不考虑政治因素，其实在IDF基础上开发双座教练机还是不 ...

相比猎鹰这个茶几的发动机，
IDF那个TFE-1042发动机还真是个喜剧片，
1可靠性好，可维护性好。
2使用寿命长，大修时间长。
3两台发动机的IDF推重比够用，超过了歼七E。
4数字化电子控制发动机是大白猪的宣传点，
事实是20年前TFE-1042就已经使用了。

十几年后的今天
我们在看看上个世纪在军事刊物上所谓的歼七E机动性超过了IDF的自我安慰说法。
和今天看当年歼8最抗F16一样的效果，都是个裹着胶带的香蕉而已
IDF的机动性不会落后于使用大白猪加力发动机的猎鹰，
猎鹰的中低空机动性是有目共睹的，和枭龙歼十比，也是可圈可点的。
从这看，IDF的机动性，最起码达到了可以克制歼七歼八改进型的初始设计目标。
最后说说TFE-1042。

美国人因为这个发动机电控系统曾禁止这个发动机出口我国。
K8出口型使用这个发动机的无加力款，性能优秀。
国产的K8发动机推力不足，和出口款比就是狗屎一般的性能。保持空中编队都是问题。
最后，猎鹰使用的大白猪发动机
第一没有大批量装备试飞，
第2可靠性可维护性远逊色于美制发动机。
第三是使用寿命和油耗和美军标的发动机比也是渣一样。
最最后，现在马上就2012了。
猎鹰期望中的进口发动机仍落后于20年前IDF的发动机TFE-1042。


在IDF基础上开发的双座教练机完全可以满足国内高级教练机的要求。
第一，电子系统优秀，电传动，电控发动机，先进仪表设备。良好的人机工程。
第二，发动机优秀，油耗低，寿命长，发动机推重比相对教练机足够。
第三，机动性优秀，有小F16之称的IDF，机动性和使用加力发动机的猎鹰不相上下。
第四，使用费用低，发动机油耗低，IDF的使用费用只有幻影的五分之一。
第五，机体寿命长，使用美军标的IDF集体寿命有保证。
第五，IDF改教练机，可以降低雷达，电子设备的性能指标。基本在两千万美金左右。和猎鹰的费用相近。

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2011-7-5 19:49 上传

以下为无责任转帖。

1982年汉翔公司与美国Allied Signal公司(联合电信)合资成立ITEC(International Turb
o Engine Company)公司，依美军规范设计标准开发-70。TFE-1042最初由盖瑞特
(Garrett)与瑞典Volvo飞机发动机公司(提供后燃器技术)合作，1987年3月2日签约，角逐
SAAB-2105(即JAS-39)的发动机竟标。后因瑞典认为双发战机成本高而偏爱单发而败给F-4
04故Volvo退出该计划，而由台湾航发中心接手，以两具TFE-1042做为IDF的动力。 TFE-1
042前身为AT-3攻击教练机所使用的TFE-731发动机，但TFE-731对于SAAB39与IDF而言推力
仍明显不足，于是便出现了改良后的TFE-1042。TFE-1042发动机原有三型，军用推力分别
是TFE-1042-5(1,857 kg)、TFE-1042-6(2,194 kg)及TFE-1042-7(2,750 kg)。
TFE-1042-7即为发展的重心，保留了TFE-731的核心，即双轴构型，并使用相同的4级轴流
低压压缩器，1级高压压缩器、环型燃烧室，1级高压蜗轮，3级低压蜗轮，风扇和TFE-731
一样用行星齿轮来减速驱动。压缩比增为20:1，旁通比由1:1降到0.84:1，1级风扇改为2级
，风扇减速齿轮箱也有变动，进气温度由860℃升为1010℃。变为高速战斗机使用标准的发
动机。
航发中心接手后，型号改为TFE-1042-70，整体也有不小变化，风扇增为3级，低压蜗轮改
为1级，压缩比为22.5:1，体积变大，重量由560 kg增为617 kg，旁通比降到0.3:1，蜗轮
进气温度增到1,343℃，进气量增加12%，最终最大标准推力增到6,063 lb.(2,750 kg)，加
力推力则增到9,500 lb.(4,313 kg)，自身推力比重为6.99（早先是加力推力4100公斤推重
比6.9用于IDF原型机）。经IDF战机实际飞行论证，其全模块化设计、全数位化电子控制(
DEEC，Diaital Electronical Engine Control) ，以及热段与冷段零件拆检间隔为2,000
及4,000小时等特性，完全符合新一代先进轻型战机推进系统需求。TFE-1047-70可分成8段
，无论是维修、更换，都是一段段的截取，比较省时方便，美军给予F-125正式编号，总生
产数量325具。
TFE-1042-70为IDF推力来源，现役的IDF采用的类型为两具TFE-1042-70蜗扇发动机。使用
TFE-1042-70的IDF标准推力为12,128 lb.(5,500 kg)，最大推力为19,000 lb.(8,626 kg)
，提供IDF达1.01的推重比，这使IDF能进行行垂直爬升，这是现代战机的必备条件。而ID
F的发动机具有动力辅助单元(APU，Assist Power Unit)，使得IDF不须经由气源车而能自
行启动；此外IDF的发动机配置有紧急动力系統(IPS，Imminent Power System)，万一发动
机熄火可自行启动，增加战场上的存活率；发动机由全数字发动机系统控制，可增加发动
机的反应速度並增加燃油使用效率。
另外，1996年捷克台湾所合作生产的L-139及L-159信天翁攻击教练机，所使用的两具F-12
4-GE-101的发动机即为TFE-1042的一种衍生型(无加力后燃器)，推力约6,300 lb.(2,860
kg)。
TFE-1042-70蜗扇发动机性能数据
尺寸
重量；617 kg
壳半径；10.7 cm
总截面面积；2349.8 cm2
进气道面积；1988.5 cm2
扇叶面半径；27.4 cm
美军编号；F-125
內部设计
核心段；双轴设计
导风扇；3級
压缩比；22.5:1
旁通比；0.3:1
燃烧室；环型燃烧室
低压蜗轮；1級
高压蜗轮；1級
控制系统；数值化电子发动机控制系统(DEEC，Diaital Electroical Engine Control)
低压压缩器；4级轴流式
高压压缩器；1级离心式
自身推重比；6.99
蜗轮进气温度；1,343℃
风扇减速齿轮箱；星型齿轮
性能
标准推力；6,727 lb. = 3,051 kg
最大推力；9,500 lb. = 4,313 kg(使用后燃器)
热段零件拆检间隔时间；2,000 hr
冷段零件拆检间隔时间；4,000 hr
F125根本就不是民用发动机，而是标准的军用发动机，也是反应速度最快的发动机之一，
5秒钟就能从经济推力达到最大加力推力，发动机推重比也跨入了现代先进战斗机发动机门
槛，单台推力不算大但2台的总推力已超过了F404对于轻型飞机是足够了，而且还有近40%
的推力提升空间。大量试验表明F125的安全型与可靠型也是非常出色。事实上IDF在低空训
练时多次发生吸鸟事件都没有影响F125正常工作。


