超级军网2006年的两列特快列车同样因为红光区故障雨中追尾，两人 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 08:55:28
5年前发生的一起列车追尾事故，与“7·23”动车追尾事故过程有些相似之处。此外，该事故起因是相关路段在雨季产生了不正常的红光带
【财新网】（记者 王嘉鹏 曹海丽）“7·23”动车追尾事故的原因目前尚未公布，雷击影响、信号系统和列车控制系统是否失灵、调度人员和司机是否失误，都成为关注的焦点。而财新记者调查发现，5年前发生的一起列车追尾事故，与此次事故的过程有些相似之处。
2006年4月11日上午9点30分左右，广梅汕铁路公司辖下龙川段发生两客车追尾事故，T159次（青岛至广州东）从后方撞上已停车的1017次（汕头至武昌），造成数节车厢脱轨。被追尾的1017次最后一节车厢为乘务员休息车，该节车厢内的两名乘务人员死亡，有20余人受伤。
根据北京全路通信信号设计研究院2008年11月的一份技术交流文件，该事故的起始原因是相关路段由于雨季道碴电阻低，产生不正常的红光带。
红光带是铁路技术术语。铁路控制系统中，以线路钢轨为导体，构成了轨道电路，两条轨道被列车的轮对短接，在控制系统中就会显示为红色，从而指示车辆的位置。但潮湿、绝缘损坏、雷电冲击等因素可能造成无车路段的路轨被短接，显示出异常红光带或“闪红”，令控制台难于判断实际情况。根据多份技术资料，红光带是铁路较为常见的故障。
一位铁路系统内部人士对财新记者叙述了“4·11”事故中的具体情况。在红光带出现后，事故路段发出了黄灯信号，指示通过列车慢速行驶。前车1017次在慢速行驶中，发现前方信号灯不亮，因而紧急停车，而后车T159次随后在慢速下驶出一个隧道口，看到1017次时已来不及制动，最终发生追尾。
该次事故的调查结果为，铁路电务部门在潮湿多雨天气下信号维护不力负主要责任，调度部门则负次要责任。
北京全路通信信号设计研究院的技术文件称，在2006年龙川段追尾事故后，铁道部科技司、运输局组织了全路的红光带原因调查和技术攻关。
关于刚刚发生的“7.23”动车追尾事故，网络上也盛传，事故路段当时出现过红光带。一位原铁路系统人士向财新记者解释，红光带只在调度台显示，司机是看不到的。司机只看地面信号，且以地面信号作为绝对凭证，即绿灯全速前进；黄灯减速运行；红灯则刹车。由于出现红光带的原因很多，或为区间内有车，或为故障所致，调度室往往难以判断。在这种情况下，该人士表示，调度室应该非常谨慎，应该采取保守做法，将其当作前面有车来处理。■
http://policy.caing.com/2011-07-26/100283969.html5年前发生的一起列车追尾事故，与“7·23”动车追尾事故过程有些相似之处。此外，该事故起因是相关路段在雨季产生了不正常的红光带
【财新网】（记者 王嘉鹏 曹海丽）“7·23”动车追尾事故的原因目前尚未公布，雷击影响、信号系统和列车控制系统是否失灵、调度人员和司机是否失误，都成为关注的焦点。而财新记者调查发现，5年前发生的一起列车追尾事故，与此次事故的过程有些相似之处。
2006年4月11日上午9点30分左右，广梅汕铁路公司辖下龙川段发生两客车追尾事故，T159次（青岛至广州东）从后方撞上已停车的1017次（汕头至武昌），造成数节车厢脱轨。被追尾的1017次最后一节车厢为乘务员休息车，该节车厢内的两名乘务人员死亡，有20余人受伤。
根据北京全路通信信号设计研究院2008年11月的一份技术交流文件，该事故的起始原因是相关路段由于雨季道碴电阻低，产生不正常的红光带。
红光带是铁路技术术语。铁路控制系统中，以线路钢轨为导体，构成了轨道电路，两条轨道被列车的轮对短接，在控制系统中就会显示为红色，从而指示车辆的位置。但潮湿、绝缘损坏、雷电冲击等因素可能造成无车路段的路轨被短接，显示出异常红光带或“闪红”，令控制台难于判断实际情况。根据多份技术资料，红光带是铁路较为常见的故障。
