北京交通大学教授称我国地铁每公里成本5亿 背后存政绩驱 ...

教授称我国地铁每公里成本5亿 背后存政绩驱动http://www.sina.com.cn  2011年07月20日  中国青年报
　　这是个漫长的暑假，北京交通大学教授王梦恕却很难抽出一点时间陪陪自己的小孙女。

　　“要参加的项目论证太多，很多城市都在行动。”作为曾参与过中国第一条地铁修建工作的隧道及地下工程专家，这位73岁的中国工程院院士已经记不清今年受邀参加过多少次地下轨道交通项目的论证了。

　　他告诉中国青年报记者，目前全国已经有33个城市上报城市轨道交通建设规划，其中已审批28个。在2020年之前，全国各地的城市轨道交通投资规模将超过1万亿元，其中主要是地铁投资。

　　在当今中国，地铁梦就像滴在宣纸上的墨汁，正在大大小小的城市里迅速蔓延。7月14日，武汉地铁8号线一期工程项目选址意见书对外公示；7月18日，昆明地铁3号线在市中心多节点开工；7月19日，为给郑州地铁1号线和2号线的建设让道，世界上最早建立的水利行业博物馆黄河博物馆被拆除平移。

　　几乎同期，美国《纽约时报》在其头版文章中做了一个有趣的比较：7年内，纽约市将建成公众期盼已久的第二大道地铁线的一个约3.2公里的路段。而同样的时间里，位于中国中部人口达900万的武汉市计划建成一个全新的地铁系统，该地铁的总长度将近225公里。

　　相较之下，武汉的规划似乎太过激进。但这样的现象在当今中国不足为奇。在地铁修建历史长达百年的莫斯科、巴黎和东京，其地铁线路总长分别是286公里、221公里和304公里，而根据各个城市的远景规划，一个可以预见的未来是，在不到20年的时间里，将会有近20个中国城市的地铁里程数超过这三座世界大都市。

　　数据显示，2006年，全国只有10条地铁线路运行，2010年增至48条，2015年则预计会变为96条，到2050年，这一数字将有可能变为289条。

　　“实际上，我们用10年的时间就完成了发达国家100年走过的历程，未来还会更快。”王梦恕坦言，“当然值得骄傲，但同样，不能缺少反思。”

　　一些城市会刻意加大项目强度，压缩周期，目标是在市长卸任之前通车

　　建地铁好不好？这似乎是个伪命题。

　　王梦恕介绍，自1863年世界第一条地铁在英国伦敦建成通车以来，地铁便因其占用土地和空间最少、运输能量最大、运行速度最快、环境污染最小等优势而成为备受推崇的理想交通方式。

　　据调查，在纽约、伦敦、巴黎等世界著名大都市，城市轨道交通所承担的客运量可占城市总客运量的50%～80%。

　　但鲜有人知的是，自问世以来，地铁便因其修建和运营成本过高而饱受争议。

　　据王梦恕介绍，在中国，地铁修建成本每公里约5亿元，如果按一条地铁长30公里计算，其修建成本或可高达150亿元人民币——这是一个中等城市一年的财政收入总额。

　　“一个城市修建地铁必须经过谨慎的规划，否则就会变为百年遗憾。” 曾主编我国第一部《地下铁道设计规范》的中国工程院院士施仲衡告诉记者。

　　一个著名的案例是：纽约地铁的第二大道线最早在1929年被提出，直到2007年才被正式批准动工，其中一个重要原因就是政府预算对风险的重重考量。现任纽约联储董事会董事凯瑟琳·威尔德曾说：“我们并不是不热爱第二大道线，而是我们要权衡利弊，选择当下最合适的项目来建设。”

　　而在中国，问题却变得简单许多。中南大学城市轨道交通研究所教授王成立告诉记者，除了西部极其贫困的省份，地铁梦几乎“存在于所有财力尚可的城市”。

　　“要选择一项交通方式大力发展应看两个条件，一是客流量方面是否有需求，二是财政能力是否匹配。”北京大学城市与环境学院的董黎明教授说，“有钱没需求和有需求没钱都有问题。”