L15原型机在2006年3月首飞时所采用的发动机为不带加力的DV-2，装有捷克生产的DV-2发动机的L15在动力性能上基本能够满足样机试飞的要求，但是缺乏加力装置造成最大推力低于设计要求的问题，导致L15原型机在起飞性能、加速性、爬升率上无法达到设计要求，发动机推力不足也使L15原型机不具备设计指标中要求的超音速飞行能力。捷克和乌克兰生产的DV-2和AI-222-25被用来装备与L15外形类似的雅克-130，而这些企业在技术上都具备改进设计和生产小型加力式涡轮风扇发动机的能力。国外新型战斗机基本上都采用了中等推力以上级别的航空动力装置，没有新机型采用了加力推力在 4~5吨的加力式涡轮风扇发动机，国外发动机制造企业缺乏全新设计这一级别发动机的动力，而目前开发中的DV-2F和AI-222-25F都是利用教练机用小推力发动机，通过在基本型发动机的基础上增加加力部分来提高最大推力以满足更高动力性能的要求。在DV-2和AI-222-25基础上开发的DV- 2F和AI-222-25F都属于4吨级推力的发动机，而L15也是目前唯一在发动机技术性能要求上符合DV-2F和AI-222-25F技术指标的机型。


L15动力装置在技术和市场上所存在的风险
根据洪都公司目前所透露出来的L15发动机的选择条件来看，目前正处于技术开发过程中的AI-222-25F被确定为L15的基本动力装置，虽然在原型机首飞的时候配套使用的发动机还没有完成研制工作时，国内、外的很多型号也采用过利用成熟动力装置保证飞机首飞和基本试验不受影响的情况，但是教练机这种机型在航空动力系统上承担这样大的风险却是比较少见的。L15是一种在气动和结构上全新设计的喷气式超音速教练机，选择没有经受到使用验证的动力装置与教练机的安全可靠性要求之间本身就存在矛盾，洪都公司为几乎全新设计的L15使用新发动机可以说是一个比较大的冒险。
L15在以国际市场作为重点目标的情况下将不可避免的要受到市场竞争的影响，首飞于2006年初的L15是世界上同技术条件高级教练机中发展较晚的型号，技术开发和试验时间短的问题对于强调安全可靠的教练机来说将是个比较大的问题。国外开发的T-50、米格-AT以及雅克-130不但开发进度要比L15提前，而且在技术成熟程度上同样要比目前的L15有很大的优势。L15在设计上采用了全新的气动布局、大量新工艺和新结构设计、数字式电传飞行控制系统、全新的机载设备和新的航空动力装置，技术跨度很大L15在新技术应用程度上已经明显的超过了国际航空界公认的新机验证风险临界点（国外普遍认为新机采用的新技术超过30~35%就会存在比较大的技术风险）。L15本身在设计和制造过程中就因为采用新技术过多而存在风险，全新的航空动力装置则使L15所存在的技术风险更加明显，尤其是关系到飞行安全岛发动机缺乏应用检验的问题很容易引起用户的疑虑。
发动机的成熟和可靠程度之间关系到飞机的安全性和完好率，美国和韩国联合开发的T-50采用的是经过长期考验的F404发动机，而米格-AT和雅克 -130所使用的发动机也有多个不同型号可供选择，与这些已经满足交付要求和拥有成熟动力系统的国外型号相比，L15目前可能采用的DV-2F和AI- 222-25F都是新改进的新产品，不但缺乏在其他型号上所进行的使用验证，而且无论是DV-2F还是AI-222-25F现在都还没有完成研制工作，这两种发动机后续技术开发的稳定性和产品的可靠性目前仍然无法得到保证。
L15采用乌克兰或者捷克的发动机虽然在技术上存在一些成熟性和可靠性的问题，在获得途径和政治层面上应该也不存在能够构成直接影响的大问题，但是L15 真的要采用DV-2F和AI-222-25F发动机却存在市场推广上的巨大风险。L15在设计过程中得到了俄罗斯雅克设计局在技术上的部分协助，技术上的合作不可避免的导致雅克设计局对于L15的大体情况有所了解，而雅克设计局所开发的雅克-130恰恰是在国际市场上将与L15正面对抗的竞争对手。L15 采用AI-222-25F之后在技术性能上确实可以达到设计指标的要求，但是现在的L15实际上等于是在为AI-222-25F（或者DV-2F）进行技术验证。新发动机技术上可能存在的缺陷很有可能会对早期L15的可靠性造成一定的影响，用户对采用全新动力装置的L15也不可避免的要产生怀疑，发动机上存在问题共同作用下的L15早期市场开发未必会很乐观。雅克-130生产型的技术设计和飞行试验工作已经基本完成，雅克-130作为一个成熟的飞机型号必然会在后续发展中提高性能和扩大使用范围。
俄罗斯已经基本完成开发工作的雅克-130已经属于比较成熟的机型，现代化的雅克-130近年来已经获得了俄罗斯本国和很多国际用户的关注，作为老牌航空技术强国的俄罗斯在市场开发条件、技术储备和国外用户信任程度上要比中国的L15有优势。雅克-130和L15都是采用先进气动布局和数字式电传操纵系统的先进飞机，雅克-130目前的技术条件是具备一定多用途能力的亚音速高级教练机，雅克-130在气动布局和绝大部分技术性能上与L15基本相同，计划采用同样系列发动机的雅克-130和L15在性能上存在的最大差别，只是L15的发动机因为带有加力系统而为飞机提供了超音速飞行的能力。雅克-130不具备超音速飞行能力确实在综合性能上不如L15，但是雅克-130在成本和使用费用上比L15要有一定的优势，同时需要注意到雅克-130不能超音速飞行并不是雅克设计局没有这个能力雅克-130的飞行性能虽然是在综合考虑了性能、成本、技术条件和使用价格后的结果，但是在雅克-130设计的时候雅克设计局找不到合适的航空动力装置以满足超音速飞行性能也不能不说是一个原因。L15目前所可能选择的加力式发动机是DV-2F和AI-222-25F，而这些发动机的不加力型号DV-2和AI-222-25恰恰是以雅克-130为重点的侯选动力装置。
洪都研制的L15在各方面看起来都可以说成是雅克-130的强大对手，L15所具备的超音速飞行能力在一定程度上还是雅克-130所不具备的，但是无论是从珠海航展还是从国外媒体所得到的信息，都证明了雅克设计局在L15的发展过程中都对洪都提供了部分技术上的咨询，这个情况不由得使笔者对雅克设计局的用心报有怀疑态度。雅克设计局的经营情况虽然紧张也并没有达到非常困难的境地，当雅克设计局与意大利联合发展雅克-130的结果是培养出M346这样一个新的竞争对手的情况下，雅克设计局竟然会为很多性能指标还要优于雅克-130的L15提供技术支持，这个等同于培养竞争对手的措施就不能简单的以经济利益进行判断了。笔者个人的看法甚至说是忧虑正是来源于雅克设计局L15项目的热心，L15除了采用加力发动机获得的超音速飞行能力之外，其他方面的技术指标和雅克-130并没有根本上的差别，雅克设计局现在已经将雅克-130项目进展到了接近装备的非常成熟的程度，而使雅克-130具备超音速飞行能力也并不是什么难以完成的困难，DV-2F和AI-222-25F的出现难道真的就是为了L15这样一个项目吗？难道在雅克设计局对L15提供技术支持和开发DV- 2F与AI-222-25F之间就没有什么内在的联系？
