业队伍是航空发动机发展必备的第一要素。

这支队伍怎么建、怎么带则成了一项重要工程。一个国家、一个民族需要一种精神，一个行业、一名员工同样需要一种精神。一种好的精神可以创造出巨大的财富。我是40万航空人中的一员，从进入航空学院开始，直到如今，深深感受到航空人那种自力更生，艰苦奋斗，为祖国航空事业无私奉献的崇高精神。正因为有这种精神，才为我国国防做出了重大贡献。这种精神，不管环境与条件发生什么变化，永远不能丢。

就航空发动机研发来讲，606所

在缺经费、缺技术基础的条件下，就是在吴大观同志那种矢志不渝的理想信念，航空报国的赤诚情怀，勇于探索的开创胆略，无私奉献的高尚情操的精神感召下研制出了两型较为先进的发动机。624所在四川山沟里培育出了大家认同的艰苦奋斗，团结拼搏，科学求实，无私奉献的某型核心机精神。黎阳公司在贵州山沟里，求生存，谋发展，吃尽人间苦，飞出了一个又一个金凤凰。

这些精神是一代代老同志们传承下来的，是一代又一代领导同志们言传身教积累下来的，是几十万员工在几十年艰苦奋斗中铸成的。我在其中深受教益。大干某型核心机时，我已到成都420厂工作了，工厂是参战单位，经历了这一过程。感受最深的是队伍靠领导带，精神靠领导传。军队首长、部领导比谁都清楚发动机制约了航空的发展,进而影响国防及国家安全,所以他们决心解决这一重大难题，并抓住了要害——核心机。他们就是靠着那种搞不出核心机来誓不罢休的执著追求，靠着我们这帮人完全能够把它搞得出来的信念。他们不光是原则领导，下任务，下指标，他们深入到各个参战单位带领大家夜以继日地工作,按照研制计划的节点抓进度，按照技术标准抓质量，按照需求拨经费。他们住在厂、所的招待所，吃在职工或招待所食堂，天天工作到深夜甚至到天明。这些才是真正的精神与作风。在这种精神与作风的带领下，基层谁敢怠慢，员工谁还不努力，并把这种精神与作风发扬光大，形成了某型核心机精神与作风。有了这种精神财富与作风，什么人间奇迹创造不出来。        

2011年，中航工业动力所科研重点型号任务面临巨大的压力，10多项国防建设重点工程、国家重点工程的量和难度刷新纪录。三季度，动力所就全所紧急动员，吹响全面完成2011年科研生产任务冲锋号，全所员工向全面完成年度科研生产任务的目标步步奋进。经过两个月奋战型号设计、试飞、试车、试验等战场均传来喜讯，月试车时数不断刷新纪录，某型发动机深化验证工程正式启动实施。

一面是完成年度科研生产任务的紧迫，一面却是各类保障资源的紧张和技术质量问题的凸显。动力所对症下药，采取“加强动态调整，注重流程管控，合理调配资源，狠抓技术质量，强调有效工作”等举措，全面加强管理，保证产品质量。

科研生产综合调度协调例会制度是继每月科研生产作业会、所长协调例会后，为保障科研生产工作有序进行的又一强力举措。每周一的例会对设计、加工、装配、试验、技改、保障等进行综合评定，统筹调度，有效解决人员、台架、水电油气以及车辆等资源冲突问题，使整机试车及零部件试验时数。
正如中航工业发动机总经理庞为现场点评动力所创先争优对其“紧密围绕中心”做出的肯定，动研所创先争优活动在科研生产中发挥了积极的作用，完成党、国家、军方交给的任务，也正是创先争优活动最主要的考核标准。