无料之料：Bump进气道VS Caret进气道（资料帖，可进链接 ...

来源：百度文库编辑：超级军网时间：2024/04/29 06:35:21

　　前几天有人争论两种进气道的优劣，还有人转了DSI进气道的1、2、3的帖子（http://lt.cjdby.net/forum.php?mo ... 6orderby%3Ddateline），最终结论是否正确，对我这个无料之人来说要求太高了，但我个人感觉出入不大。我发这个帖没有什么结论，只是在看这个帖给的链接的时候，发现一个问题。作者在帖子的第三部分中有一段话感觉不太严谨，或者说容易让人产生误解。于是就有了后来BUMP和CARET的口水战。
　　原话是这样说的：“J-20DSI的总压恢复系数即使和F-22的CARET相当，也是优点。这是因为J-20的DSI比F-22的CARET更简单、更轻( 具体请看前面的三点对比)。但根据北航/601的论文《一种CARET进气道超音速特性的研究》……，即使J-10B的DSI进气道在没有完善前的超音速总压恢复，也略强于这个论文中的CARET进气道。
　　这篇论文的图2（a）表示，论文所研究的CARET进气道在1.8倍音速时的总压恢复系数在0.88到0.90之间；而J-10B早期未完善的DSI在1.8倍音速时的总压恢复系数至少是0.91。同一篇论文的图3表示，这个CARET进气道在2.0倍音速时总压恢复系数不超过0.83；而J-10B早期未完善的DSI在2.0倍音速时总压恢复系数接近0.87。”
　　看玩这段话，是不是觉得BUMP完胜CARET了呢？可问题就在于，在同一篇论文中（在下面2005年的论文中有截对比图）却明确的指出：BUMP在结构、重量、成本上对CARET有明显优势，却就是在总压恢复系数上略低于带抽吸缝的CARET。这就让人蛋疼了！
　　下面上截图：
2005年的BUMP（大概对应J10B)论文（http://www.docin.com/p-214423319.html）：

2007年的枭龙DSI论文（http://www.docin.com/p-119377183.html）：

1997年F/A-18E/F超虫CARET论文（http://www.6lib.com/pdf/27F7B3634819343683.pdf）：

2003年CARET论文（http://www.paper.edu.cn/index.ph ... paper/lichunxuan-10）：

　　上面一些是总压恢复的截图。

　　BUMP和CARET孰优孰劣，以我的水平给不出什么答案。只是把看到的可能有参考价值的东西给口水战的童子们做个参考，如此而已。
　　再次声明，我什么结论也没有。大家口水时切莫误伤！

　　前几天有人争论两种进气道的优劣，还有人转了DSI进气道的1、2、3的帖子（http://lt.cjdby.net/forum.php?mo ... 6orderby%3Ddateline），最终结论是否正确，对我这个无料之人来说要求太高了，但我个人感觉出入不大。我发这个帖没有什么结论，只是在看这个帖给的链接的时候，发现一个问题。作者在帖子的第三部分中有一段话感觉不太严谨，或者说容易让人产生误解。于是就有了后来BUMP和CARET的口水战。
　　原话是这样说的：“J-20DSI的总压恢复系数即使和F-22的CARET相当，也是优点。这是因为J-20的DSI比F-22的CARET更简单、更轻( 具体请看前面的三点对比)。但根据北航/601的论文《一种CARET进气道超音速特性的研究》……，即使J-10B的DSI进气道在没有完善前的超音速总压恢复，也略强于这个论文中的CARET进气道。
　　这篇论文的图2（a）表示，论文所研究的CARET进气道在1.8倍音速时的总压恢复系数在0.88到0.90之间；而J-10B早期未完善的DSI在1.8倍音速时的总压恢复系数至少是0.91。同一篇论文的图3表示，这个CARET进气道在2.0倍音速时总压恢复系数不超过0.83；而J-10B早期未完善的DSI在2.0倍音速时总压恢复系数接近0.87。”
　　看玩这段话，是不是觉得BUMP完胜CARET了呢？可问题就在于，在同一篇论文中（在下面2005年的论文中有截对比图）却明确的指出：BUMP在结构、重量、成本上对CARET有明显优势，却就是在总压恢复系数上略低于带抽吸缝的CARET。这就让人蛋疼了！
　　下面上截图：
2005年的BUMP（大概对应J10B)论文（http://www.docin.com/p-214423319.html）：

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2007年的枭龙DSI论文（http://www.docin.com/p-119377183.html）：

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1997年F/A-18E/F超虫CARET论文（http://www.6lib.com/pdf/27F7B3634819343683.pdf）：

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2003年CARET论文（http://www.paper.edu.cn/index.ph ... paper/lichunxuan-10）：