雅克-130在DV-2F和AI-222-25F完成后很有可能会开发超音速型号，正如L15目前采用不加力的DV-2首飞的情况一样，雅克-130通过换装加力式DV-2F和AI-222-25F发动机同样可以获得超音速飞行的能力。亚音速的雅克-130本身在成本费用上就要优于L15，为了满足市场的需要而推出超音速雅克-130改进型也不存在任何技术困难。按照俄罗斯目前在航空技术发展上所具备的能力来看，只要俄罗斯空军或者国际用户对雅克-130 存在超音速性能的需要，雅克设计局很容易就可以利用DV-2F或AI-222-25F使雅克-130获得不低于L15的超音速飞行能力。L15在综合性能上面对超音速的雅克-130改进型时并没有性能上的优势，雅克-130的预期生产数量也几乎可以肯定要超过L15，L15在成本和后勤供应上很难和采用同样发动机的雅克-130竞争。俄罗斯一旦开发完成雅克-130的超音速改进型并推向国际市场，那么亚音速和超音速两个系列的雅克-130将可以从成本和性能这两个方面挤压L15在国际市场上的销售空间，国际教练机高端市场上存在的政治因素同样会对L15的市场前景造成不确定的影响。雅克-130在同时期开发的高级教练机中已经属于是非常成熟的高性能机型，雅克-130先进的气动设计使其市场竞争力和改进改型的潜力非常大，如果俄罗斯航空科研系统发现L15 教练机存在比较可观的市场，那么完全有能力在较短的时间里利用雅克-130的机体改装使用AI-222-25F发动机的超音速教练机，L15在这种情况下有可能会成为雅克-130市场推广的探路石和新型发动机的验证机，目前雅克设计局对L15所提供的技术支持很有可能在经济因素的背后也存在有这个目的影响，其在L15后续市场开发过程中可能存在的消极影响对L15的发展前景是个潜在的危机。
L15在国际市场上不但要受到T-50和MKAO这类单发超音速教练机的竞争，雅克-130和米格-AT也将在另外一个方面压缩L15的市场。雅克 -130一旦开发出超音速改进型将会在国际市场上对L15构成根本性的威胁。雅克-130如果不考虑生产超音速改进型虽然有利于L15的市场竞争环境，但是装备使用DV-2F和AI-222-25F发动机的将几乎只有L15这一个型号。发动机和飞机产量低的问题将明显增加L15的成本价格和后勤维护难度，成本问题很容易因为市场竞争能力降低而影响L15在国外和国内的市场前景。DV-2F和AI-222-25F实际上都是不加力型发动机基础上发展的改进型号，不加力的DV-2和AI-222-25发动机本身的使用范围比较有保证，目前仅有L15确定采用的DV-2F和AI-222-25F在发动机生产企业中所能够获得的吸引力不大，单独一个型号所可能存在的市场价值难以吸引发动机制造企业和L15生产方共担风险，反到有可能在发动机技术开发过程中将L15 作为验证发动机技术的途径加以利用，假设L15市场开发出现困难时甚至有可能出现釜底抽薪的局面。
国内航空动力选择对L15未来发展的影响
    乌克兰生产的AI-222-25发动机在技术上在同类机型中处于较好的标准，国内目前也没有自行研制类似规格涡扇发动机的成功经验，而小推力发动机又是构成系统和完善的航空动力布局中不可缺少的部分，因此即使没有L15的项目中国也应该拥有与AI-222-25技术等级相当或者更好的动力装置。AI- 222-25F发动机的引进除了对L15的项目发展有直接影响之外，对于中国航空技术的发展也可以起到必要的促进作用，毕竟AI-222-25是一种核心机水平较高的小型高性能航空动力装置。国内引进AI-222-25的生产技术不但能够解决L15动力装置受制于人的问题，采用不加力的AI-222-25 改装JL-8还可以从根本上提高JL-8的飞行性能和发展潜力，如果利用AI-222-25的核心机也能够发展出推力在3500~5000千克的大涵道比发动机，能够用于为国内未来开发小型公务机和客/货运飞机提供动力装置。
国内航空发动机企业通过多个型号涡轮风扇发动机的研制或者引进型号的国产化，目前已经基本上具备了依靠国内力量发展第三代喷气发动机的基础条件，理论上完全有能力利用国内技术来发展适合L15使用的航空动力装置。L15的航空动力装置的供应可以通过引进国外技术进行国产化改进来建立基础条件，这样的方法在类似机型的开发和改进过程中已经有过成功的经验，国内装备JL-8的WS-11发动机就是利用引进乌克兰成品发动机仿制改进的产品。装备中国军队的JL- 8采用的WS-11就是引进乌克兰AI-25发动机的仿制型，为L15超音速教练机选择同样由乌克兰开发的AI-222-25F，在技术上与已经部分实现国产化的WS-11之间存在一定的继承性，相对来说能够在政治上比较可靠的情况下完成国产化工作。JL8目前采用的WS-11虽然在发动机性能指标上比采用西方发动机的K-8略差，但是发动机国产化的发展却是K-8/JL-8国内应用的先决条件，L15如果想将中国空军和海军航空兵作为用户则必须考虑到发动机的国产化，至少需要国内有能力完成对L15的发动机及其附件的维护和修理。承担训练任务的教练机用航空发动机不可能始终依靠从国外进口来供应，政治上可能存在的问题和市场竞争很容易影响到发动机的稳定供应，中国成都飞机公司开发的出口型FC-1战斗机在发动机上就已经受到这些因素的影响，L15想要真正推向国家市场或者装备中国空军和海军航空兵，能否解决发动机的稳定供应和维护是一个能够起到决定性作用的关键。L15想要真正获得稳定的出口前景和国内市场开发的基础，解决发动机的问题应该说是能够决定一切的重点，只要L15没有一个稳定和可靠的发动机供应就不可能真正得到用户的认可。
L15的机体设计和航空电子设备基本上都可以由国内现有的资源满足，只有发动机这个中国航空工业长期以来一贯的弱点是个瓶颈。引进AI-222-25F发动机在政治和技术上应该并不存在什么大的困难，国内的航空发动机企业现有的技术条件也可以满足引进后国产化生产的需要，甚至利用WS-11的技术也可以发展出技术性能略低于AI-222-25F，但是仍然能够基本满足L15需要的加力涡扇发动机。L15采用引进国外发动机作为航空动力系统在技术上基本不存在大的难度，但是真正制约国内发展4吨级发动机的关键是产量和该规格发动机的应用范围。国内目前装备的主力作战飞机几乎都使用中等推力以上规格的发动机，而大型无人机虽然也需要类似吨位的发动机以提供动力供应，但是无人机所采用的发动机基本都是无加力发动机，目前开发过程中的中等推力发动机的不加力改进型完全能够满足需要，而更小推力的无人机发动机也可以直接选择WS-11级别的发动机，类似AI-222-25F推力级别的加力发动机目前看来只能用于 L15。


