我们的发动机：设计不出来，还是造不出来？

关于标题中的这个问题，我想谈谈我的看法。
     首先，从一般工程的角度来说，这个问题有点不合理。设计出来而造不出来，或者说无相应材料，这本身就说明设计不合理。设计是在约束条件下求可能解和优解的过程，而制造技术以及材料性能是最重要的约束之一。
     设计是一个妥协求折中的过程，不仅要在各项性能中求折中，在各种指标中求妥协，更要在性能，与成本，指标与可靠性，维护性的折中和妥协。
      一般民用产品的设计，对以上两点尤其重视。设计民用产品，特点之一是尽量采用标准件，标准工艺，或者已经比较成熟的加工技术。而且由于其更新速度快，产量大，行业分工细致，所以，设计师能够明白制约自己产品的部件性能，加工技术和材料等关键之所在。对供应商的技术进步反应迅速，或者对供应商或者本单位的基础研发投入很有针对性和持续性。

     航空发动机虽然没有大批量制造，告诉更新的条件，但是航空发动机的设计技术也是要受到现有加工技术，材料工艺，使用条件的约束的，而且要在这个约束下尽量达到使用方的指标要求。但是其涉及到的基础技术，应用比较狭窄，所以，脱离于具体型号的基础研究很重要。
     如部件的设计是属于基础研究，比如整体叶盘，压气机的效率，涡轮，燃烧室的重量，某种特殊结构的的涡轮，某种特殊的封严装置，甚至某种核心机等等。
     材料和材料的加工工艺也是属于基础研究的范畴，比如粉末盘，涡轮用的高温合金，压气机鼓筒的焊接等等。
     另一个基础研究的内容是使用过程和失效事故的研究，可以说，发动机设计的很多进步，都是建立在或大或小的事故基础上的。轮盘地循环疲劳，叶片高循环疲劳，燃烧室的高温疲劳，连接结构的刚度和稳定性，支撑结构的合理性，转自的某些特殊振动特性，等等，都需要一个个的找清楚机理，改进现有服役机型，并写进设计手册，影响以后的设计。
     而具体型号的发动机设计，就是要受制于以上各类研究的水平。使用方提出的需求，如推重比，寿命，耗油率，可靠性等指标，经过计算，都是可以转化为各个部件的具体性能（压气机增压比，涡轮前温等等）和各个部件材料的性能要求，以及加工工艺水平，而这些都是立足于现有的基础研究水平的。可以说，什么样的基础研究决定了什么水平的发动机。当这些基础因素确定后，设计只能在各项指标间取舍饿。
     每个国家，如美国，俄罗斯，英国，法国，其发动机设计，都是立足于长期成体系的根据本国工业水平和长期积累基础研究之上，而且各有不同，比如俄罗斯的多用销钉螺母，连接稳定性差，寿命短，但是立足于其工业实际；美国GE经验老道，焊接技术出色，在60到70年代就用焊接鼓筒，精密螺栓；英国人搞过三转子，对支撑结构很有研究，发动机简约洗练。等等。各个国家的优秀发动机，更不是一蹴而就的，都是建立在长期的设计，生产和使用经验之上。在每个公司的航空发动，其总体结构和某些关键部件上，都能看到明显的基础传承和进化的痕迹。
     但是，我们找来俄罗斯的产品，抄袭一番，找来美国的产品，抄袭一番，找来英国，法国的产品，抄袭一番。完全没有立足于我们的部件设计水平（机理如何？），材料水平（这不是可以临时抱佛脚的），制造工艺。越是先进的发动机，其基础技术的沉淀越是深厚，我们照猫画虎，只会自乱阵脚，所以才会有二十几年磨一剑的痛苦经历。而且，我们将更多的资源倾斜于型号，而没有过多投入到立足于自身的航空发动机使用需求和现有实际情况而针对性的进行成体系的基础研究，对将来更是影响深远。
  
      总之，抄袭，只会毁了自己。一步一个脚印，建立有自己特色的体系，建立自己的队伍，才是自强的根本。
      最后，我的看法，如果你看到奇迹发生于中国航空工业，请相信我，那一定是幻觉。一步一个脚印，才是进步的根本啊，奇迹有时候反而不是好事。