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2011-7-9 04:16 上传

　　上面一些是总压恢复的截图。

　　BUMP和CARET孰优孰劣，以我的水平给不出什么答案。只是把看到的可能有参考价值的东西给口水战的童子们做个参考，如此而已。
　　再次声明，我什么结论也没有。大家口水时切莫误伤！

顺便说句，其中两个链接要用到阅读器才能阅读。原来我也不知道，遇到有人发的资料都不知道怎么打开。在这知会下我这样的小白一声。
知道鸟的人就不要吐槽了，我相信不是每个人都知道的。
再补充一点的就是：这些都是老文了，现在的发展水平还不得而知。这就更不知到孰优孰劣了。

顺便说句，其中两个链接要用到阅读器才能阅读。原来我也不知道，遇到有人发的资料都不知道怎么打开。在这知会下我这样的小白一声。
知道鸟的人就不要吐槽了，我相信不是每个人都知道的。
再补充一点的就是：这些都是老文了，现在的发展水平还不得而知。这就更不知到孰优孰劣了。

两种进气道同时被应用在已服役和正在开发的四代机上，说明二者不存在决定性的优劣之别。

我等都是没有任何专业背景的小白，开口哪个好哪个坏无非是摆屁股站山头而已。

没有最好，只有最会利用。

loong5 发表于 2011-7-9 05:49
没有最好，只有最会利用。
同意，就像同样变后掠翼，f14和mig23比起来强多少？
f111比su24强多少？

不过是拿某论文的dsi比某论文的carret而已。

聪明人不会干小白事，就使用DSI的经验来看兔子绝对是NO.1

没有最好，只有更适合。

感觉就是在白猫比黑猫。

costrave 发表于 2011-7-9 07:52
同意，就像同样变后掠翼，f14和mig23比起来强多少？
f111比su24强多 ...
不是一个级别的没必要拿来比，怎么不拿TU-160 TU-22M3出来比？

看来还是鼓包利大于弊

终于有人质疑了…飞机设计是以需求为目标的

论文当然是支持和指导实验和实践的，如果你原理都没弄明白或者方向做错了；怎么保证你作出来的东西能达到满意的效果？
我们从原因上反推：本来我们的动力系统就远不如美国，如果不采取方式去减重怎么可能达到和美国同型机对抗并不落下风的目标？
采用DSI减了飞机的重量以及采用复杂飞行控制系统都是为了达到在某方面超越美同型机，至少对比北面的四代采用CARET 飞电不如美国
动力系统更不如美国我不知道他怎么做到对抗美同型机。也许他的目标是沉默鹰和沉默虫子吧

论文这东西，不可全信的

D罩的捕获面积与喉道面积比大于C罩，在流量一定的条件下意味着什么知道么？

我觉得DSI要比加莱特进气道有“发展潜力”。因为加莱特进气道能调整的参数太少，只有长宽比和两个后掠角和截面积。而DSI不仅长宽比和一个前掠角一个后掠角和截面积能调整之外，整个鼓包的每一点都能微调，随着计算空气动力学的发展和实际使用经验的积累，DSI的“发展潜力”应该是很大的。而且DSI先天有隐身优势。

wannaknow 发表于 2011-7-9 10:39
我觉得DSI要比加莱特进气道有“发展潜力”。因为加莱特进气道能调整的参数太少，只有长宽比和两个后掠角和截 ...
赞同学习了哪位老大的马甲[:a6:]

D罩的捕获面积与喉道面积比大于C罩，在流量一定的条件下意味着什么知道么？
请解释解释，俺小白不懂

D罩的捕获面积与喉道面积比大于C罩，在流量一定的条件下意味着什么知道么？
请解释解释，俺小白不懂

月光水手服发表于 2011-7-9 10:49
赞同学习了哪位老大的马甲

我小白一个，既不是老大，也不是马甲，连10权限的帖子都看不了。

看我名字就知道 wanna know的意思就是现在什么也不知道。

banson99 发表于 2011-7-9 10:18
论文当然是支持和指导实验和实践的，如果你原理都没弄明白或者方向做错了；怎么保证你作出来的东西能达到满意的效果？
我们从原因上反推：本来我们的动力系统就远不如美国，如果不采取方式去减重怎么可能达到和美国同型机对抗并不落下风的目标？
采用DSI减了飞机的重量以及采用复杂飞行控制系统都是为了达到在某方面超越美同型机，至少对比北面的四代采用CARET 飞电不如美国
动力系统更不如美国我不知道他怎么做到对抗美同型机。也许他的目标是沉默鹰和沉默虫子吧