L15的战术攻击型目前的前景可以用“理想是美好的，现实是残酷的”来形容，中国航空工业系统目前已经完成了FC-1出口型战斗机，而FC-1实际上在规格和技术性能上与L15基本相当，有条件与L15竞争的FC-1目前在成本和项目进度上都要比L15有明显的优势。FC-1和L15同样执行战术攻击任务时的作战效率并不存在什么差距，但是国内开始仿制的FC-1配套发动机目前已经取得了阶段性的成果，而且FC-1在国际市场上已经确实获得的定货又可以保证FC-1的基本产量，FC-1在L15还因为动力问题而前途难测的时候已经达到了可交付的状态。研制国本身不装备的作战飞机想在国际市场上推销是非常困难的，中国为了顺利出口FC-1将不可避免的在国内采购和装备部分FC-1的国内型，目前配套给FC-1的中等推力发动机未来还有可能作为JL-9和新机型的动力装置，通过目前投入到中等推力发动机的巨大力量也可以看出国内对该规格发动机自主供应的要求和预期的应用范围。中国空军不可能同时在国内装备战斗性能和规格类似的两种不同作战飞机，L15因为发动机问题导致的研制进度落后已经在竞争力上落后于FC-1，一旦中国空军开始采购FC-1的国内型必然将挤占L15可能的市场空间，L15市场的压缩将会严重影响到L15配套发动机国产


