迟暮英雄——闲话米格－25

来源：百度文库编辑：超级军网时间：2024/04/28 03:57:41

作者：方方
1967年7月9日，莫斯科多蒙德多沃机场（Domodedovo）。庆祝十月革命50周年的航空展上，飞行表演即将结束的时候，4架大型战斗机编队低空通场，巨大的轰鸣声震撼了整个机场——这就是米格－25第一次公开露面。当解说员介绍说这是一种3倍音速的高空高速截击机时，西方世界为之震惊！此后，关于米格－25的谣传不断，它成了西方眼中苏联空军最具威胁的战斗机。美国的F－X战斗机计划（后来发展成F－15）很大程度上是针对米格－25的。

1976年9月6日，日本北海道函馆机场。一架喷涂有红星机徽的大型战斗机未经许可，强行降落在机场跑道上，冲出跑道数十米才完全刹住。这就是轰动一时的苏联空军上尉维克托·别连科叛逃事件。那架大型战斗机正是大名鼎鼎的米格－25P截击机，隶属513战斗机团。随着米格－25神秘面纱的解开，昔日的神像轰然倒地，西方空军发现他们10年来的梦魇原来不过如此——“DUD（废物）”，就是这一时期西方对米格－25的称呼。米格－25从此不再受人关注。

1991年1月17日夜，伊拉克。“沙漠风暴”刮起，在多国部队空军潮水般的攻势中，1架伊拉克空军的米格－25PD强行起飞，以“大蛇行机动”躲过美军F－15护航机的雷达锁定，迅速接近攻击机群，将1架F/A－18C送入地狱。后轻松摆脱美军护航机的拦截，安全返航。这是海湾战争中伊拉克空军取得的唯一空战战绩。此时距米格－25诞生已经27年了！世界再度为之惊叹。米格－25以迟暮之年获此战绩，尽洗15年来的屈辱，夫复何憾！

这就是米格－25，北约代号“狐蝠”，迄今唯一一种M3一级的高空高速截击机，身世坎坷，众多荣耀与屈辱集于一身的一代传奇战机。

狐蝠问世
一直有一种说法，认为米格－25是针对当年美国的三倍音速轰炸机XB-70“瓦尔基里”设计的。但事实上，直到前些年，MAPO－米格（米格和莫斯科飞机联合生产企业）的主任设计师R.A.贝利亚科夫（R.A.Balyakov）才透露：米格－25真正瞄准的目标是美国的A－11（即现在SR－71“黑鸟”战略侦察机的前身）超音速截击机计划。

50年代末，实用的二倍音速战斗机开始装备部队。野心勃勃的美国人开始向更高的速度——三倍音速发起冲击。作为美国的主要对手，苏联人也不甘示弱，主要设计局都加入到这场研制M3一级战术飞机的竞赛当中来。苏联人最初的目标是研制一种重型高速截击机（和A-11如出一辙），后来又给这种尚未问世的新飞机赋予了侦察使命。

无疑，研制这样一种前所未有的三倍音速战斗机，对任何一个国家的航空工业来说都是空前的挑战。为了达到三倍音速的飞行速度，飞机必须首先突破“热障”——由于飞机高速飞行，机体蒙皮与气流摩擦造成气动加热而导致的一系列问题。在以前的超音速战斗机中，这一问题还不明显。第一代米格－19在0℃空气中以M1.3飞行时，气动加热使得机头温度达到72℃；第二代的米格－21以M2.05飞行时气动加热造成机头温度达到107℃。但是，当飞机速度突破M2.5时，气动加热问题就变得严重了，当时预计以M3飞行时气动加热将达到300℃，在这个温度下传统的航空材料铝合金已经不能保持原来的强度，必须改用新型材料。此外，机载设备如何在这样的高温下工作？应采取何种冷却措施？还有气动力学方面、飞控系统方面……一系列问题困扰着开拓者们——事实上有些问题直到米格－25试飞时才发现，并为此付出了血的代价；而还有些问题终米格－25一生也未能完全解决。

整个工程的深度和广度以及复杂性都是难以想象的，旧的工厂要扩建，还要建设新的工厂；已经不再适用的工艺和生产流程被淘汰，需要建议一套新的工艺和流程，引进新的设备——事实上，由于米格－25大量采用氩弧焊工艺，原来的大批铆工全部改行当了焊工……

因此，当A.I.米高扬决定加入制造3倍音速战斗机的竞争行列时遭到了一些同事的劝阻。他多年的同事阿那托里杰·布鲁诺夫（Anatolij Brunov）就拒绝担任这种新型战斗机的项目负责人。面对重重困难和阻力，值得庆幸的是，米高扬接受了这个挑战——从而使我们今天有幸目睹唯一投入现役的M3战斗机的风采。由于当时米格设计局同时在设计米格－21的后继机，即米格－23，作为未来的主力前线战斗机，其重要性不言而喻，因此由米高扬亲自抓总负责。由于这个原因，3倍音速战斗机的项目就交给了米高扬多年的亲密战友M.I.格列维奇负责——这也是格列维奇负责的最后一个项目（当他1964年以73岁高龄退休时，他的职位由另一名出色的工程师尼古拉·马特尤科（Nikolai Matyuk）接任）。作者：方方
1967年7月9日，莫斯科多蒙德多沃机场（Domodedovo）。庆祝十月革命50周年的航空展上，飞行表演即将结束的时候，4架大型战斗机编队低空通场，巨大的轰鸣声震撼了整个机场——这就是米格－25第一次公开露面。当解说员介绍说这是一种3倍音速的高空高速截击机时，西方世界为之震惊！此后，关于米格－25的谣传不断，它成了西方眼中苏联空军最具威胁的战斗机。美国的F－X战斗机计划（后来发展成F－15）很大程度上是针对米格－25的。

1976年9月6日，日本北海道函馆机场。一架喷涂有红星机徽的大型战斗机未经许可，强行降落在机场跑道上，冲出跑道数十米才完全刹住。这就是轰动一时的苏联空军上尉维克托·别连科叛逃事件。那架大型战斗机正是大名鼎鼎的米格－25P截击机，隶属513战斗机团。随着米格－25神秘面纱的解开，昔日的神像轰然倒地，西方空军发现他们10年来的梦魇原来不过如此——“DUD（废物）”，就是这一时期西方对米格－25的称呼。米格－25从此不再受人关注。