一位铁路系统内部人士对财新记者叙述了“4·11”事故中的具体情况。在红光带出现后，事故路段发出了黄灯信号，指示通过列车慢速行驶。前车1017次在慢速行驶中，发现前方信号灯不亮，因而紧急停车，而后车T159次随后在慢速下驶出一个隧道口，看到1017次时已来不及制动，最终发生追尾。
该次事故的调查结果为，铁路电务部门在潮湿多雨天气下信号维护不力负主要责任，调度部门则负次要责任。
北京全路通信信号设计研究院的技术文件称，在2006年龙川段追尾事故后，铁道部科技司、运输局组织了全路的红光带原因调查和技术攻关。
关于刚刚发生的“7.23”动车追尾事故，网络上也盛传，事故路段当时出现过红光带。一位原铁路系统人士向财新记者解释，红光带只在调度台显示，司机是看不到的。司机只看地面信号，且以地面信号作为绝对凭证，即绿灯全速前进；黄灯减速运行；红灯则刹车。由于出现红光带的原因很多，或为区间内有车，或为故障所致，调度室往往难以判断。在这种情况下，该人士表示，调度室应该非常谨慎，应该采取保守做法，将其当作前面有车来处理。■
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【财新网】（记者 王嘉鹏 曹海丽）“7·23”动车追尾事故的原因目前尚未公布，雷击影响、信号系统和列车控制系统是否失灵、调度人员和司机是否失误，都成为关注的焦点。而财新记者调查发现，5年前发生的一起列车追尾事故，与此次事故的过程有些相似之处。
2006年4月11日上午9点30分左右，广梅汕铁路公司辖下龙川段发生两客车追尾事故，T159次（青岛至广州东）从后方撞上已停车的1017次（汕头至武昌），造成数节车厢脱轨。被追尾的1017次最后一节车厢为乘务员休息车，该节车厢内的两名乘务人员死亡，有20余人受伤。
根据北京全路通信信号设计研究院2008年11月的一份技术交流文件，该事故的起始原因是相关路段由于雨季道碴电阻低，产生不正常的红光带。
红光带是铁路技术术语。铁路控制系统中，以线路钢轨为导体，构成了轨道电路，两条轨道被列车的轮对短接，在控制系统中就会显示为红色，从而指示车辆的位置。但潮湿、绝缘损坏、雷电冲击等因素可能造成无车路段的路轨被短接，显示出异常红光带或“闪红”，令控制台难于判断实际情况。根据多份技术资料，红光带是铁路较为常见的故障。
一位铁路系统内部人士对财新记者叙述了“4·11”事故中的具体情况。在红光带出现后，事故路段发出了黄灯信号，指示通过列车慢速行驶。前车1017次在慢速行驶中，发现前方信号灯不亮，因而紧急停车，而后车T159次随后在慢速下驶出一个隧道口，看到1017次时已来不及制动，最终发生追尾。
该次事故的调查结果为，铁路电务部门在潮湿多雨天气下信号维护不力负主要责任，调度部门则负次要责任。
北京全路通信信号设计研究院的技术文件称，在2006年龙川段追尾事故后，铁道部科技司、运输局组织了全路的红光带原因调查和技术攻关。
关于刚刚发生的“7.23”动车追尾事故，网络上也盛传，事故路段当时出现过红光带。一位原铁路系统人士向财新记者解释，红光带只在调度台显示，司机是看不到的。司机只看地面信号，且以地面信号作为绝对凭证，即绿灯全速前进；黄灯减速运行；红灯则刹车。由于出现红光带的原因很多，或为区间内有车，或为故障所致，调度室往往难以判断。在这种情况下，该人士表示，调度室应该非常谨慎，应该采取保守做法，将其当作前面有车来处理。■
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【财新网】（记者 王嘉鹏 曹海丽）“7·23”动车追尾事故的原因目前尚未公布，雷击影响、信号系统和列车控制系统是否失灵、调度人员和司机是否失误，都成为关注的焦点。而财新记者调查发现，5年前发生的一起列车追尾事故，与此次事故的过程有些相似之处。