相比猎鹰这个茶几的发动机，
IDF那个TFE-1042发动机还真是个喜剧片，
1可靠性好，可维护性好。
2使用寿命长，大修时间长。
3两台发动机的IDF推重比够用，超过了歼七E。
4数字化电子控制发动机是大白猪的宣传点，
事实是20年前TFE-1042就已经使用了。

十几年后的今天
我们在看看上个世纪在军事刊物上所谓的歼七E机动性超过了IDF的自我安慰说法。
和今天看当年歼8最抗F16一样的效果，都是个裹着胶带的香蕉而已
IDF的机动性不会落后于使用大白猪加力发动机的猎鹰，
猎鹰的中低空机动性是有目共睹的，和枭龙歼十比，也是可圈可点的。
从这看，IDF的机动性，最起码达到了可以克制歼七歼八改进型的初始设计目标。
最后说说TFE-1042。

美国人因为这个发动机电控系统曾禁止这个发动机出口我国。
K8出口型使用这个发动机的无加力款，性能优秀。
国产的K8发动机推力不足，和出口款比就是狗屎一般的性能。保持空中编队都是问题。
最后，猎鹰使用的大白猪发动机
第一没有大批量装备试飞，
第2可靠性可维护性远逊色于美制发动机。
第三是使用寿命和油耗和美军标的发动机比也是渣一样。
最最后，现在马上就2012了。
猎鹰期望中的进口发动机仍落后于20年前IDF的发动机TFE-1042。


在IDF基础上开发的双座教练机完全可以满足国内高级教练机的要求。
第一，电子系统优秀，电传动，电控发动机，先进仪表设备。良好的人机工程。
第二，发动机优秀，油耗低，寿命长，发动机推重比相对教练机足够。
第三，机动性优秀，有小F16之称的IDF，机动性和使用加力发动机的猎鹰不相上下。
第四，使用费用低，发动机油耗低，IDF的使用费用只有幻影的五分之一。
第五，机体寿命长，使用美军标的IDF集体寿命有保证。
第五，IDF改教练机，可以降低雷达，电子设备的性能指标。基本在两千万美金左右。和猎鹰的费用相近。

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2011-7-5 19:49 上传

以下为无责任转帖。

1982年汉翔公司与美国Allied Signal公司(联合电信)合资成立ITEC(International Turb
o Engine Company)公司，依美军规范设计标准开发-70。TFE-1042最初由盖瑞特
(Garrett)与瑞典Volvo飞机发动机公司(提供后燃器技术)合作，1987年3月2日签约，角逐
SAAB-2105(即JAS-39)的发动机竟标。后因瑞典认为双发战机成本高而偏爱单发而败给F-4
04故Volvo退出该计划，而由台湾航发中心接手，以两具TFE-1042做为IDF的动力。 TFE-1
042前身为AT-3攻击教练机所使用的TFE-731发动机，但TFE-731对于SAAB39与IDF而言推力
仍明显不足，于是便出现了改良后的TFE-1042。TFE-1042发动机原有三型，军用推力分别
是TFE-1042-5(1,857 kg)、TFE-1042-6(2,194 kg)及TFE-1042-7(2,750 kg)。
TFE-1042-7即为发展的重心，保留了TFE-731的核心，即双轴构型，并使用相同的4级轴流
低压压缩器，1级高压压缩器、环型燃烧室，1级高压蜗轮，3级低压蜗轮，风扇和TFE-731
一样用行星齿轮来减速驱动。压缩比增为20:1，旁通比由1:1降到0.84:1，1级风扇改为2级
，风扇减速齿轮箱也有变动，进气温度由860℃升为1010℃。变为高速战斗机使用标准的发
动机。
航发中心接手后，型号改为TFE-1042-70，整体也有不小变化，风扇增为3级，低压蜗轮改
为1级，压缩比为22.5:1，体积变大，重量由560 kg增为617 kg，旁通比降到0.3:1，蜗轮
进气温度增到1,343℃，进气量增加12%，最终最大标准推力增到6,063 lb.(2,750 kg)，加
力推力则增到9,500 lb.(4,313 kg)，自身推力比重为6.99（早先是加力推力4100公斤推重
比6.9用于IDF原型机）。经IDF战机实际飞行论证，其全模块化设计、全数位化电子控制(
DEEC，Diaital Electronical Engine Control) ，以及热段与冷段零件拆检间隔为2,000
及4,000小时等特性，完全符合新一代先进轻型战机推进系统需求。TFE-1047-70可分成8段
，无论是维修、更换，都是一段段的截取，比较省时方便，美军给予F-125正式编号，总生
产数量325具。
TFE-1042-70为IDF推力来源，现役的IDF采用的类型为两具TFE-1042-70蜗扇发动机。使用
TFE-1042-70的IDF标准推力为12,128 lb.(5,500 kg)，最大推力为19,000 lb.(8,626 kg)
，提供IDF达1.01的推重比，这使IDF能进行行垂直爬升，这是现代战机的必备条件。而ID
F的发动机具有动力辅助单元(APU，Assist Power Unit)，使得IDF不须经由气源车而能自
行启动；此外IDF的发动机配置有紧急动力系統(IPS，Imminent Power System)，万一发动
机熄火可自行启动，增加战场上的存活率；发动机由全数字发动机系统控制，可增加发动
机的反应速度並增加燃油使用效率。
另外，1996年捷克台湾所合作生产的L-139及L-159信天翁攻击教练机，所使用的两具F-12
4-GE-101的发动机即为TFE-1042的一种衍生型(无加力后燃器)，推力约6,300 lb.(2,860
kg)。
TFE-1042-70蜗扇发动机性能数据
尺寸
重量；617 kg
壳半径；10.7 cm
总截面面积；2349.8 cm2
进气道面积；1988.5 cm2
扇叶面半径；27.4 cm
美军编号；F-125
內部设计
核心段；双轴设计
导风扇；3級
压缩比；22.5:1
旁通比；0.3:1
燃烧室；环型燃烧室
低压蜗轮；1級
高压蜗轮；1級
控制系统；数值化电子发动机控制系统(DEEC，Diaital Electroical Engine Control)
低压压缩器；4级轴流式
高压压缩器；1级离心式
自身推重比；6.99
蜗轮进气温度；1,343℃
风扇减速齿轮箱；星型齿轮
性能
标准推力；6,727 lb. = 3,051 kg
最大推力；9,500 lb. = 4,313 kg(使用后燃器)
热段零件拆检间隔时间；2,000 hr
冷段零件拆检间隔时间；4,000 hr
F125根本就不是民用发动机，而是标准的军用发动机，也是反应速度最快的发动机之一，
5秒钟就能从经济推力达到最大加力推力，发动机推重比也跨入了现代先进战斗机发动机门
槛，单台推力不算大但2台的总推力已超过了F404对于轻型飞机是足够了，而且还有近40%
的推力提升空间。大量试验表明F125的安全型与可靠型也是非常出色。事实上IDF在低空训
练时多次发生吸鸟事件都没有影响F125正常工作。