　　不过一些观察者发现，“有问题”的城市并不少。

　　比如，南宁市2009年全年的财政收入是231亿元，光修建地铁一项，就需要花掉全市4～5年的全部财政收入。

　　比如，无锡的客流量根本达不到国家要求的每小时3万人，王梦恕在论证时提出“人不够”，但当地官员告诉他：“财力够，可以先修建，后发展嘛。”

　　在王成立看来，这是因为染上地铁病的城市“都有自己的小九九”。

　　一个看得见的利益是政绩驱动。

　　中国土木工程学会秘书长张雁曾对媒体测算：“地铁项目每投资1亿元，将带动GDP增长2.63亿元。以“十二五”期间地铁建设投资一万多亿计算，将拉动3万亿以上的GDP增长。”

　　一位专家告诉记者，一些城市会刻意加大项目强度，压缩周期，“目标是在市长卸任之前通车”。

　　另一个潜规则被称为“吃地铁”。

　　王成立发现，一些城市的地铁线路偏爱修到郊外，甚至通车时站外还有耕地。

　　对此，王梦恕表示，原因之一是建设成本低，可以明挖施工。而且越是在郊外地铁沿线，空置的土地越多，地方政府可借此推高土地出让金。

　　线路规划因房地产商的利益朝令夕改也不鲜见。王成立告诉记者，他所在城市的一号线就有两站被改变路线，分别是为了“60亿的一块地和92亿的一块地”。王成立的一个学生是当地公务员，他告诉老师，他曾亲眼看到当地官员和房地产商一同“跑部进京”，争取规划通过。

　　“地方政府和房地产企业利益纠葛相当严重。”王梦恕说，“技术干部很无奈，要坚持方案，对不起，就不让你设计了。”

　　每个城市都会参考别的城市的规划设计图，别人有的我也得有

　　事实上，地铁热在中国的出现并非新鲜事。

　　由于担心全国地铁建设“一哄而上”的局面，国务院曾先后在1995年和2002年两次决定冻结各城市地铁立项。

　　但在2008年金融危机时4万亿基础投资的大背景下，对城市轨道交通项目的审批被大大放宽。

　　一股二三线城市大规模建设地铁的浪潮随之席卷而来。

　　对于地方政府而言，能不能建或许是个政策问题，但钱似乎从来不是问题。

　　目前，国务院对修建地铁的城市的最低要求是，年GDP总量在1000亿元、300万人口以上、财政收入100亿元以上的城市就能申请修建地铁。

　　一些观察者曾发出质疑，在国家立法禁止地方政府发债用于城市基础设施项目的情况下，一些刚过标准线的二三线城市如何敢耗资涉足几倍于自身财政收入的地铁建设。

　　国家发改委投资研究所副研究员吴亚平告诉记者，一些地方政府通常通过土地作为贷款的抵押物，设立融资平台，以银行贷款的方式大笔融资，“本来政府只有20亿的资本金，通过银行贷款替换，甚至可以融到200亿，10倍的杠杆效应。”

　　“的确会拉动地方GDP增长，但其潜在的债务风险也被杠杆效应放大了。”吴亚平说。

　　不过，相比于这场觥筹交错的狂欢本身，并没有太多人关心谁来为这场盛宴买单。

　　“这么多项目密集地上马，城市之间都在你追我赶。”王梦恕曾在几个城市发现工期规划被缩短的情况，“领导们无不希望快一点。”

　　这让王梦恕想起了1965年参与修建北京地铁一号线时的情景，由于一张规划图出现问题，工程师们甚至可以“停工3个月重新修改规划”。

　　郑州市地铁公司副总工程师赵运臣说，郑州本来规划在5年内建成两条线，如今则希望把建设强度变成5年内建成4条线，“长沙、武汉搞得很厉害，同样是省会城市，我们当然有压力啊。”

　　而苏州市地铁公司总工程师王占生则告诉记者，“各个城市都在申报新的项目，我们也正在积极跑各大部委，争取获批上次没有批准的3、4号线。”

　　饶有意味的是，就在当年苏州、无锡先后获批建设轨道交通项目之后，同属“苏锡常”板块的常州的网络论坛上便出现了这样一条热帖：在轨道交通建设上常州又一次落后半拍意味着在苏锡常板块被边缘化，常州如果不跟进，在投资环境、综合实力上就要丢分。