1991年1月17日夜，伊拉克。“沙漠风暴”刮起，在多国部队空军潮水般的攻势中，1架伊拉克空军的米格－25PD强行起飞，以“大蛇行机动”躲过美军F－15护航机的雷达锁定，迅速接近攻击机群，将1架F/A－18C送入地狱。后轻松摆脱美军护航机的拦截，安全返航。这是海湾战争中伊拉克空军取得的唯一空战战绩。此时距米格－25诞生已经27年了！世界再度为之惊叹。米格－25以迟暮之年获此战绩，尽洗15年来的屈辱，夫复何憾！

这就是米格－25，北约代号“狐蝠”，迄今唯一一种M3一级的高空高速截击机，身世坎坷，众多荣耀与屈辱集于一身的一代传奇战机。

狐蝠问世
一直有一种说法，认为米格－25是针对当年美国的三倍音速轰炸机XB-70“瓦尔基里”设计的。但事实上，直到前些年，MAPO－米格（米格和莫斯科飞机联合生产企业）的主任设计师R.A.贝利亚科夫（R.A.Balyakov）才透露：米格－25真正瞄准的目标是美国的A－11（即现在SR－71“黑鸟”战略侦察机的前身）超音速截击机计划。

50年代末，实用的二倍音速战斗机开始装备部队。野心勃勃的美国人开始向更高的速度——三倍音速发起冲击。作为美国的主要对手，苏联人也不甘示弱，主要设计局都加入到这场研制M3一级战术飞机的竞赛当中来。苏联人最初的目标是研制一种重型高速截击机（和A-11如出一辙），后来又给这种尚未问世的新飞机赋予了侦察使命。

无疑，研制这样一种前所未有的三倍音速战斗机，对任何一个国家的航空工业来说都是空前的挑战。为了达到三倍音速的飞行速度，飞机必须首先突破“热障”——由于飞机高速飞行，机体蒙皮与气流摩擦造成气动加热而导致的一系列问题。在以前的超音速战斗机中，这一问题还不明显。第一代米格－19在0℃空气中以M1.3飞行时，气动加热使得机头温度达到72℃；第二代的米格－21以M2.05飞行时气动加热造成机头温度达到107℃。但是，当飞机速度突破M2.5时，气动加热问题就变得严重了，当时预计以M3飞行时气动加热将达到300℃，在这个温度下传统的航空材料铝合金已经不能保持原来的强度，必须改用新型材料。此外，机载设备如何在这样的高温下工作？应采取何种冷却措施？还有气动力学方面、飞控系统方面……一系列问题困扰着开拓者们——事实上有些问题直到米格－25试飞时才发现，并为此付出了血的代价；而还有些问题终米格－25一生也未能完全解决。

整个工程的深度和广度以及复杂性都是难以想象的，旧的工厂要扩建，还要建设新的工厂；已经不再适用的工艺和生产流程被淘汰，需要建议一套新的工艺和流程，引进新的设备——事实上，由于米格－25大量采用氩弧焊工艺，原来的大批铆工全部改行当了焊工……

因此，当A.I.米高扬决定加入制造3倍音速战斗机的竞争行列时遭到了一些同事的劝阻。他多年的同事阿那托里杰·布鲁诺夫（Anatolij Brunov）就拒绝担任这种新型战斗机的项目负责人。面对重重困难和阻力，值得庆幸的是，米高扬接受了这个挑战——从而使我们今天有幸目睹唯一投入现役的M3战斗机的风采。由于当时米格设计局同时在设计米格－21的后继机，即米格－23，作为未来的主力前线战斗机，其重要性不言而喻，因此由米高扬亲自抓总负责。由于这个原因，3倍音速战斗机的项目就交给了米高扬多年的亲密战友M.I.格列维奇负责——这也是格列维奇负责的最后一个项目（当他1964年以73岁高龄退休时，他的职位由另一名出色的工程师尼古拉·马特尤科（Nikolai Matyuk）接任）。

在这种新型高速截击机项目起动之前，米格设计局已经先后在其E－150、E－151、E－152等试验机上进行了大量的预研试飞。其中E－150主要承担新飞机所用的R－15－300大推力涡喷发动机的试飞任务。在E－150问世之前，米格设计局不得不在一架遥控飞机上进行试验，后来为了进行高马赫数测试，又将发动机装在超音速巡航导弹上试飞——这就是“米格－25的发动机原本是为巡航导弹设计，因此不适合机动飞行”的说法的由来。1958年12月，安装R－15－300发动机的E－150出厂，并最终在73800英尺达到了M2.65的速度。E－151是非固定式航炮系统（Tkb-495型30毫米航炮）验证机。E－152则是E－150的改进型，但换装了两台R－11F发动机（对于某些喜欢给国产飞机找外国血统的人而言，E－152应该并不陌生，因为“据说”歼－8就有该机的血统——但事实上根本一点关系都没有）。该机最特别的是其进气调节系统，采用了固定激波锥，前后移动机头进气唇口调节的方式，与常见的移动激波锥进行调节的方式大异其趣。需要指出的是，这些试验机只是担负米格－25部分技术的验证试飞，因此包括E－150/152在内的试验机都是沿用米格－21的机头进气、正常式切尖三角翼布局。
1961年3月10日，米格设计局的3倍音速战斗机项目正式起动，原型机代号E－155，包括E－155R－1和E－155P－1两个型别，分别是米格－25侦察型和截击型的原型。根据苏联中央空气动力研究院的风洞试验结果，该机采用了双发双垂尾两侧进气上单翼布局，机腹下装有双腹鳍。中等后掠角梯形翼没有下反角，翼尖装有固定油箱兼作防颤震配重。相对后来的米格－25，E－155的垂尾较小而腹鳍较大。早期设计阶段曾考虑过加装鸭翼，以改善高速飞行时的纵向静稳定性——那个年代的飞机还没有采用放宽静稳定度技术，因此飞机高超音速飞行时静稳定性过大，加大了平尾的配平阻力。加装鸭翼后焦点前移，有助于减小超音速配平阻力。但后来发现E－155的大型楔型进气道在高速飞行时也会产生一定的升力，起到鸭翼预定的作用，因此装鸭翼的方案被放弃。也有文章认为E－155确实加装了鸭翼进行试飞，后来才去掉的，不过笔者迄今尚未见到相关的试飞描述和照片。
研制计划进展相当快。到1963年7月，第一架E－155原型机E－155R－1已经完工。次年1～2月间该机进行了地面滑行试验。3月10日，E－155R－1由试飞员A.费德罗夫（A.Fedorov）操纵进行了首次试飞。根据此次试飞中发现的问题，该机随后进行了改装。其中一项是在翼尖油箱上下加装一片翼梢端板，除了改善机翼的气动效率外还可以提高高速飞行时的方向稳定性——这是一项应急措施，到了生产型米格－25上通过加大机翼下反角达到了同样的目的，也就取消了翼梢端板（但到了米格－31又再次恢复了翼梢端板的设计，这是后话了）。同年9月9日，第二架E－155原型机E－155P－1升空。
试飞中E－155暴露了许多严重问题。机翼刚度不够是其中一个重大隐患：由于E－155采用适应高速飞行的薄翼型，当飞机在高速条件下利用副翼进行横侧操纵时机翼发生弹性形变，造成操纵反效现象（如向左压杆飞机却实际向右滚转），飞机很可能因此失控。尽管对E－155的试飞机动加了种种限制，但事实证明这些限制仍不足以挽回一场悲剧——1967年10月30日，苏联空军试飞中心首席试飞员伊格·列斯宁科夫（Igor Lesnikov）在进行创造世界飞行速度记录的过程中，因飞机失控解体身亡。