关于标题中的这个问题，我想谈谈我的看法。
     首先，从一般工程的角度来说，这个问题有点不合理。设计出来而造不出来，或者说无相应材料，这本身就说明设计不合理。设计是在约束条件下求可能解和优解的过程，而制造技术以及材料性能是最重要的约束之一。
     设计是一个妥协求折中的过程，不仅要在各项性能中求折中，在各种指标中求妥协，更要在性能，与成本，指标与可靠性，维护性的折中和妥协。
      一般民用产品的设计，对以上两点尤其重视。设计民用产品，特点之一是尽量采用标准件，标准工艺，或者已经比较成熟的加工技术。而且由于其更新速度快，产量大，行业分工细致，所以，设计师能够明白制约自己产品的部件性能，加工技术和材料等关键之所在。对供应商的技术进步反应迅速，或者对供应商或者本单位的基础研发投入很有针对性和持续性。

     航空发动机虽然没有大批量制造，告诉更新的条件，但是航空发动机的设计技术也是要受到现有加工技术，材料工艺，使用条件的约束的，而且要在这个约束下尽量达到使用方的指标要求。但是其涉及到的基础技术，应用比较狭窄，所以，脱离于具体型号的基础研究很重要。
     如部件的设计是属于基础研究，比如整体叶盘，压气机的效率，涡轮，燃烧室的重量，某种特殊结构的的涡轮，某种特殊的封严装置，甚至某种核心机等等。
     材料和材料的加工工艺也是属于基础研究的范畴，比如粉末盘，涡轮用的高温合金，压气机鼓筒的焊接等等。
     另一个基础研究的内容是使用过程和失效事故的研究，可以说，发动机设计的很多进步，都是建立在或大或小的事故基础上的。轮盘地循环疲劳，叶片高循环疲劳，燃烧室的高温疲劳，连接结构的刚度和稳定性，支撑结构的合理性，转自的某些特殊振动特性，等等，都需要一个个的找清楚机理，改进现有服役机型，并写进设计手册，影响以后的设计。
     而具体型号的发动机设计，就是要受制于以上各类研究的水平。使用方提出的需求，如推重比，寿命，耗油率，可靠性等指标，经过计算，都是可以转化为各个部件的具体性能（压气机增压比，涡轮前温等等）和各个部件材料的性能要求，以及加工工艺水平，而这些都是立足于现有的基础研究水平的。可以说，什么样的基础研究决定了什么水平的发动机。当这些基础因素确定后，设计只能在各项指标间取舍饿。
     每个国家，如美国，俄罗斯，英国，法国，其发动机设计，都是立足于长期成体系的根据本国工业水平和长期积累基础研究之上，而且各有不同，比如俄罗斯的多用销钉螺母，连接稳定性差，寿命短，但是立足于其工业实际；美国GE经验老道，焊接技术出色，在60到70年代就用焊接鼓筒，精密螺栓；英国人搞过三转子，对支撑结构很有研究，发动机简约洗练。等等。各个国家的优秀发动机，更不是一蹴而就的，都是建立在长期的设计，生产和使用经验之上。在每个公司的航空发动，其总体结构和某些关键部件上，都能看到明显的基础传承和进化的痕迹。
     但是，我们找来俄罗斯的产品，抄袭一番，找来美国的产品，抄袭一番，找来英国，法国的产品，抄袭一番。完全没有立足于我们的部件设计水平（机理如何？），材料水平（这不是可以临时抱佛脚的），制造工艺。越是先进的发动机，其基础技术的沉淀越是深厚，我们照猫画虎，只会自乱阵脚，所以才会有二十几年磨一剑的痛苦经历。而且，我们将更多的资源倾斜于型号，而没有过多投入到立足于自身的航空发动机使用需求和现有实际情况而针对性的进行成体系的基础研究，对将来更是影响深远。
  
      总之，抄袭，只会毁了自己。一步一个脚印，建立有自己特色的体系，建立自己的队伍，才是自强的根本。
      最后，我的看法，如果你看到奇迹发生于中国航空工业，请相信我，那一定是幻觉。一步一个脚印，才是进步的根本啊，奇迹有时候反而不是好事。