超级军网问下石太线为何上山下坡，还大幅转弯的！
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 03:50:12
有此我坐车在石太线上，明显感觉到爬坡了，往窗外看发现火车在大幅度爬坡，并在一处半山腰上，几乎是180度大转弯，吓死我了都！（好像是在阳泉附近）
这石太线敢情这么凶险！当年怎么会这么修铁路！有此我坐车在石太线上，明显感觉到爬坡了，往窗外看发现火车在大幅度爬坡，并在一处半山腰上，几乎是180度大转弯，吓死我了都！（好像是在阳泉附近）
这石太线敢情这么凶险！当年怎么会这么修铁路！
这石太线敢情这么凶险！当年怎么会这么修铁路！有此我坐车在石太线上，明显感觉到爬坡了，往窗外看发现火车在大幅度爬坡，并在一处半山腰上，几乎是180度大转弯，吓死我了都！（好像是在阳泉附近）
这石太线敢情这么凶险！当年怎么会这么修铁路！
展线……
不这么修怎修？长隧通过？您出钱哪！
去年的有几个月时间这条线一个星期一个来回，最快的时候能够达到250，但也不是每次都能达到，石太铁路客运专线全长189.93公里，途径有一个我国最长的铁路隧道太行山隧道，全长27.839公里。
专线桥梁９４座，隧道３２座，桥隧长度占线路总
长６０％。隧道延展长度７４．５８公里
去年的有几个月时间这条线一个星期一个来回，最快的时候能够达到250，但也不是每次都能达到，石太铁路客运专线全长189.93公里，途径有一个我国最长的铁路隧道太行山隧道，全长27.839公里。
专线桥梁９４座，隧道３２座，桥隧长度占线路总
长６０％。隧道延展长度７４．５８公里
什么车体？ 难道是具有“摆式特性”的CRH5？
我没说清楚，是既有线，不是客专，我是在客专修之前坐的！
因为亲眼所见，所以一直印象深刻！
好不夸张，我头次遇到在车厢里能明显感觉上坡，而且坡度很大的感觉。
然后眼忘窗外，正好是快爬到半山腰，随后就是几乎180度的大转弯，让我惊叹不已！
楼上几位都好福气，坐的都是250客专。我就没这么好的运气{:soso_e109:}
不过凡事有利必有弊，楼上也很难遇到我所遇的惊险壮观！
因为亲眼所见，所以一直印象深刻！
好不夸张，我头次遇到在车厢里能明显感觉上坡，而且坡度很大的感觉。
然后眼忘窗外，正好是快爬到半山腰，随后就是几乎180度的大转弯，让我惊叹不已！
楼上几位都好福气，坐的都是250客专。我就没这么好的运气{:soso_e109:}
不过凡事有利必有弊，楼上也很难遇到我所遇的惊险壮观！
不就是展线而已嘛
红酒 发表于 2011-7-23 11:22 ![]()
我没说清楚，是既有线，不是客专，我是在客专修之前坐的！
因为亲眼所见，所以一直印象深刻！
好不夸张， ...
来成昆线感受更爽
我没说清楚，是既有线，不是客专，我是在客专修之前坐的！
因为亲眼所见，所以一直印象深刻！
好不夸张， ...