E－155随后进行了改进设计，包括：改进飞机高速时的飞行控制方式，飞行速度超过M1.5以后，副翼被锁定在中立位置，横侧和纵向操纵全部由全动/差动平尾完成，以避免出现高速飞行时副翼反效问题；取消翼尖油箱，改以细长的防颤杆代之，并加装精心计算的配重（在生产型米格－25上，这些配重则被电子战设备取代）。然而，这些改进措施尚未应用到飞机上，噩梦再次降临：在另一次试图冲击世界飞行速度记录的飞行中，因E－266（E－155的创纪录编号）在500米高度突然自动抬头，飞机很快失速坠毁，飞行员奥列加·古德科夫（Oleg Goudkov）丧生。事故原因是液压控制系统能力不足以及当时飞机重心位置超出临界值，造成飞机不可抑制的上仰失速。
血的教训惊醒了开拓者们。这次事故之后，所有的改进措施被立刻付诸实施。除了前述措施外，飞机还更换了液压系统，同时将平尾前移。所有已经生产的飞机都按照新的标准进行了改装。
接下来就是本文开头那一幕，米格－25首次公开露面，并被北约赋予“狐蝠”的代号。不过当时北约尚未发现正在研制中的米格－23，因此把这个编号错误地给了“狐蝠”。由于米格－25的高度保密性（据说即使在装备米格－25的部队也沿用米格设计局“E－155”的设计编号，而不称“米格－25”以避免泄密），这个错误直到很多年后才更正过来。
传奇家族
和传统的苏联战机一样，米格－25也有数量众多的改进改型，形成一个庞大的家族。而北约由于对其中的差别不甚了了，“狐蝠”系列的改进编号只给到“F”。而事实上，北约命名的每一个“狐蝠”改型编号都对应了好几种米格－25改型。
下面我们就来看看这个传奇家族中究竟有哪些成员。
原型机系列：
E－155：米格－25原型机，包括E－155R和E－155P两个型别。第一批共生产了3架原型机，包括E－155R－1、E－155R－3和E－155P－1。E－155R发展成米格－25R，并在此基础上衍生出侦察/轰炸型系列，E－155P发展成米格－25P，后来衍生出截击型系列。气动布局和生产型相似，但细节设计不同（见上文），并在试飞过程中几经修改。发动机略有不同，E－155P－1采用米库林·图曼斯基的R－15B－300大推力涡喷发动机（加力推力11200㎏），E－155R－1和R－3则采用推力略大的R－15－BD－300（加力推力12300㎏）。E－155P可在翼下携带2枚P－40中距空空导弹（北约代号AA－6“辛辣”），E－155R则无武装。E－155P超音速航程940㎞（无副油箱）/1285㎞（携副油箱），E－155R则分别为1600㎞和2100㎞。起飞距离800m，着陆距离1250m。爬升至25000m只需3分30秒。
E－266：E－155创纪录专用名。“E－266”是为了掩盖E－155的存在，特意虚构出来糊弄西方的。有一件小事可供佐证：1967年7月9日在多蒙德多沃机场（Domodedovo）4架“E－266”公开露面（就是本文开头提到的米格－25首次亮相），其中1架（G.瓦克密斯特罗夫（G.Vakhmistrov）驾驶的3155号机）后来被确认实际上就是第3架E－155。1967年3月16日，E－266由A.费德罗夫驾驶，创造了它的第一项世界纪录：携2000㎏载荷，在1000㎞闭合航线21000m高度平均速度达到2319km/h。此后直至1973年，E－266连续创下16项世界飞行纪录和4项世界妇女飞行纪录，其中3项迄今仍未被打破。
E－155M：该机实际是米格－25MP（1991年改称米格－31）的技术验证机，米格设计局内部设计代号“99”。仍沿用米格－25P的机体（也就是说仍是单座），但换装了推力较大的R－15BF2－300发动机。另有资料称该机已经装备索洛维也夫设计局研制的D－30F－6双转子涡扇发动机。但考虑到后者推力远大于前者，空气流量应有明显变化，而E－155M仍沿用米格－25P的机体，进气道没有变化，笔者认为第一种说法比较可信。
E－266M：E－155M创纪录专用名。该机先后创下六项世界纪录，迄今未被打破——1975年5月17日：自海平面爬升到25000米耗时2分34.3秒，自海平面爬升到30000米耗时3分9.85秒，自海平面爬升到35000米耗时4分11.7秒；1977年7月22日：带2000㎏有效载荷爬升至37090米，带1000㎏有效载荷爬升至37090米；1977年8月31日：无载荷爬升至37650米。
E－155MP：米格－25MP原型机，采用串列双座设计，换装了索洛维也夫设计局研制的D－30F－6双转子涡扇发动机，单台加力推力152千牛(15510千克)。该机于1975年9月16日由A.费德罗夫操纵首次试飞，1979年投产。
E－166：该机不是米格－25家族成员，但国内有文章介绍E－266时误将其写作E－166，由于该编号确实存在，为免混淆，特在此一并说明。该编号其实是E－152试验机用于创纪录飞行时登记的编号，曾在1961年10月7日创造了100㎞闭合航线速度纪录（2384.538㎞/h）。
截击机系列：
米格－25P：北约代号“狐蝠A”，米格－25系列第一种截击机。由E－155P发展而来，发动机为R－15B－300。由于飞机的稳定问题等很长时间解决不了，带导弹高速飞行及发射一侧导弹时稳定问题尤其严重，该机直到 1970 年才通过国家验收，1973 年开始服役。该机在机头装备一台重量超过500㎏的“龙卷风”A脉冲多普勒雷达（北约代号“狐火”），搜索距离100㎞，跟踪距离50㎞。由于功率达到惊人的600Kw，该雷达可以80㎞距离上以“烧穿”方式在强电子干扰条件下工作。导航设备包括：ARK－10自动无线电罗盘，RV－4无线电高度表，Polyot－11导航着陆系统。导航系统结合地面无线电信标和着陆雷达信标，可以使飞机自动完成除起飞和最后着陆外的飞行和作战机动。该机没有配备航炮，通常只在翼下携带4枚中距导弹（包括2枚P－40R（半主动雷达制导）和2枚P－40T（红外制导））。1979年，所有在苏军中服役的米格－25P全部按照PD型（见下文）的标准进行了改装。