　　显然，地方政府之间的地铁建设之路正被赋予便捷交通之外的更多意义。

　　除了申报与建设，较劲还体现在设施上。

　　王梦恕告诉记者，一般来说在修建一公里地铁的花费中，设备占四成，土建占六成比较合理。而在现在各个城市的地铁建设中，比例接近了五五开。

　　这个修了一辈子地铁的老院士觉得，地铁越修越豪华，七成的用电量都用在不该用的设备上，只有三成的电用在牵引地铁上，“这是拿着国家的钱在胡花”。

　　广州地铁原总经理卢光霖也曾对媒体披露过同样的问题：“有一种腐败是偷工减料，也有一种腐败是料足得不得了！”

　　“没办法，每个城市都会参考别的城市的规划设计图，别人有的我也得有。”同是工程师的赵运臣告诉记者，“没听说过哪个城市因为要省钱而减设备的。”

　　面对这股难以阻挡的热潮，王成立感慨，相比于国外的地铁工程，中国内地的地铁建设“缺乏民意的参与”。

　　在纽约，当地人自发组成了“乘车族”运动组织。从1996年起，他们每年都为纽约地铁系统评测打分，监督地铁运营的每一步发展。

　　在香港地区，关于每一条地铁每一个地铁站的工程进展都能找到“堆起来有几米高”的信息公开文件，甚至会细化到“工程范围内有715棵树，其中209棵予以保留，我们会把植树建议纳入工程计划内，估计会种植343棵树”这样的程度。

　　“看看别的城市，有时候会想不通，地铁是为我们而建的吗？”王成立自嘲道。

　　地铁只是手段，而不是目的

　　在采访过程中，几位专家都将日本东京的轨道交通发展史作为参照，尽管这座城市304公里(不包括地上城铁)的亚洲第一地铁里程已在前年被上海超过。

　　一位研究者告诉记者，在这座拥有1300万人口的大都市中，徒步10分钟就能找到地铁口，在市中心，或许只需要5分钟。在这里，地铁规划完全融入了城市规划，“改变了人们的生活方式”。

　　但鲜为人知的是，在这个1927年便建成地铁的城市，也曾出现过一段“混乱时期”。那是二战前的东京，其轨道交通建设出于国家许可制度下的随意状态，“只要申请就可以开建”。随后日本形成了轨道交通潮，而规划常被随意修改，一些线路则延伸到农村，致使出现乘客流量不足，经营亏损。二战后，日本方结束之前缺乏计划的发展模式，每隔5年或10年便配合城市规划进行一次轨道交通规划调整，方形成今日局面。

　　毫无疑问，没有人希望曾发生在日本的一切，在今日的中国重新上演。

　　“要解决交通问题，根子还在于城市规划与交通规划相互配合，使得城市各个部分的就业与生活相对平衡，尽量减少因规划失误而制造的交通出行量。”董黎明说，“地铁只是手段，而不是目的。”

　　然而，某种程度上，地铁热正以无可阻挡的态势在这片土地上蔓延。在搜索引擎上输入与地铁有关的关键词，越来越多的二三线城市被裹挟到这场大潮中。比如，太原城市轨道交通建设项目已进入国家审批程序。比如，石家庄城市轨道交通建设规划正在进行评审。比如，大理白族自治州就滇西中心城市轨道交通概念规划征求各界意见。

　　国家发改委综合运输研究所原所长董焰前不久曾对媒体表示，预计未来我国将有229个城市发展城市轨道交通，2050年规划的线路将增加到289条，总里程数达到11700公里。

　　而在这个炎热的夏天，几乎每一个地铁城市的挖掘工程都在向着这个目标夜以继日地进行。

　　在武汉，中铁四院的工程师老王往往要面对经常性的加班，尽管他的单位自2005年以来已经扩招了一倍左右的轨道交通方向专家。在长沙，王成立发现隧道工程里的工人们必须要忍受着高温，一周赶上5个两班倒。在北京，忙碌的老院士王梦恕也订好了机票，准备奔赴下一个做着地铁梦的城市。





http://news.sina.com.cn/c/sd/2011-07-20/061422843959.shtml教授称我国地铁每公里成本5亿 背后存政绩驱动http://www.sina.com.cn  2011年07月20日  中国青年报
　　这是个漫长的暑假，北京交通大学教授王梦恕却很难抽出一点时间陪陪自己的小孙女。