2006年4月11日上午9点30分左右，广梅汕铁路公司辖下龙川段发生两客车追尾事故，T159次（青岛至广州东）从后方撞上已停车的1017次（汕头至武昌），造成数节车厢脱轨。被追尾的1017次最后一节车厢为乘务员休息车，该节车厢内的两名乘务人员死亡，有20余人受伤。
根据北京全路通信信号设计研究院2008年11月的一份技术交流文件，该事故的起始原因是相关路段由于雨季道碴电阻低，产生不正常的红光带。
红光带是铁路技术术语。铁路控制系统中，以线路钢轨为导体，构成了轨道电路，两条轨道被列车的轮对短接，在控制系统中就会显示为红色，从而指示车辆的位置。但潮湿、绝缘损坏、雷电冲击等因素可能造成无车路段的路轨被短接，显示出异常红光带或“闪红”，令控制台难于判断实际情况。根据多份技术资料，红光带是铁路较为常见的故障。
一位铁路系统内部人士对财新记者叙述了“4·11”事故中的具体情况。在红光带出现后，事故路段发出了黄灯信号，指示通过列车慢速行驶。前车1017次在慢速行驶中，发现前方信号灯不亮，因而紧急停车，而后车T159次随后在慢速下驶出一个隧道口，看到1017次时已来不及制动，最终发生追尾。
该次事故的调查结果为，铁路电务部门在潮湿多雨天气下信号维护不力负主要责任，调度部门则负次要责任。
北京全路通信信号设计研究院的技术文件称，在2006年龙川段追尾事故后，铁道部科技司、运输局组织了全路的红光带原因调查和技术攻关。
关于刚刚发生的“7.23”动车追尾事故，网络上也盛传，事故路段当时出现过红光带。一位原铁路系统人士向财新记者解释，红光带只在调度台显示，司机是看不到的。司机只看地面信号，且以地面信号作为绝对凭证，即绿灯全速前进；黄灯减速运行；红灯则刹车。由于出现红光带的原因很多，或为区间内有车，或为故障所致，调度室往往难以判断。在这种情况下，该人士表示，调度室应该非常谨慎，应该采取保守做法，将其当作前面有车来处理。■
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说到底还是人祸...
这个速度低，所以伤亡少，但是动车速度快，一不留神就会酿成大错，所以必须要万分谨慎
说到底，还是放弃了以人为本，变成以高铁的面子为本了
说到底，还是放弃了以人为本，变成以高铁的面子为本了
没明白。本人只有本事把信号故障理解成某区间本来应该出红光信号的，但是没出，这才能导致后车撞上来
看文章说的，就是因为别的什么原因导致列车不在那个区间却出现红光信号，可这会导致什么后果，无非就是后车刹车嚒！怎么会出现后车撞前车？
看文章说的，就是因为别的什么原因导致列车不在那个区间却出现红光信号，可这会导致什么后果，无非就是后车刹车嚒！怎么会出现后车撞前车？
其实经过经验的积累,解决这样的技术并不是太难的.雨水和绝缘损坏同正常车身导体接通差别还是很大的.
铁路基层单位职工承受的压力还是很大的,当然这其中的压力一大部分是铁道部领导吹牛导致的.类似这样的故障完全可以等待处理好后在运行.但是晚点是免不了的.取消保护隔离报警等措施是可以减少晚点时间,但是无形中增加了事故的可能性.
铁路基层单位职工承受的压力还是很大的,当然这其中的压力一大部分是铁道部领导吹牛导致的.类似这样的故障完全可以等待处理好后在运行.但是晚点是免不了的.取消保护隔离报警等措施是可以减少晚点时间,但是无形中增加了事故的可能性.
前一段时间京沪线的几次晚点停车，遭到了舆论的群起围攻，对调度人员可能造成了压力，这种情况稳妥起见应该是停车的，但事实是没有。
前一段时间京沪线的几次晚点停车，遭到了舆论的群起围攻，对调度人员可能造成了压力，这种情况稳妥起见应该是停车的，但事实是没有。
这也是为什么要把上海铁路局，负责工务、水电段的领导人免职的原因。