米格－25PD：北约代号“狐蝠”E，1978年首次出现。该机以功率更强大的Sapfir－25脉冲多普勒雷达取代了原来的“龙卷风”A雷达，具有自动跟踪和下视下射能力，跟踪距离加大到75㎞。同时还加装了红外搜索装置。发动机采用改进的R－15BD－300。机载武器保留2枚P－40R半主动雷达制导中距导弹，但以4枚新型P－60（北约代号AA－8“蚜虫”）红外制导导弹取代了原来的P－40T。为了增大航程，该机可以在机腹下携带一个5300升的副油箱。1982年，米格－25PD停产。
米格－25PDS：北约代号“狐蝠”E，具有空中加油能力的PD型。目前所有PD型均已改进到PDS的标准。
米格－25MP：即大名鼎鼎的米格－31（北约代号“捕狐犬”），见E－155MP。1976年别连科叛逃时曾向西方情报人员指出，苏联正在研制一种功能强大、具备拦截低空目标能力的新型米格－25，说的就是它。该机的主要要求是增大航程，增强拦截低空超低空目标的能力。该机具有空中加油能力，基本保留米格－25的气动布局，但加装了前缘边条和前缘缝翼以改善机动性能。首次装备了SBI－16“狙击手”相控阵雷达，具备同时跟踪10个目标并攻击其中4个目标的能力。机头下装有可收放式红外搜索跟踪仪。APD-578数据链系统使得该机具有一定的战术信息共享能力。机载武器加装了1门Gsh－23－6航炮，全机外挂点增加到8个，典型武器配备为4枚P－33（北约代号AA－9“阿摩斯”）远程主动雷达制导导弹（机身半埋式挂架）、2枚P－40T（机翼内侧挂架）及4枚P－60（机翼外侧挂架）。米格－25MP自1983年初开始交付苏联国土防空军，取代米格－23和苏－15。1991年，该机改称米格－31。由于米格－31已经是一个全新的系列，这里不再赘述。
侦察/轰炸机系列：
米格－25R：米格设计代号02，北约代号“狐蝠”B，米格－25系列第一种侦察型，也是唯一一种只具有单一侦察能力的型号。由E－155R发展而来，发动机为R－15BD－300。该机没有装备武器。在外形上，和P型的主要区别在机头雷达罩上，其内装备1台侧视雷达和5台航空相机，可选装650㎜或1300㎜焦距的镜头。此外，该机翼展略小，腹鳍内各加装了1个700升油箱。除了苏军外，该机还装备了阿尔及利亚、保加利亚、叙利亚、印度和伊拉克，其中伊拉克的米格－25R被他们自己改装成了轰炸型，据说轰炸精度还不错。米格－25R1969年在高尔基城投产，1971年即被运往埃及接受实战检验。该机曾深入西奈半岛和地中海地区实施侦察，并以M3.2的高速摆脱以色列空军F－4的拦截。但西方事后得到消息说米格－25R着陆后发动机已经报废，“米格－25发动机工艺、性能极差，不能满足高速飞行的要求”的说法即源于此。但事实并非如此（详见后文）。
米格－25RB：米格设计代号02B，“狐蝠”B，单座高空侦察/轰炸机。1969年苏军正式提出研制侦察/轰炸型，随后在R型基础上增加了轰炸能力，1970年正式投产。此前生产的R型后来都按照RB型的标准进行了改装。和R型相比，该机加装了SRS－4B电子情报系统，惯导系统以及自动轰炸系统——从而具备了对已知地理坐标的目标实施全天候昼夜精确轰炸的能力。根据批次不同，该机可以在机翼和机身下携带2000～5000㎏炸弹（500㎏级），在20000m高度实施超音速轰炸。该机可以M2.35实施远程超音速巡航，并且在满载炸弹的情况下也可以达到M2.83的最大速度。
米格－25RBV：米格设计代号02B，“狐蝠”B，基本同RB型，但电子情报系统改为SRS－9（RBV的“V”即代表系统中的Virazh型侧视雷达）。1978年投产，至1982年停产。
米格－25RBT：米格设计代号02T，“狐蝠”B，采用Tangazh型电子情报系统，其它同RB型。生产时间同RBV。
米格－25RBK：米格设计代号02K，“狐蝠”D。1971年至1980年间和RB型同时生产，主要区别是取消了航空相机，改用新型电子情报系统（其中包括Kub侧视雷达，RBK的“K”即代表Kub）。座舱、电子系统、空调系统均有改进。
米格－25RBS：米格设计代号02S，“狐蝠”D。基本同RBK，但侧视雷达改用Sabla型。1971至1977年间生产。
米格－25RBSh：米格设计代号02Sh，“狐蝠”D。基本同RBS，但侧视雷达为Shompol型。自1981年起，所有现役的RBS型全部升级到RBSh标准。
米格－25RBF：米格设计代号02F，“狐蝠”D，1981年起由米格－25RB升级而来，基本同RBK，但采用Shar型侧视雷达而非RBK的Kub雷达。
米格－25BM：米格设计代号02M，“狐蝠”F。由RB型发展而来的防空压制型，相当于美军的“野鼬鼠”飞机。1972年开始研制，至1982年投产，1985年停产。外观上，和RB的主要差别是：机头加长0.72m，并取消了原来的侦察系统组件，留出的空间用于安装电子对抗设备；机身两侧和机翼外侧挂架前的部分蒙皮被介电整流罩取代；雷达罩末端两侧各有一个水滴形小整流罩。机身下仍保留5300升副油箱的外挂点。主要武器是翼下挂架上的4枚Kh－58（北约代号AS－11“平衡（Kilter）”）反辐射导弹，可以在视距外对面对空导弹制导雷达进行打击。