　　“要参加的项目论证太多，很多城市都在行动。”作为曾参与过中国第一条地铁修建工作的隧道及地下工程专家，这位73岁的中国工程院院士已经记不清今年受邀参加过多少次地下轨道交通项目的论证了。

　　他告诉中国青年报记者，目前全国已经有33个城市上报城市轨道交通建设规划，其中已审批28个。在2020年之前，全国各地的城市轨道交通投资规模将超过1万亿元，其中主要是地铁投资。

　　在当今中国，地铁梦就像滴在宣纸上的墨汁，正在大大小小的城市里迅速蔓延。7月14日，武汉地铁8号线一期工程项目选址意见书对外公示；7月18日，昆明地铁3号线在市中心多节点开工；7月19日，为给郑州地铁1号线和2号线的建设让道，世界上最早建立的水利行业博物馆黄河博物馆被拆除平移。

　　几乎同期，美国《纽约时报》在其头版文章中做了一个有趣的比较：7年内，纽约市将建成公众期盼已久的第二大道地铁线的一个约3.2公里的路段。而同样的时间里，位于中国中部人口达900万的武汉市计划建成一个全新的地铁系统，该地铁的总长度将近225公里。

　　相较之下，武汉的规划似乎太过激进。但这样的现象在当今中国不足为奇。在地铁修建历史长达百年的莫斯科、巴黎和东京，其地铁线路总长分别是286公里、221公里和304公里，而根据各个城市的远景规划，一个可以预见的未来是，在不到20年的时间里，将会有近20个中国城市的地铁里程数超过这三座世界大都市。

　　数据显示，2006年，全国只有10条地铁线路运行，2010年增至48条，2015年则预计会变为96条，到2050年，这一数字将有可能变为289条。

　　“实际上，我们用10年的时间就完成了发达国家100年走过的历程，未来还会更快。”王梦恕坦言，“当然值得骄傲，但同样，不能缺少反思。”

　　一些城市会刻意加大项目强度，压缩周期，目标是在市长卸任之前通车

　　建地铁好不好？这似乎是个伪命题。

　　王梦恕介绍，自1863年世界第一条地铁在英国伦敦建成通车以来，地铁便因其占用土地和空间最少、运输能量最大、运行速度最快、环境污染最小等优势而成为备受推崇的理想交通方式。

　　据调查，在纽约、伦敦、巴黎等世界著名大都市，城市轨道交通所承担的客运量可占城市总客运量的50%～80%。

　　但鲜有人知的是，自问世以来，地铁便因其修建和运营成本过高而饱受争议。

　　据王梦恕介绍，在中国，地铁修建成本每公里约5亿元，如果按一条地铁长30公里计算，其修建成本或可高达150亿元人民币——这是一个中等城市一年的财政收入总额。

　　“一个城市修建地铁必须经过谨慎的规划，否则就会变为百年遗憾。” 曾主编我国第一部《地下铁道设计规范》的中国工程院院士施仲衡告诉记者。

　　一个著名的案例是：纽约地铁的第二大道线最早在1929年被提出，直到2007年才被正式批准动工，其中一个重要原因就是政府预算对风险的重重考量。现任纽约联储董事会董事凯瑟琳·威尔德曾说：“我们并不是不热爱第二大道线，而是我们要权衡利弊，选择当下最合适的项目来建设。”

　　而在中国，问题却变得简单许多。中南大学城市轨道交通研究所教授王成立告诉记者，除了西部极其贫困的省份，地铁梦几乎“存在于所有财力尚可的城市”。

　　“要选择一项交通方式大力发展应看两个条件，一是客流量方面是否有需求，二是财政能力是否匹配。”北京大学城市与环境学院的董黎明教授说，“有钱没需求和有需求没钱都有问题。”

