国产鸡的烦恼

转大公网國產機經歷「成長煩惱」/ 本報記者 賈磊

新舟60空難發生後不久，各方質疑的矛頭一度聚焦於飛機本身的質量，令「中國製造」陷入信任危機的漩渦。新舟60安全性受質疑，很大的原因是由於西安飛機工業集團（西飛）該型號渦槳式支線客機尚未取得美國聯邦航空局（FAA）的適航認證。

適航標準，是民用飛機的「市場通行證」，也是運輸類飛機強制執行的最低安全標準。就像一部汽車只有通過技術檢驗、獲頒行駛證後才被允許上路，動輒搭載幾十人、幾百人的民航客機更需要嚴格的安全審定。新舟60在國內的適航取證過程中，共驗證了323個條款，進行了54項地面試驗，95項飛行試驗，共飛行850個小時，910個起落。

因為起步早、在大中小各型民航飛機使用上經驗非常豐富，以美國為代表的航空發達國家制定了世界上最為嚴格的適航標準，適用範圍相當廣泛，許多國家都以此為參照。業內人士對大公報指出，沒能取得美國聯邦航空局的適航證，便不能進入美國民航市場，但這不一定代表飛機不安全；取得美國的適航證，也不代表飛機就一定安全。

內地航空問題專家王亞男指出，作為後來者，若想進入發達國家航空市場，只能被動地去適應它們的標準。現在的適航認證已變得非常繁瑣和公式化，要走完整個程序，在投入和時間上都花費甚大。歐美適航標準和中國民航局現行CAAC認證稍有不同，條件更嚴格一些，但主旨無非要求投入運營的飛機安全穩定，保證乘客的安全。

「雖然認證本身是維護合理安全運營的標準，但在目前競爭格局下，會有意無意變成一種准入的壁壘。發達國家作為標準的制訂者，後來者要通過認證，潛台詞就是要成為競爭對手。」王亞男說。

即使沒有排擠競爭者這層意思，被動地去符合人家已經實行多年、熟練操作的標準肯定也會非常艱難，但王亞男認為，這是繞不過的一步。

「實現渦槳支線飛機市場佔有率世界第一」是西飛的目標，取得歐美適航認證也將是必經之路。王亞男指出，新舟60當初考慮的目標市場並不在歐美，該機型還是更適合財力相對薄弱的發展中國家，但適航取證問題對於其後續更先進的機型，以及未來的ARJ21和C919大型客機都將不可避免地會碰到。「沒有FAA的認證就不能出口銷售，可能暫時只能走些邊緣化的路線，待條件成熟以後再進入發達國家的大市場。」

王亞男認為，國產ARJ21和C919的路將來會比新舟系列飛機相對順一些，因為這兩個機型都是國際合作的產物，從開始就是走國際合作的路線，在認證方面困難會少一些。

根據2009年奧巴馬訪華時中美在京簽署的民航技術合作協議，2010年FAA啟動了包括推進ARJ21支線飛機「影子審查」方面的內容。所謂的「影子審查」，是對民航局的機構、體系、法律、規章、適航審定能力進行全面深入的評估，美國認可中方能力，才會簽署雙邊擴展適航認定的合作協議，這將為包括ARJ21和國產C919在內的國產飛機取得美國適航資格節省大量的時間和流程。

多少年後回顧今天的歷史，適航取證或許不過是中國民機所必須經歷的「成長的煩惱」之一；印尼空難也將為中國民機製造業積累下產品危機處置、品牌危機公關的寶貴經驗。转大公网國產機經歷「成長煩惱」/ 本報記者 賈磊

新舟60空難發生後不久，各方質疑的矛頭一度聚焦於飛機本身的質量，令「中國製造」陷入信任危機的漩渦。新舟60安全性受質疑，很大的原因是由於西安飛機工業集團（西飛）該型號渦槳式支線客機尚未取得美國聯邦航空局（FAA）的適航認證。

適航標準，是民用飛機的「市場通行證」，也是運輸類飛機強制執行的最低安全標準。就像一部汽車只有通過技術檢驗、獲頒行駛證後才被允許上路，動輒搭載幾十人、幾百人的民航客機更需要嚴格的安全審定。新舟60在國內的適航取證過程中，共驗證了323個條款，進行了54項地面試驗，95項飛行試驗，共飛行850個小時，910個起落。

因為起步早、在大中小各型民航飛機使用上經驗非常豐富，以美國為代表的航空發達國家制定了世界上最為嚴格的適航標準，適用範圍相當廣泛，許多國家都以此為參照。業內人士對大公報指出，沒能取得美國聯邦航空局的適航證，便不能進入美國民航市場，但這不一定代表飛機不安全；取得美國的適航證，也不代表飛機就一定安全。

內地航空問題專家王亞男指出，作為後來者，若想進入發達國家航空市場，只能被動地去適應它們的標準。現在的適航認證已變得非常繁瑣和公式化，要走完整個程序，在投入和時間上都花費甚大。歐美適航標準和中國民航局現行CAAC認證稍有不同，條件更嚴格一些，但主旨無非要求投入運營的飛機安全穩定，保證乘客的安全。

「雖然認證本身是維護合理安全運營的標準，但在目前競爭格局下，會有意無意變成一種准入的壁壘。發達國家作為標準的制訂者，後來者要通過認證，潛台詞就是要成為競爭對手。」王亞男說。

即使沒有排擠競爭者這層意思，被動地去符合人家已經實行多年、熟練操作的標準肯定也會非常艱難，但王亞男認為，這是繞不過的一步。

「實現渦槳支線飛機市場佔有率世界第一」是西飛的目標，取得歐美適航認證也將是必經之路。王亞男指出，新舟60當初考慮的目標市場並不在歐美，該機型還是更適合財力相對薄弱的發展中國家，但適航取證問題對於其後續更先進的機型，以及未來的ARJ21和C919大型客機都將不可避免地會碰到。「沒有FAA的認證就不能出口銷售，可能暫時只能走些邊緣化的路線，待條件成熟以後再進入發達國家的大市場。」

王亞男認為，國產ARJ21和C919的路將來會比新舟系列飛機相對順一些，因為這兩個機型都是國際合作的產物，從開始就是走國際合作的路線，在認證方面困難會少一些。

根據2009年奧巴馬訪華時中美在京簽署的民航技術合作協議，2010年FAA啟動了包括推進ARJ21支線飛機「影子審查」方面的內容。所謂的「影子審查」，是對民航局的機構、體系、法律、規章、適航審定能力進行全面深入的評估，美國認可中方能力，才會簽署雙邊擴展適航認定的合作協議，這將為包括ARJ21和國產C919在內的國產飛機取得美國適航資格節省大量的時間和流程。

多少年後回顧今天的歷史，適航取證或許不過是中國民機所必須經歷的「成長的煩惱」之一；印尼空難也將為中國民機製造業積累下產品危機處置、品牌危機公關的寶貴經驗。