教练机系列：
米格－25PU：米格设计代号39，“狐蝠”C。米格－25截击型的双座教练型。1968年首次出现。重新设计了前部机身，取消雷达及雷达罩，在原座舱前下方呈阶梯状增设一个教员舱，以改善教员的视界。取消了武器系统，但装备有作战仿真和故障仿真系统。最大速度M2.65。
米格－25RU：米格设计代号22，“狐蝠”C。米格－25侦察型的双座教练型。1972年首次出现。基本和PU型相同，但没有装备作战仿真系统。
顺便说一句，米格－25创造的4项世界妇女飞行纪录全部是由教练型完成的。
解剖狐蝠
米格－25采用正常式布局，两侧进气，中等后掠角悬臂式上单翼，大后掠角切尖低平尾，双垂尾加双腹鳍设计。整机外形相当庞大。
机头
为了安装“龙卷风”A大型多普勒雷达，米格－25不得不设计一个可以称得上“壮硕”的机头。这似乎是苏联设计人员的一贯风格——电子技术水平较差，就用大的雷达天线和大的发射功率来弥补；大型雷达带来的缺点，通过加大机体来弥补——多年以后，苏－27设计时再次重现了这一风格（当然这次成功地满足了安装大型雷达和气动性能的要求）。
大的机头段还有另一个作用，即作为飞机主要航空电子设备舱。这是由于米格－25座舱后的机身内部空间全部作为油箱——14000㎏的内部载油量相当惊人，所需的机内容积也相当大。为此只能把电子设备一股脑儿全部塞到机头段，这样日后升级改装的余量就小了——米格－25BM为了加装电子对抗设备，拆除了原来的侦察系统还不够，还要加长机头，就是这个原因。
座舱
座舱视界是米格－25最遭人诟病的地方之一。相对于粗壮的前机身，米格－25的座舱盖可以说小得可怜，基本上只有飞行员的头部露出机身。如果再戴上高空飞行头盔和座椅头靠的遮挡，其视界将非常有限（飞行员后方4点至8点方向为视界盲区）。如果和后来具有360&ordm;上半球环视视界的三代机（如F－15，飞行员几乎半个身子都露在机身外）相比，米格－25的视野确实极差。这也是米格－25被人称为“载人火箭”的主要原因。
但问题是，良好的视界对于米格－25是必要的吗？
米格－25P一般被认为是苏联S－155P导弹截击系统的一部分。从其导航系统的功能不难发现，其实该机的主要作用就是在地面控制中心的引导下飞往预定拦截点，以P－40实施攻击，然后返航。除了起飞着陆外，整个过程都是可编程自动实施的。换句话说，该机和美国的全自动导弹截击机概念（典型代表就是F－102和F－106）是一样的。（笔者心里暗想，F－102和F－106的视界也不咋样，怎么就没赢得“载人火箭”的桂冠呢？）
至于米格－25R，主要依赖高速突防和摆脱，以侧视雷达和航空相机实施电磁和光学侦察，飞行员的视界对完成任务基本没有影响。而以RB为代表的侦察/轰炸型，主要靠自动轰炸系统和惯导系统结合实施自动轰炸，而无需进行目视瞄准——否则在20000m高空以M2.35进行目视轰炸，其精度恐怕可以和那个年代的洲际导弹相比。
由此可见，无论是截击、侦察还是轰炸，米格－25的整个作战过程并不需要飞行员和目标发生目视接触，要求这样一种飞机一定要具备三代战斗机那样的视界岂非强人所难？何况，为了改善视界而加大座舱盖甚至采用气泡式座舱（且不论当时苏联能否生产），必然导致阻力增大。因此米格－25的座舱设计是一种策略性的选择，在笔者看来这一选择是非常明智的。
发动机和进气系统
米格－25机身两侧巨大的楔型进气口是其主要外部特征之一。在米格－25出现之前，还没有超音速战斗机采用这种带水平调节斜板的两侧楔型进气道。由于有水平斜板的屏蔽，可以在一定程度上改善进气道在中、大迎角时的进气性能。并且，根据E－155的试飞结果，这种进气道在高马赫数时还能产生一定升力，减轻平尾的配平负担，降低配平阻力。虽然重量较大，但也算物有所值了。不过，相对于R－15系列发动机的推力，米格－25的进气道截面积实在有点大，这说明R－15系列发动机的单位空气流量推力较小，所以需要较大的空气流量，但这样也导致了全机阻力增大。为了增大R－15的推力，米格－25的进气道内还设有水/甲醇喷射装置，将水和甲醇混合物喷入发动机，可以在减少油耗的前提下增大发动机推力。当然，米格－25也为此付出了重量、体积、费用和维护方面的代价。
说到发动机，由于有了1971年埃及那架米格－25R发动机烧毁事件，加上西方的刻意渲染，使得R－15发动机名声极差。事实上，那次事件发动机确实是烧毁了，但并非由于发动机自身的问题——当飞机速度超过M2.5后，进气道扩压段末端的空气压力已经增大到无需压气机再次压缩即可点火燃烧、产生推力的地步（这就是冲压发动机的基本原理）。在这种情况下，因为此时涡轮受流经气流控制的趋势明显增大，传统的以油门控制发动机涡轮转速的手段效果不彰，最好的方法是绕过发动机的燃烧室和涡轮，直接将空气送到后面的加力燃烧室点火。SR－71上的J58变循环发动机就具有这种能力，平时以涡喷发动机方式工作，达到预定速度后开启旁路系统，绕过最后几级压气机和燃烧室、涡轮段，空气直接进入加力燃烧室燃烧，从而避免了涡轮受气流驱动加速超转的问题。但R－15只是一种传统的单转子涡喷发动机，不具备J58的变循环方式工作能力（由此可以看到当时美、苏在航空技术水平方面的差距），因此速度超过M2.5后就会出现发动机超转的趋势，只要油门控制稍有不当发动机就可能自动超转烧毁——这不是R－15的问题，换了美国的F100来也一样。据叛逃的别连科上尉证实，尽管米格－25拥有在M2.8速度下飞行的能力，但由于发动机超转趋势使得该机难以在M2.6以上飞行，而在平时若非任务必需，该机的速度都被限制在M2.5以下。