黑丝的飞控系统好像并不比娘娘更复杂吧？两者的活动翼面数量完全相同。

但娘娘的CARET进气道有复杂的放气系统，加上附面层夹缝的紊流流导出系统，结构就复杂得多，重量大了不是一点点。

姑且不论隐身效果，总体看，BUMP要更适合。

banson99 发表于 2011-7-9 10:18
论文当然是支持和指导实验和实践的，如果你原理都没弄明白或者方向做错了；怎么保证你作出来的东西能达到满意的效果？
我们从原因上反推：本来我们的动力系统就远不如美国，如果不采取方式去减重怎么可能达到和美国同型机对抗并不落下风的目标？
采用DSI减了飞机的重量以及采用复杂飞行控制系统都是为了达到在某方面超越美同型机，至少对比北面的四代采用CARET 飞电不如美国
动力系统更不如美国我不知道他怎么做到对抗美同型机。也许他的目标是沉默鹰和沉默虫子吧

原来蚌式进气道学名叫凸包进气道。

海客发表于 2011-7-9 11:03
黑丝的飞控系统好像并不比娘娘更复杂吧？两者的活动翼面数量完全相同。

但娘娘的CARET进气道有复杂的 ...
J20的活動翼面還是多謝的，全動垂尾跟一般垂尾不能等同的，你只能說舵面數目一致，
但是J20的垂尾和鴨翼都是兩個力作用方向的，不僅僅是水平和垂直的，這樣子對非空編寫是提出了很大的要求的。特別是大迎角下的可控，這個更是複雜、

青之六发表于 2011-7-9 10:29
D罩的捕获面积与喉道面积比大于C罩，在流量一定的条件下意味着什么知道么？
D罩进气量小？

wsotaku 发表于 2011-7-9 11:08
J20的活動翼面還是多謝的，全動垂尾跟一般垂尾不能等同的，你只能說舵面數目一致，
但是J20的垂尾和鴨翼 ...
既然说“舵面數目一致”，那么“活動翼面”怎么又会“多些”？

F-22的方向舵也是“兩個力作用方向的，不僅僅是水平和垂直的”。所以，飞控方面，主要还是鸭翼和全动垂尾的问题，前者有J-10的底子应该具备相当的经验了；只有后者是新挑战。

这样看来，你要担心的主要就是全动垂尾。

海客发表于 2011-7-9 11:03
黑丝的飞控系统好像并不比娘娘更复杂吧？两者的活动翼面数量完全相同。

但娘娘的CARET进气道有复杂的 ...
22是常规布局，飞控至少有15,16,18上的使用经验而且还有很多验证机的实验数据，黑丝飞控最直接的来自10号，但有些东西十号上也没有的，比如那两个全动的垂尾，

wsotaku 发表于 2011-7-9 11:08
J20的活動翼面還是多謝的，全動垂尾跟一般垂尾不能等同的，你只能說舵面數目一致，
但是J20的垂尾和鴨翼 ...
四代机的垂尾无一例外，全是倾斜的；
鸭翼，有J-10的经验；
全动垂尾并不比固定垂尾复杂多少，增加安定性靠下面的腹鳍；

倒是T-50那个，可能有点麻烦。

huhu37 发表于 2011-7-9 10:49
请楼上的解释解释，俺小白不懂
就是，我觉得，加莱特进气道只能调整长宽比和两个后掠角和截面积。只要这4个参数确定了，进气道的进气效果就确定下来了。而对于J20的两侧进气的DSI，你不仅可以调整长宽比和一个前掠角（从上向下看）一个后掠角（从侧面看）和截面积，还能通过细致的调整鼓包的位置、鼓包的大小、鼓包的形状来优化进气道在不同迎角、不同速度的性能。虽然微调鼓包的难度比较大，但是，我觉得，随着计算空气动力学的发展和实际使用经验的积累，更大的灵活度将带来更大的收益。

如果D是可调的，那么它的结构简单重量轻维护简单的优点都将不存在，也就无附面层干扰这点不会变。只有把某一速度范围迎角以及机动范围内的进气效率优化后的鼓包形态固化才能使D得结构简单重量轻维护简单的优点体现出来。有的时候太大的灵活度反而是个麻烦。

绿林好汉发表于 2011-7-9 11:13
D罩进气量小？
同样的流量D罩的投影面积大了，阻力也就大了。

huhu37 发表于 2011-7-9 11:39
如果D是可调的，那么它的结构简单重量轻维护简单的优点都将不存在，也就无附面层干扰这点不会变。只有把某一 ...
我不是说造出来的鼓包可调，我是说在设计阶段，可以调整鼓包的位置、鼓包的大小、鼓包的形状。这样经过精心调整的鼓包可以更好的适应进气道在不同迎角、不同速度的性能。当然，这需要计算空气动力学的发展和实际使用经验的积累。