L15原型机在2006年3月首飞时所采用的发动机为不带加力的DV-2，装有捷克生产的DV-2发动机的L15在动力性能上基本能够满足样机试飞的要求，但是缺乏加力装置造成最大推力低于设计要求的问题，导致L15原型机在起飞性能、加速性、爬升率上无法达到设计要求，发动机推力不足也使L15原型机不具备设计指标中要求的超音速飞行能力。捷克和乌克兰生产的DV-2和AI-222-25被用来装备与L15外形类似的雅克-130，而这些企业在技术上都具备改进设计和生产小型加力式涡轮风扇发动机的能力。国外新型战斗机基本上都采用了中等推力以上级别的航空动力装置，没有新机型采用了加力推力在 4~5吨的加力式涡轮风扇发动机，国外发动机制造企业缺乏全新设计这一级别发动机的动力，而目前开发中的DV-2F和AI-222-25F都是利用教练机用小推力发动机，通过在基本型发动机的基础上增加加力部分来提高最大推力以满足更高动力性能的要求。在DV-2和AI-222-25基础上开发的DV- 2F和AI-222-25F都属于4吨级推力的发动机，而L15也是目前唯一在发动机技术性能要求上符合DV-2F和AI-222-25F技术指标的机型。


L15动力装置在技术和市场上所存在的风险
根据洪都公司目前所透露出来的L15发动机的选择条件来看，目前正处于技术开发过程中的AI-222-25F被确定为L15的基本动力装置，虽然在原型机首飞的时候配套使用的发动机还没有完成研制工作时，国内、外的很多型号也采用过利用成熟动力装置保证飞机首飞和基本试验不受影响的情况，但是教练机这种机型在航空动力系统上承担这样大的风险却是比较少见的。L15是一种在气动和结构上全新设计的喷气式超音速教练机，选择没有经受到使用验证的动力装置与教练机的安全可靠性要求之间本身就存在矛盾，洪都公司为几乎全新设计的L15使用新发动机可以说是一个比较大的冒险。
L15在以国际市场作为重点目标的情况下将不可避免的要受到市场竞争的影响，首飞于2006年初的L15是世界上同技术条件高级教练机中发展较晚的型号，技术开发和试验时间短的问题对于强调安全可靠的教练机来说将是个比较大的问题。国外开发的T-50、米格-AT以及雅克-130不但开发进度要比L15提前，而且在技术成熟程度上同样要比目前的L15有很大的优势。L15在设计上采用了全新的气动布局、大量新工艺和新结构设计、数字式电传飞行控制系统、全新的机载设备和新的航空动力装置，技术跨度很大L15在新技术应用程度上已经明显的超过了国际航空界公认的新机验证风险临界点（国外普遍认为新机采用的新技术超过30~35%就会存在比较大的技术风险）。L15本身在设计和制造过程中就因为采用新技术过多而存在风险，全新的航空动力装置则使L15所存在的技术风险更加明显，尤其是关系到飞行安全岛发动机缺乏应用检验的问题很容易引起用户的疑虑。
发动机的成熟和可靠程度之间关系到飞机的安全性和完好率，美国和韩国联合开发的T-50采用的是经过长期考验的F404发动机，而米格-AT和雅克 -130所使用的发动机也有多个不同型号可供选择，与这些已经满足交付要求和拥有成熟动力系统的国外型号相比，L15目前可能采用的DV-2F和AI- 222-25F都是新改进的新产品，不但缺乏在其他型号上所进行的使用验证，而且无论是DV-2F还是AI-222-25F现在都还没有完成研制工作，这两种发动机后续技术开发的稳定性和产品的可靠性目前仍然无法得到保证。
L15采用乌克兰或者捷克的发动机虽然在技术上存在一些成熟性和可靠性的问题，在获得途径和政治层面上应该也不存在能够构成直接影响的大问题，但是L15 真的要采用DV-2F和AI-222-25F发动机却存在市场推广上的巨大风险。L15在设计过程中得到了俄罗斯雅克设计局在技术上的部分协助，技术上的合作不可避免的导致雅克设计局对于L15的大体情况有所了解，而雅克设计局所开发的雅克-130恰恰是在国际市场上将与L15正面对抗的竞争对手。L15 采用AI-222-25F之后在技术性能上确实可以达到设计指标的要求，但是现在的L15实际上等于是在为AI-222-25F（或者DV-2F）进行技术验证。新发动机技术上可能存在的缺陷很有可能会对早期L15的可靠性造成一定的影响，用户对采用全新动力装置的L15也不可避免的要产生怀疑，发动机上存在问题共同作用下的L15早期市场开发未必会很乐观。雅克-130生产型的技术设计和飞行试验工作已经基本完成，雅克-130作为一个成熟的飞机型号必然会在后续发展中提高性能和扩大使用范围。
俄罗斯已经基本完成开发工作的雅克-130已经属于比较成熟的机型，现代化的雅克-130近年来已经获得了俄罗斯本国和很多国际用户的关注，作为老牌航空技术强国的俄罗斯在市场开发条件、技术储备和国外用户信任程度上要比中国的L15有优势。雅克-130和L15都是采用先进气动布局和数字式电传操纵系统的先进飞机，雅克-130目前的技术条件是具备一定多用途能力的亚音速高级教练机，雅克-130在气动布局和绝大部分技术性能上与L15基本相同，计划采用同样系列发动机的雅克-130和L15在性能上存在的最大差别，只是L15的发动机因为带有加力系统而为飞机提供了超音速飞行的能力。雅克-130不具备超音速飞行能力确实在综合性能上不如L15，但是雅克-130在成本和使用费用上比L15要有一定的优势，同时需要注意到雅克-130不能超音速飞行并不是雅克设计局没有这个能力雅克-130的飞行性能虽然是在综合考虑了性能、成本、技术条件和使用价格后的结果，但是在雅克-130设计的时候雅克设计局找不到合适的航空动力装置以满足超音速飞行性能也不能不说是一个原因。L15目前所可能选择的加力式发动机是DV-2F和AI-222-25F，而这些发动机的不加力型号DV-2和AI-222-25恰恰是以雅克-130为重点的侯选动力装置。
洪都研制的L15在各方面看起来都可以说成是雅克-130的强大对手，L15所具备的超音速飞行能力在一定程度上还是雅克-130所不具备的，但是无论是从珠海航展还是从国外媒体所得到的信息，都证明了雅克设计局在L15的发展过程中都对洪都提供了部分技术上的咨询，这个情况不由得使笔者对雅克设计局的用心报有怀疑态度。雅克设计局的经营情况虽然紧张也并没有达到非常困难的境地，当雅克设计局与意大利联合发展雅克-130的结果是培养出M346这样一个新的竞争对手的情况下，雅克设计局竟然会为很多性能指标还要优于雅克-130的L15提供技术支持，这个等同于培养竞争对手的措施就不能简单的以经济利益进行判断了。笔者个人的看法甚至说是忧虑正是来源于雅克设计局L15项目的热心，L15除了采用加力发动机获得的超音速飞行能力之外，其他方面的技术指标和雅克-130并没有根本上的差别，雅克设计局现在已经将雅克-130项目进展到了接近装备的非常成熟的程度，而使雅克-130具备超音速飞行能力也并不是什么难以完成的困难，DV-2F和AI-222-25F的出现难道真的就是为了L15这样一个项目吗？难道在雅克设计局对L15提供技术支持和开发DV- 2F与AI-222-25F之间就没有什么内在的联系？