机翼和尾翼
作为设计马赫数3的高速截击机，米格－25并未采用当时流行的大后掠三角翼，而是采用了中等后掠梯形翼，内侧机翼后掠角40&ordm;，外侧机翼后掠角38&ordm;。内侧挂架上方的机翼表面设计有翼刀。机翼展弦比和梢根比均较大。这种设计有助于改善失速特性和升力特性，但会增大飞机超音速阻力，颤震特性也较差——为此米格－25专门设计了防颤杆加以改善。由于机翼后掠角不大，为了降低波阻，米格－25选用了相对厚度较小（由于机翼弦长不大，实际绝对厚度也不大）的薄翼型，让人想起了F－104的机翼。不过这样一来机翼的刚度不够，副翼偏转会引起机翼弹性形变，严重时出现副翼反效现象。这是设计人员事先未曾料到的，因此直到列斯宁科夫付出生命的代价后，这一问题才得以解决。
米格－25的平尾采用大后掠角切尖低平尾形式。这种平尾虽然升力特性较差，但大迎角性能和颤震性能均不错，并且由于位置较低，可以远离机翼下洗气流区，改善大迎角飞行能力。列斯宁科夫失事后，平尾增加了差动能力，以提供高速时的横侧操纵能力。
大型双垂尾和双腹鳍的布局形式是米格－25的一大特征，也是这种布局首次在米格系列战斗机上得到应用。采用这种设计的原因只有一个——保证高超音速的方向稳定性。传统的大面积单垂尾在承受气动载荷时会发生扭转，大大降低其效率，同时也限制了其面积的进一步增大。相对来说，同样面积的双垂尾其效率要高得多。此外，在任何迎角、侧滑角条件下，双垂尾中总有一个处于未受干扰的气流中，为飞机提供方向稳定性。不过，根据别连科的说法，米格－25的方向稳定性问题解决得不是很好，带弹高速飞行时问题尤为严重——米格－25截击型的最大飞行速度被限制在M2.83，除了前述发动机超转趋势外，方向稳定性是另一个主要原因。
结构材料
米格－25的结构材料80％是镍钢合金（注意，并非曾经广泛流传的不锈钢！），8％是钛合金，11％是D19抗高温铝合金，1％是其它材料。
笔者曾经看过一篇文章，其中作者用嘲弄的口吻写道：“……领导人拒绝使用更轻、性能更好的钛合金，而决定采用笨重的不锈钢，因为他们国家钢材很多！”事实果真如此吗？不妨让我们先来看看洛克希德的天才设计师凯利·约翰逊在A－11计划中的遭遇——
当时约翰逊同样面临钛合金还是钢的选择，而当他选择了钛合金后，他的梦魇就开始了：先是洛克希德自己制造的钛合金材料发生“氢脆”，耗巨资生产的材料全部报废。更倒霉的是，发生“氢脆”的原因直至最后也未能查明，约翰逊不得不抛弃洛克希德自己的钛合金工艺体系，从其它公司引进。接下来是加工问题。钛合金太硬，照传统方法加工，工具用不了多久就报销了，生产成本极高。然后又是装配时发生腐蚀——传统镀镉工具上剥落的金属粉末会腐蚀钛合金部件……更严重的问题是，这种钛飞机结构强度仍然不尽人意，难以作较大过载机动——在A－11基础上发展的YF－12截击机下马的主要原因之一就是机动性太差（高超音速时最大过载仅1.5G）。于是现在有人提出这样一个问题，如果当年约翰逊知道选择钛合金将要面对的问题和结果，他还会坚持自己的选择吗？
事实上，即使在当时的美国，高超音速飞机选择钛合金作主要结构材料的仍是凤毛麟角。当年的三倍音速轰炸机XB－70也是采用了不锈钢蜂窝夹层结构。甚至，连极高超音速的X－15也没有采用钛合金，而是采用了Inconel－X（一种镍合金）作为主要结构材料。美国尚且如此，苏联就更不用说。当时他们的钛合金工业水平远不及美国，生产钛合金部件还行，但要达到要求的米格－25的生产规模和速度就力不从心了。因此设计人员选择镍钢作为替代产品是非常明智的，因为战斗机不是展览品，必须考虑到大规模生产的需要。这方面，经历了残酷的卫国战争的苏联人体会犹深。
工艺水平
1976年别连科的叛逃使西方（特别是美国）有机会与米格－25“第一次亲密接触”。但技术人员检查时吃惊地发现米格－25的很多铆钉接头仍暴露在机体表面外。在冷战时期，这一发现立刻成为苏制战机粗制滥造的证据而大肆宣扬。
柏林墙倒塌后，西方航空界再次在属于米格－25子侄辈的原东德空军米格－29身上发现相同的特点。最终的调查结论是，这种设计对飞机阻力影响甚微，但却会明显降低生产难度，减少生产时间——简单实用，这就是俄系武器一贯的设计风格。
米格－25的表面处理粗糙，并不是工艺水平不过关，只是设计人员策略的体现而已。
过载限制
米格－25的使用过载较小，机内半油状态可用过载约3G——如果考虑到这是飞机速度在M2以上取得的，这个值仍然是相当惊人的。有文章提出，这个过载值实际是一个安全飞行的过载值，而非米格－25真正可用的过载。该文认为，米格－25在机体不产生永久变形的前提下，其最大超音速过载可达6.5G；而在不发生机体结构破损的前提下，其可用过载可达8.4G。笔者认为这种说法有一定道理。因为米格－25确实曾有一次意外进入大过载飞行状态，记录下来的过载峰值达到11.5G！该机机体严重变形，但飞行员还是挣扎着飞回了基地。
需要说明的是，对于截击机而言，飞机性能重点在爬升能力，而非盘旋能力，大的过载限制对飞机完成预定任务影响并不大。何况，相对于当年的对手A－11计划的最终产品SR－71，米格－25的机动性已经很出色了。
煮酒论英雄
1993年，美国空军上校盖瑞·L·阿德里奇（GARY L. ALDRICH）在朱可夫斯基机场试飞了米格－25PU。根据他的试飞经历，我们能发现一些有意思的东西：
1．发动机：加力点火迹象不明显，身体感受加速度不大。
这说明米格－25加力推重比不大（实际上才0.5强），加速度自然不明显。同时涡喷发动机进入加力燃烧室的空气都已经燃烧过，含氧量较低，增推潜力不大，也是原因之一。