青之六发表于 2011-7-9 11:40
同样的流量D罩的投影面积大了，阻力也就大了。
可能还有RCS；
好在现在的飞机不追求很高的最大速度。

超音速巡航的优化速度点附近哪个优越就看具体权衡了，超出了军迷评论的范围。

绿林好汉发表于 2011-7-9 11:47
可能还有RCS；
好在现在的飞机不追求很高的最大速度。
那倒是。娘娘优化的据说是M1.7的点，女棍和黑丝也不太可能按照论文上给出的M2.0来优化，所以肯定不能得出实际型号上的D罩和C罩谁比谁更优的结论。

wannaknow 发表于 2011-7-9 11:46
我不是说造出来的鼓包可调，我是说在设计阶段，可以调整鼓包的位置、鼓包的大小、鼓包的形状。这样经过精 ...
如果包含的飞行包线范围很大那说明设计的水平真的很高。只有竞争才能发展么。世上没有完美的东西，至于选择什么样的进气道跟总师的观点有关，靠一种进气道打变天下是不可能的。

huhu37 发表于 2011-7-9 12:01
如果包含的飞行包线范围很大那说明设计的水平真的很高。只有竞争才能发展么。世上没有完美的东西，至于选 ...
是啊，我只是说我觉得DSI更有一点潜力罢了。

像MD那样有NASA，啥玩意都砸钱造试验机研究是最好了，不过是真的烧钱啊。

青之六发表于 2011-7-9 11:40
同样的流量D罩的投影面积大了，阻力也就大了。
瞎联系下，别拍我。根据网上透露出来的一些信息来看，当初4带竞标时601所选用的发动机是当时能够使用的发动机，无矢量控制版本，标书要求的可控角度应该很高，不然601不会搞到60度这么变态的机动性，为此采用了3翼面，发动机不给力为了减小阻力可能选择了C型进气道，这也是601为什么坚持用c原因吧。

wannaknow 发表于 2011-7-9 12:08
是啊，我只是说我觉得DSI更有一点潜力罢了。

像MD那样有NASA，啥玩意都砸钱造试验机研究是最好了，不过 ...
白兔走的是毛子路线，型号带动项目，型号下马围绕型号的东西基本也都跟着完蛋。美国那个前掠翼的验证机就是用F4改的。

huhu37 发表于 2011-7-9 12:10
瞎联系下，别拍我。根据网上透露出来的一些信息来看，当初4带竞标时601所选用的发动机是当时能够使用的发 ...
好像是。不过说实在的，无TVC却能60度可控我个人觉得挺难实现的，起码走的不是主流路线。另外肋下进气确实更适合C。

如果说到速度适应范围,恐怕无论D还是C没哪个能比得上那个旧式的可调式多波系,那个可是到了M2以上很大范围都适用，但那个死重和结构都对战机的整个成本和对地勤所带来的压力也是显而易见的,而且雷达反射处理明显不如D和C好做，但四代不是三代和二代那样追求高空极速，更多是追求低空段大速度范围和追求整个飞行阶段平均速度的最大值，所以一般而言，我认为，只要能满足这两个特定的速度范围，那么进气道的结构上越简单的越好，而且D在雷达反射处理方面更好做，但是如果是必须要考虑到更大速度范围性能的话，那么可能就是C是最佳选择了，毕竟它是可调
鼓包是可以在设计阶段通过对战机当初所限定的任务包线的确定而针对某个区域进行处理，但一旦定型后就不能更变，终其一生在它当初设计时所确定的范围内才能发挥最大效能，这方面它不如C对不同作战任务时所体现出来的灵活性

wingtirl 发表于 2011-7-9 12:43
如果说到速度适应范围,恐怕无论D还是C没哪个能比得上那个旧式的可调式多波系,那个可是到了M2以上很大范围都 ...
C是可调的？

没有最好，只有适合。

无料之料：Bump进气道VS Caret进气道（资料帖，可进链接 ... F35滴BUMP和F22滴CARET进气道的哪个隐身效果好？十号用bump进气道有把的vs没把的---有柄手榴弹与无柄手榴弹之争我料中国美国皆无金正恩之敌手无托 VS 有托大家说说BUMP进气道能不能通过改变外形来实现高低速的结 ... 文献-杨应凯：枭龙飞机Bump进气道设计（非常详细）采用"双斜切"唇口方案设计的Bump进气道(修改标题) ... 请教一个进气道的问题，肥电飞那么慢，用bump真的合适吗 F22滴CARET进气道和F35滴DSI进气道相比，哪个RCS小？超视距作战下，使用“CARET”进气道的FC-1“枭龙”的超 ...