来成昆线感受更爽
展线（extension of line） 紧坡地段，线路采用的最大坡度一定时，为使线路达到预定的高程，需要人为地展长线路的方法。
展线系数 线路起讫点间的定线长度与包括经济据点在内的航空折线长度之比值。其值均大于１，其大小与沿线地形、地质条件，平面与高程障碍的数量及其分布，设计线采用的最大坡度与沿线路方向的地面平均自然纵坡的适应程度，经济据点的数量及其分布，施工技术水平以及设计思想等因素有关。一般条件下，平原地区的展线系数小于1.1， 丘陵地小于１.3。20世纪70年代中期以前，铁路牵引动力落后，为满足运输能力需要，设计线多采用较小的限制坡度，因不能应地形，故采用展线方法克服高程障碍，加之桥隧施工技术水平低，为避免长隧道、大跨度桥及高桥，线路多依山傍水，采用短隧道群代替裁弯取直的长隧道，从而使山区铁路展线系数很大。20 世纪80年代以来，铁路牵引动力等移动设备逐步实现现代化，为“线路坡度适应地形，固定设备与移动设备协调配套”的设计思想奠定了基础。加之大跨、高桥、长隧道施工技术的进步，因此，展线系数有日趋减小之趋势。
展线方式 展线时，应根据需要的展线长度，结合地形、地质条件，因地制宜地灵活采用各种展线方式。展线方式如下图所示。展线长度不大时，可采用简单展线方法，一般结合山嘴、河湾、地貌、地物展线。当展线长度较大时，常需迂回展线，称复杂展线，有套线、灯泡线、螺旋线等多种方式。河谷线的主河谷自然纵坡大于采用的最大坡度，但侧谷开阔时，可在侧谷内采用套线方式展线，见图（a）虚线，必要时可采用双套线。若侧谷谷口狭窄，谷内开阔时，可适应地形采用平面形似灯泡的灯泡线展线，见图（a）实线。地形特别困难时，可采用迂回交叉的环状螺旋线方式展线，因交叉处采用桥梁或隧道立体交叉而分别称为桥梁或隧道螺旋线，见图（b）,（c）。
![]()
杰出的铁路设计工程师詹天佑 (19861～1919)，1903～1906年在勘测设计京张铁路(北京丰台经西直门至张家口）时，该线翻越燕山山脉，工程异常艰巨，其中南口至康庄的关沟段穿越八达岭，自然纵坡更为陡峻。詹天佑先生创造性地采用2－8 ＋８－２型机车与33‰的最大坡度，在青龙桥车站采用了“人”字型展线，将原设计6000m长的八达岭隧道缩短为1090 m，开凿竖井增加工作面，从而争取了时间，缩短了工期，以早投入运营的收入，补贴施工款额之不足。在当时条件下，确属一项创举。
展线系数 线路起讫点间的定线长度与包括经济据点在内的航空折线长度之比值。其值均大于１，其大小与沿线地形、地质条件，平面与高程障碍的数量及其分布，设计线采用的最大坡度与沿线路方向的地面平均自然纵坡的适应程度，经济据点的数量及其分布，施工技术水平以及设计思想等因素有关。一般条件下，平原地区的展线系数小于1.1， 丘陵地小于１.3。20世纪70年代中期以前，铁路牵引动力落后，为满足运输能力需要，设计线多采用较小的限制坡度，因不能应地形，故采用展线方法克服高程障碍，加之桥隧施工技术水平低，为避免长隧道、大跨度桥及高桥，线路多依山傍水，采用短隧道群代替裁弯取直的长隧道，从而使山区铁路展线系数很大。20 世纪80年代以来，铁路牵引动力等移动设备逐步实现现代化，为“线路坡度适应地形，固定设备与移动设备协调配套”的设计思想奠定了基础。加之大跨、高桥、长隧道施工技术的进步，因此，展线系数有日趋减小之趋势。
展线方式 展线时，应根据需要的展线长度，结合地形、地质条件，因地制宜地灵活采用各种展线方式。展线方式如下图所示。展线长度不大时，可采用简单展线方法，一般结合山嘴、河湾、地貌、地物展线。当展线长度较大时，常需迂回展线，称复杂展线，有套线、灯泡线、螺旋线等多种方式。河谷线的主河谷自然纵坡大于采用的最大坡度，但侧谷开阔时，可在侧谷内采用套线方式展线，见图（a）虚线，必要时可采用双套线。若侧谷谷口狭窄，谷内开阔时，可适应地形采用平面形似灯泡的灯泡线展线，见图（a）实线。地形特别困难时，可采用迂回交叉的环状螺旋线方式展线，因交叉处采用桥梁或隧道立体交叉而分别称为桥梁或隧道螺旋线，见图（b）,（c）。
杰出的铁路设计工程师詹天佑 (19861～1919)，1903～1906年在勘测设计京张铁路(北京丰台经西直门至张家口）时，该线翻越燕山山脉，工程异常艰巨，其中南口至康庄的关沟段穿越八达岭，自然纵坡更为陡峻。詹天佑先生创造性地采用2－8 ＋８－２型机车与33‰的最大坡度，在青龙桥车站采用了“人”字型展线，将原设计6000m长的八达岭隧道缩短为1090 m，开凿竖井增加工作面，从而争取了时间，缩短了工期，以早投入运营的收入，补贴施工款额之不足。在当时条件下，确属一项创举。
想起来一个笑话：“这火车趴着都跑这么快，要是它站起来不得跑得更快？”
嘿嘿，你发现了一个国家机密，注意不要随意透露
嘿嘿，你发现了一个国家机密，注意不要随意透露
向铁路建设者致敬
LZ百度一下看老石太线是哪年修的就明白了。
坐石太线耳朵会痛，爬坡太快了