2．起飞：速度达到250㎞/h时抬机头（迎角约10度），330㎞/h左右离地，此时操纵杆位移量很大。
就起飞速度来看，米格－25的机翼设计应该说是比较成功的。对于这样一种高翼载的飞机（起飞翼载高达500多㎏/㎡），能够在速度330㎞/h左右离地着实不易。我们的歼－8离地速度也和它差不多，但翼载要低得多了。二者比较，说明米格－25的机翼升力系数较大。不难想象米格－25如果采用大后掠三角翼，起飞时会是个什么样子——这恐怕也是设计人员放弃当时流行的三角翼的原因之一。
不过，杆位移量较大则显示米格－25选取的静稳定度较大，重心较靠前，需要平尾偏转较大的角度才能产生足够的抬头力矩。
3．横侧机动：在速度500～750㎞/h进行副翼横滚，但杆力和副翼偏转量较大。在速度750㎞/h进行最大速率横滚时杆力达到60磅左右，杆位移量8～10英寸。滚转时没有不利偏航运动，但机头有5～10°的下俯。滚转速度不是很快，低速滚转360°约5秒，高速约需6～7秒。
显然，米格－25副翼反应不佳和它的薄翼型设计有关。由于机翼抗扭刚度不够，副翼偏转时机翼前缘扭转降低了副翼效率，使得副翼必须加大偏转量才能达到预期滚转速度（但这又进一步增大了机翼的扭转）。从滚转率来看，米格－25也不适合空战格斗——因为滚转率较低，不利于飞机迅速改变机动平面。不过，滚转时没有不利偏航，说明飞机双垂尾设计不错，方向稳定性较好，有利于避免飞机进入尾旋。
4．纵向机动：飞机俯仰轴响应和速率不错（略有点过火），杆力较轻，速度750㎞/h拉机头上仰10°只需15～20磅力。
由于飞机要在高马赫数下飞行甚至机动，平尾必须有足够的配平能力。在亚音速下，这个能力就有点过了。但不管怎样，米格－25在这个速度下的俯仰反应还是令人满意的。此外，应该说，这个表现还有奥列加·古德科夫（因E－266失速丧生）的一份功劳。正是那次事故使得设计人员加大了液压系统的功率，增强了舵面控制能力。
5．爬升：8000～10000m开加力，拉机头至20°爬升角，边加速边爬升，初始爬升率5000m/min。至13500m高度改平，速度M1.3～M1.5进行S机动。
这次机动显示了米格－25良好的爬升和加速能力，毕竟前后共26项世界飞行纪录不是可以轻松到手的。以R－15并不十分出众的推力，加上米格－25庞大的体形，能够取得如斯成绩，再次显示了米格设计人员的功力：飞机自身阻力必须很小，才能有足够的剩余推力完成爬升和加速机动。
6．超音速平飞：操纵杆几乎保持在最后的位置。事先俄方人员曾告知，超音速飞行非常容易令人疲惫，通常由自动驾驶仪完成。
事实再次证明米格－25超音速飞行时静稳定度很大，平尾几乎要全偏转才能配平，也因此造成超音速阻力较大。同时也说明，米格－25设计之初考虑加装鸭翼，主要就是出于减小配平阻力的考虑，而非为了增大飞机不稳定性以便测试。
从这些细节中我们可以了解到，米格－25确实是按照高空高速截击机的概念进行设计的，并根据具体要求进行了折中。不可否认，以现代的标准来衡量，米格－25的机动性确实较差，特别是中低空性能——苏联的米格－25起飞作战时，需要首先起飞一个中队的米格－21为其在低空护航，直至将其护送到预定作战高度。但是这并不能掩盖米格－25作为一种高速截击机的出色性能。
西方可以在宣传上贬低米格－25，可以称其为“DUD”或“载人火箭”，可以说米格－25这不好那不行；但却绝对不敢告诉他们的轰炸机飞行员，面对米格－25的拦截时，可以视若无睹长驱直入。
如果我们留意一下就会发现，美国自70年代末开始放弃高空高速突防的概念，以高空高速为主要设计目标的B－1A被束之高阁。一直到里根政府上台，B－1轰炸机才重见天日——但已经改头换面，成为一种低空高速突防的半隐身轰炸机。之后，美国又再度投入巨资研制隐身轰炸机B－2。为什么？地面防空系统的发展固然是原因之一，但对付入侵轰炸机最有效的仍然是防空截击机（否则老山姆就不会对“逆火”和后来的“海盗旗”如此头痛了）——如果米格－25真的不堪一击，美国人何必如此大费周章！
最后，让我们来看看米格－25为数不多的实战经历中的精彩表现——
1991年海湾战争。
本文开头曾提到一架米格－25PD在1月17日夜击落一架F/A－18C。事实上，该机在摆脱护航机之前，还曾向攻击机群中的一架A－6发射一枚导弹（未中），并逼近另一架A－7，直到护航机接近后才安全撤出战斗。
而在另一次战斗中，一架米格－25PD摆脱了8架护航的F－15C，接近2架正在执行电子支援任务的EF－111，连续发射3枚导弹。导弹虽然没有命中，但2架EF－111却被迫离开原来的支援位置，并直接导致他们所掩护的那架倒霉的F－15E被伊拉克地空导弹击落。而这架“狐蝠”同样轻易地摆脱了拦截，安全返航。
到了海湾战争后期，当包括米格－29在内的大批伊拉克战机都飞往伊朗“避难”时，2架“狐蝠”E再次向强大的多国部队空军发起挑战。它们抓住了在巴格达以东巡航的一对F－15双机，在F－15的“麻雀”可以开火之前抢先发射导弹攻击，打了就跑。躲过导弹的F－15向“狐蝠”尾随发射了4枚“麻雀”和2枚“响尾蛇”，无一命中。在预警机的指挥下，先后有4架F－15试图对高速返航的“狐蝠”进行拦截，但结果证明是徒劳的，白白浪费了至少4枚“麻雀”。
米格－25成了这次战争中唯一可以给多国部队制造麻烦的伊拉克战斗机。实战表明，如果由有经验的飞行员驾驶，米格－25有可能对多国部队飞机构成威胁，而且也可以在愿意的时候轻松摆脱对方的拦截。