　　不过一些观察者发现，“有问题”的城市并不少。

　　比如，南宁市2009年全年的财政收入是231亿元，光修建地铁一项，就需要花掉全市4～5年的全部财政收入。

　　比如，无锡的客流量根本达不到国家要求的每小时3万人，王梦恕在论证时提出“人不够”，但当地官员告诉他：“财力够，可以先修建，后发展嘛。”

　　在王成立看来，这是因为染上地铁病的城市“都有自己的小九九”。

　　一个看得见的利益是政绩驱动。

　　中国土木工程学会秘书长张雁曾对媒体测算：“地铁项目每投资1亿元，将带动GDP增长2.63亿元。以“十二五”期间地铁建设投资一万多亿计算，将拉动3万亿以上的GDP增长。”

　　一位专家告诉记者，一些城市会刻意加大项目强度，压缩周期，“目标是在市长卸任之前通车”。

　　另一个潜规则被称为“吃地铁”。

　　王成立发现，一些城市的地铁线路偏爱修到郊外，甚至通车时站外还有耕地。

　　对此，王梦恕表示，原因之一是建设成本低，可以明挖施工。而且越是在郊外地铁沿线，空置的土地越多，地方政府可借此推高土地出让金。

　　线路规划因房地产商的利益朝令夕改也不鲜见。王成立告诉记者，他所在城市的一号线就有两站被改变路线，分别是为了“60亿的一块地和92亿的一块地”。王成立的一个学生是当地公务员，他告诉老师，他曾亲眼看到当地官员和房地产商一同“跑部进京”，争取规划通过。

　　“地方政府和房地产企业利益纠葛相当严重。”王梦恕说，“技术干部很无奈，要坚持方案，对不起，就不让你设计了。”

　　每个城市都会参考别的城市的规划设计图，别人有的我也得有

　　事实上，地铁热在中国的出现并非新鲜事。

　　由于担心全国地铁建设“一哄而上”的局面，国务院曾先后在1995年和2002年两次决定冻结各城市地铁立项。

　　但在2008年金融危机时4万亿基础投资的大背景下，对城市轨道交通项目的审批被大大放宽。

　　一股二三线城市大规模建设地铁的浪潮随之席卷而来。

　　对于地方政府而言，能不能建或许是个政策问题，但钱似乎从来不是问题。

　　目前，国务院对修建地铁的城市的最低要求是，年GDP总量在1000亿元、300万人口以上、财政收入100亿元以上的城市就能申请修建地铁。

　　一些观察者曾发出质疑，在国家立法禁止地方政府发债用于城市基础设施项目的情况下，一些刚过标准线的二三线城市如何敢耗资涉足几倍于自身财政收入的地铁建设。

　　国家发改委投资研究所副研究员吴亚平告诉记者，一些地方政府通常通过土地作为贷款的抵押物，设立融资平台，以银行贷款的方式大笔融资，“本来政府只有20亿的资本金，通过银行贷款替换，甚至可以融到200亿，10倍的杠杆效应。”

　　“的确会拉动地方GDP增长，但其潜在的债务风险也被杠杆效应放大了。”吴亚平说。

　　不过，相比于这场觥筹交错的狂欢本身，并没有太多人关心谁来为这场盛宴买单。

　　“这么多项目密集地上马，城市之间都在你追我赶。”王梦恕曾在几个城市发现工期规划被缩短的情况，“领导们无不希望快一点。”

　　这让王梦恕想起了1965年参与修建北京地铁一号线时的情景，由于一张规划图出现问题，工程师们甚至可以“停工3个月重新修改规划”。

　　郑州市地铁公司副总工程师赵运臣说，郑州本来规划在5年内建成两条线，如今则希望把建设强度变成5年内建成4条线，“长沙、武汉搞得很厉害，同样是省会城市，我们当然有压力啊。”

　　而苏州市地铁公司总工程师王占生则告诉记者，“各个城市都在申报新的项目，我们也正在积极跑各大部委，争取获批上次没有批准的3、4号线。”

　　饶有意味的是，就在当年苏州、无锡先后获批建设轨道交通项目之后，同属“苏锡常”板块的常州的网络论坛上便出现了这样一条热帖：在轨道交通建设上常州又一次落后半拍意味着在苏锡常板块被边缘化，常州如果不跟进，在投资环境、综合实力上就要丢分。