雅克-130在DV-2F和AI-222-25F完成后很有可能会开发超音速型号，正如L15目前采用不加力的DV-2首飞的情况一样，雅克-130通过换装加力式DV-2F和AI-222-25F发动机同样可以获得超音速飞行的能力。亚音速的雅克-130本身在成本费用上就要优于L15，为了满足市场的需要而推出超音速雅克-130改进型也不存在任何技术困难。按照俄罗斯目前在航空技术发展上所具备的能力来看，只要俄罗斯空军或者国际用户对雅克-130 存在超音速性能的需要，雅克设计局很容易就可以利用DV-2F或AI-222-25F使雅克-130获得不低于L15的超音速飞行能力。L15在综合性能上面对超音速的雅克-130改进型时并没有性能上的优势，雅克-130的预期生产数量也几乎可以肯定要超过L15，L15在成本和后勤供应上很难和采用同样发动机的雅克-130竞争。俄罗斯一旦开发完成雅克-130的超音速改进型并推向国际市场，那么亚音速和超音速两个系列的雅克-130将可以从成本和性能这两个方面挤压L15在国际市场上的销售空间，国际教练机高端市场上存在的政治因素同样会对L15的市场前景造成不确定的影响。雅克-130在同时期开发的高级教练机中已经属于是非常成熟的高性能机型，雅克-130先进的气动设计使其市场竞争力和改进改型的潜力非常大，如果俄罗斯航空科研系统发现L15 教练机存在比较可观的市场，那么完全有能力在较短的时间里利用雅克-130的机体改装使用AI-222-25F发动机的超音速教练机，L15在这种情况下有可能会成为雅克-130市场推广的探路石和新型发动机的验证机，目前雅克设计局对L15所提供的技术支持很有可能在经济因素的背后也存在有这个目的影响，其在L15后续市场开发过程中可能存在的消极影响对L15的发展前景是个潜在的危机。
L15在国际市场上不但要受到T-50和MKAO这类单发超音速教练机的竞争，雅克-130和米格-AT也将在另外一个方面压缩L15的市场。雅克 -130一旦开发出超音速改进型将会在国际市场上对L15构成根本性的威胁。雅克-130如果不考虑生产超音速改进型虽然有利于L15的市场竞争环境，但是装备使用DV-2F和AI-222-25F发动机的将几乎只有L15这一个型号。发动机和飞机产量低的问题将明显增加L15的成本价格和后勤维护难度，成本问题很容易因为市场竞争能力降低而影响L15在国外和国内的市场前景。DV-2F和AI-222-25F实际上都是不加力型发动机基础上发展的改进型号，不加力的DV-2和AI-222-25发动机本身的使用范围比较有保证，目前仅有L15确定采用的DV-2F和AI-222-25F在发动机生产企业中所能够获得的吸引力不大，单独一个型号所可能存在的市场价值难以吸引发动机制造企业和L15生产方共担风险，反到有可能在发动机技术开发过程中将L15 作为验证发动机技术的途径加以利用，假设L15市场开发出现困难时甚至有可能出现釜底抽薪的局面。
国内航空动力选择对L15未来发展的影响
    乌克兰生产的AI-222-25发动机在技术上在同类机型中处于较好的标准，国内目前也没有自行研制类似规格涡扇发动机的成功经验，而小推力发动机又是构成系统和完善的航空动力布局中不可缺少的部分，因此即使没有L15的项目中国也应该拥有与AI-222-25技术等级相当或者更好的动力装置。AI- 222-25F发动机的引进除了对L15的项目发展有直接影响之外，对于中国航空技术的发展也可以起到必要的促进作用，毕竟AI-222-25是一种核心机水平较高的小型高性能航空动力装置。国内引进AI-222-25的生产技术不但能够解决L15动力装置受制于人的问题，采用不加力的AI-222-25 改装JL-8还可以从根本上提高JL-8的飞行性能和发展潜力，如果利用AI-222-25的核心机也能够发展出推力在3500~5000千克的大涵道比发动机，能够用于为国内未来开发小型公务机和客/货运飞机提供动力装置。
国内航空发动机企业通过多个型号涡轮风扇发动机的研制或者引进型号的国产化，目前已经基本上具备了依靠国内力量发展第三代喷气发动机的基础条件，理论上完全有能力利用国内技术来发展适合L15使用的航空动力装置。L15的航空动力装置的供应可以通过引进国外技术进行国产化改进来建立基础条件，这样的方法在类似机型的开发和改进过程中已经有过成功的经验，国内装备JL-8的WS-11发动机就是利用引进乌克兰成品发动机仿制改进的产品。装备中国军队的JL- 8采用的WS-11就是引进乌克兰AI-25发动机的仿制型，为L15超音速教练机选择同样由乌克兰开发的AI-222-25F，在技术上与已经部分实现国产化的WS-11之间存在一定的继承性，相对来说能够在政治上比较可靠的情况下完成国产化工作。JL8目前采用的WS-11虽然在发动机性能指标上比采用西方发动机的K-8略差，但是发动机国产化的发展却是K-8/JL-8国内应用的先决条件，L15如果想将中国空军和海军航空兵作为用户则必须考虑到发动机的国产化，至少需要国内有能力完成对L15的发动机及其附件的维护和修理。承担训练任务的教练机用航空发动机不可能始终依靠从国外进口来供应，政治上可能存在的问题和市场竞争很容易影响到发动机的稳定供应，中国成都飞机公司开发的出口型FC-1战斗机在发动机上就已经受到这些因素的影响，L15想要真正推向国家市场或者装备中国空军和海军航空兵，能否解决发动机的稳定供应和维护是一个能够起到决定性作用的关键。L15想要真正获得稳定的出口前景和国内市场开发的基础，解决发动机的问题应该说是能够决定一切的重点，只要L15没有一个稳定和可靠的发动机供应就不可能真正得到用户的认可。
L15的机体设计和航空电子设备基本上都可以由国内现有的资源满足，只有发动机这个中国航空工业长期以来一贯的弱点是个瓶颈。引进AI-222-25F发动机在政治和技术上应该并不存在什么大的困难，国内的航空发动机企业现有的技术条件也可以满足引进后国产化生产的需要，甚至利用WS-11的技术也可以发展出技术性能略低于AI-222-25F，但是仍然能够基本满足L15需要的加力涡扇发动机。L15采用引进国外发动机作为航空动力系统在技术上基本不存在大的难度，但是真正制约国内发展4吨级发动机的关键是产量和该规格发动机的应用范围。国内目前装备的主力作战飞机几乎都使用中等推力以上规格的发动机，而大型无人机虽然也需要类似吨位的发动机以提供动力供应，但是无人机所采用的发动机基本都是无加力发动机，目前开发过程中的中等推力发动机的不加力改进型完全能够满足需要，而更小推力的无人机发动机也可以直接选择WS-11级别的发动机，类似AI-222-25F推力级别的加力发动机目前看来只能用于 L15。