这个是方方什么时候写的？

[此贴子已经被作者于2004-10-17 7:29:21编辑过]

速度永远是第一的

速度，唯有速度！

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别连科和MiG25, 一个时代的传说

当年的航空知识是多么的好........
公司门口有家方方水饺店

最大过载不可能过5G的东西（一份不完全表格上说的是3.8）……:L

有配图就好了。

MiG-25要玩9G机动么。。。

如果内容完全成立，可以足够修正一些流行观点的。意义重大哈

一代经典战机
可惜战场形势变化了~~~~~~~~

一句话
在适当的战术下，像米格-25/31这样有鲜明特点的战斗机还是能取得战绩的

原帖由 aaasssaaa 于 2008-9-14 22:54 发表
最大过载不可能过5G的东西（一份不完全表格上说的是3.8）……:L

你让F15在3马赫的时候做5G以上的机动看看他是变成碎片呢，还是变成几段？

说实话，我特佩服这个飞机的，体现人类的主观能动性的最好的素材
想想那个不锈钢机身和电子管雷达才感觉到毛子的变态

打了就跑一击脱离还是非常有效啊

这个帖子诞生几乎4年了
挖坟人啊！

MIG25在禁飞区上的表演才夸张

屡次踩线,被F16/F15/F14追着屁股猛揍

但在如雨般射来的AIM9/AIM7/AIM54中却次次能逃掉

MIG25真击落过F18???大蛇机动可以躲避雷达??有待考证啊?

本来就是在射程边缘进行的警告射击，射得中才有鬼了.....

另外现在挖坟党猖獗啊:L

MIG-25根本没有攻击低空目标的能力，雷达下视下射能力极弱，根本无法和三代机抗衡。
MIG-25与西方和以色列空战的战绩实在是....不过还好，比MIG-29的战绩好多了。

原帖由 wuhangvvv 于 2008-9-15 00:32 发表
MIG25真击落过F18???大蛇机动可以躲避雷达??有待考证啊?

可以用侧转机动躲避雷达。
看过西人一篇报告，说的是MIG-25在海湾战争中击落过F-15（还是18，忘了），原因是EF-111为了归避导弹离开了干扰位置（我奇怪的是攻击EF-111的飞弹咋没被干扰）。但MIG-25由于没有下视下射能力，屡屡丧失攻击美机的机会

它的起飞速度330，足以说明它的低速性能不会比MIG-21早期型号差！

原帖由同学于 2008-9-14 23:15 发表
说实话，我特佩服这个飞机的，体现人类的主观能动性的最好的素材
想想那个不锈钢机身和电子管雷达才感觉到毛子的变态

不锈钢机身设计，实际上并不是不好的设计。以前有过一篇文章，说过这个问题。对于3M的速度，机身防热，用不锈钢或者钛合金都可以，都能达到要求，不过不锈钢的话，要大型水压机进行锻压成型，这方面苏联不缺，而美国缺，结果就是，在MIG25和SR71的材料方面，苏、美两国，走了二种不同的道路，应当说，都没错。

米格25厉害啊！当年在中东也响当当的角色。以色列也在他手下过几次亏。

什么时候8爷也能威一把阿

当年苏军飞行员驾驶的米格25侦察型牛B阿，高考高速穿越以色列领空。
以色列的F4，连尘都吃不了。

问2个问题，
米格25，米格31，在现代空战中，能起到什么作用呢？
第二，米格25，拥有轰炸型，这种高空高速的轰炸机，突防能力怎么样？

原帖由 molar 于 2008-9-15 03:20 发表
当年苏军飞行员驾驶的米格25侦察型牛B阿，高考高速穿越以色列领空。
以色列的F4，连尘都吃不了。

问2个问题，
米格25，米格31，在现代空战中，能起到什么作用呢？
第二，米格25，拥有轰炸型，这种高空高速的轰 ...

米格25，米格31，在现代空战中，能起到什么作用呢？最起码让对手闹心......

mig25，超级载人火箭。:D

进了坟场了...:L

我也很欣赏MIG-25,但我从来都不相信MIG-25击落过F-18,没有任何有力证据或报道证实此事![img]http://cdn-

[/img]

MIG-25也是人类航空科技一个奇迹,创造多项高空高速世界纪录,至今无人打破,虽然它有很多不足

原帖由黑影于 2008-9-14 23:13 发表

你让F15在3马赫的时候做5G以上的机动看看他是变成碎片呢，还是变成几段？

你有本事县让MIG25 达到3马赫再说。最大不过2.8马赫的速度，并且要通过长时间的打开家里燃烧室非常缓慢的加速到这一最大速度，即使是作为拦截战斗机，这样的速度也没有任何优势。机动能力基本忽略不计。

个人感觉米格25配上和苏27同样火控导弹对抗F15/16，表现很可能好于后者。在火控导弹难以抗衡对手情况下，还是速度优势更实在些。

转不过弯来的速度优势只在逃命的时候有用，根本不能拿来对敌，更不可能做什么一击即走。MIG-25配上导弹与火控就是MIG-31，现在哪个国家肯要这玩意？SU-27倒是卖得全世界都是。说了这东西是拿来打轰炸机侦察机的，拿去和空优机打就是送死。

另：伊拉克当时飞MIG-25的都是老手，新手被调去飞MIG-29了。南联盟是老手飞MIG-29，虽然斩获为0，但也有闪掉多枚导弹的记录。

原帖由 aaasssaaa 于 2008-9-15 10:01 发表
转不过弯来的速度优势只在逃命的时候有用，根本不能拿来对敌，更不可能做什么一击即走。MIG-25配上导弹与火控就是MIG-31，现在哪个国家肯要这玩意？SU-27倒是卖得全世界都是。说了这东西是拿来打轰炸机侦察机的，拿去 ...

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