　　显然，地方政府之间的地铁建设之路正被赋予便捷交通之外的更多意义。

　　除了申报与建设，较劲还体现在设施上。

　　王梦恕告诉记者，一般来说在修建一公里地铁的花费中，设备占四成，土建占六成比较合理。而在现在各个城市的地铁建设中，比例接近了五五开。

　　这个修了一辈子地铁的老院士觉得，地铁越修越豪华，七成的用电量都用在不该用的设备上，只有三成的电用在牵引地铁上，“这是拿着国家的钱在胡花”。

　　广州地铁原总经理卢光霖也曾对媒体披露过同样的问题：“有一种腐败是偷工减料，也有一种腐败是料足得不得了！”

　　“没办法，每个城市都会参考别的城市的规划设计图，别人有的我也得有。”同是工程师的赵运臣告诉记者，“没听说过哪个城市因为要省钱而减设备的。”

　　面对这股难以阻挡的热潮，王成立感慨，相比于国外的地铁工程，中国内地的地铁建设“缺乏民意的参与”。

　　在纽约，当地人自发组成了“乘车族”运动组织。从1996年起，他们每年都为纽约地铁系统评测打分，监督地铁运营的每一步发展。

　　在香港地区，关于每一条地铁每一个地铁站的工程进展都能找到“堆起来有几米高”的信息公开文件，甚至会细化到“工程范围内有715棵树，其中209棵予以保留，我们会把植树建议纳入工程计划内，估计会种植343棵树”这样的程度。

　　“看看别的城市，有时候会想不通，地铁是为我们而建的吗？”王成立自嘲道。

　　地铁只是手段，而不是目的

　　在采访过程中，几位专家都将日本东京的轨道交通发展史作为参照，尽管这座城市304公里(不包括地上城铁)的亚洲第一地铁里程已在前年被上海超过。

　　一位研究者告诉记者，在这座拥有1300万人口的大都市中，徒步10分钟就能找到地铁口，在市中心，或许只需要5分钟。在这里，地铁规划完全融入了城市规划，“改变了人们的生活方式”。

　　但鲜为人知的是，在这个1927年便建成地铁的城市，也曾出现过一段“混乱时期”。那是二战前的东京，其轨道交通建设出于国家许可制度下的随意状态，“只要申请就可以开建”。随后日本形成了轨道交通潮，而规划常被随意修改，一些线路则延伸到农村，致使出现乘客流量不足，经营亏损。二战后，日本方结束之前缺乏计划的发展模式，每隔5年或10年便配合城市规划进行一次轨道交通规划调整，方形成今日局面。

　　毫无疑问，没有人希望曾发生在日本的一切，在今日的中国重新上演。

　　“要解决交通问题，根子还在于城市规划与交通规划相互配合，使得城市各个部分的就业与生活相对平衡，尽量减少因规划失误而制造的交通出行量。”董黎明说，“地铁只是手段，而不是目的。”

　　然而，某种程度上，地铁热正以无可阻挡的态势在这片土地上蔓延。在搜索引擎上输入与地铁有关的关键词，越来越多的二三线城市被裹挟到这场大潮中。比如，太原城市轨道交通建设项目已进入国家审批程序。比如，石家庄城市轨道交通建设规划正在进行评审。比如，大理白族自治州就滇西中心城市轨道交通概念规划征求各界意见。

　　国家发改委综合运输研究所原所长董焰前不久曾对媒体表示，预计未来我国将有229个城市发展城市轨道交通，2050年规划的线路将增加到289条，总里程数达到11700公里。

　　而在这个炎热的夏天，几乎每一个地铁城市的挖掘工程都在向着这个目标夜以继日地进行。

　　在武汉，中铁四院的工程师老王往往要面对经常性的加班，尽管他的单位自2005年以来已经扩招了一倍左右的轨道交通方向专家。在长沙，王成立发现隧道工程里的工人们必须要忍受着高温，一周赶上5个两班倒。在北京，忙碌的老院士王梦恕也订好了机票，准备奔赴下一个做着地铁梦的城市。





http://news.sina.com.cn/c/sd/2011-07-20/061422843959.shtml