L15的战术攻击型目前的前景可以用“理想是美好的，现实是残酷的”来形容，中国航空工业系统目前已经完成了FC-1出口型战斗机，而FC-1实际上在规格和技术性能上与L15基本相当，有条件与L15竞争的FC-1目前在成本和项目进度上都要比L15有明显的优势。FC-1和L15同样执行战术攻击任务时的作战效率并不存在什么差距，但是国内开始仿制的FC-1配套发动机目前已经取得了阶段性的成果，而且FC-1在国际市场上已经确实获得的定货又可以保证FC-1的基本产量，FC-1在L15还因为动力问题而前途难测的时候已经达到了可交付的状态。研制国本身不装备的作战飞机想在国际市场上推销是非常困难的，中国为了顺利出口FC-1将不可避免的在国内采购和装备部分FC-1的国内型，目前配套给FC-1的中等推力发动机未来还有可能作为JL-9和新机型的动力装置，通过目前投入到中等推力发动机的巨大力量也可以看出国内对该规格发动机自主供应的要求和预期的应用范围。中国空军不可能同时在国内装备战斗性能和规格类似的两种不同作战飞机，L15因为发动机问题导致的研制进度落后已经在竞争力上落后于FC-1，一旦中国空军开始采购FC-1的国内型必然将挤占L15可能的市场空间，L15市场的压缩将会严重影响到L15配套发动机国产