原创：饮鸩止渴——小论三峡工程对川江航运的影响（1.28 ...

水路运输受阻通常只有两个原因，一是航道淤积，二是闸口滞留——很不幸，在川江如果出现这两个问题，罪魁祸首都必然是三峡大坝。前一个问题我们留待下一章作具体分析，首先看闸口滞留情况。

前面说过，仅仅通过航道整治，重庆至宜昌段航道尺度就可以做到基本与长江中游一致，因此可以肯定地说，不修三峡工程，川江航道的年通过能力也绝对不止双向1亿吨，至少等于目前宜昌到武汉一线长江航道的年通过量。现在由于5级船闸的存在，人为设定了双向1亿吨的上限，川江航道巨大的通航潜力等于被彻底腰斩，这实际上意味着断绝了川江航运可持续发展的可能性。增加的船舶运力无法通过三峡船闸，直接导致了三峡坝下的大规模拥堵。

有的人喜欢拿公路来比喻川江航道，机械地将公路运输的规律往航运上生搬硬套，得出“三峡坝前船舶滞留是因为船舶太多”的观点，这是极大的错误。陆上运输的特点之一，是车辆数量不但决定了运力大小，还决定了拥堵的程度。城市里车辆多了，就会造成严重的拥堵，要解决拥堵就必须限制车辆，例如摇号购车、单双号限行等等；航运则不同，船舶数量虽然决定了运力大小，但基本与拥堵无关，只受码头停泊和装卸能力的限制，即便是万船云集、几乎年年发生严重拥堵的京杭大运河，拥堵的原因也基本不外乎河道水浅以及闸口通过能力有限。高速公路收费站尚且懂得自己就是造成堵车的原因，有的收费站还有高峰时段开展放行，以确保畅顺的规定；船闸做不到这一点，只能拥堵。

再次是船闸系统可靠性的问题。三峡船闸是2线5级船闸，共10个闸室，12道闸门，24扇门叶。如此复杂的船闸系统，举世罕有。常识告诉我们，越是复杂的系统越容易出问题，维修保养也必然越频繁。事实也是如此，仅从长江航道管理局公开披露的信息看，仅2010年下半年以后，三峡船闸就因为各种原因分别在7月13日~22日、8月23日~26日、11月16日、12月1日和1月10日或单线、或双线停止运行，按天数计算高达17天，占下半年全部天数的10%弱，致使这段时间川江部分或完全断航。由此产生的拥堵更加严重。官方披露的数字，三峡闸口拥堵的船只，少则二三百艘，多则四五百艘，最长的要等待7天7夜才能轮到过闸，很多生鲜物资由此腐烂，造成经济损失。

有一种声音认为，如果通过三峡船闸的船型能够统一，每次过闸时尽量用足闸室空间，那么通过能力就将大幅度提升。理论上的确如此，因为三峡船闸设计方案就是按照船队过闸设计的。然而现实情况是：内河航运市场更偏爱灵活机动性的单船，而不是计划经济年代所设想的大吨位船队，这才有交通部推出的船型标准化计划，这实际上是为三峡船闸的错误设计而事后买单，效果如何还要有待观察，但无论如何都只可能是治标不治本。

水路运输受阻通常只有两个原因，一是航道淤积，二是闸口滞留——很不幸，在川江如果出现这两个问题，罪魁祸首都必然是三峡大坝。前一个问题我们留待下一章作具体分析，首先看闸口滞留情况。

前面说过，仅仅通过航道整治，重庆至宜昌段航道尺度就可以做到基本与长江中游一致，因此可以肯定地说，不修三峡工程，川江航道的年通过能力也绝对不止双向1亿吨，至少等于目前宜昌到武汉一线长江航道的年通过量。现在由于5级船闸的存在，人为设定了双向1亿吨的上限，川江航道巨大的通航潜力等于被彻底腰斩，这实际上意味着断绝了川江航运可持续发展的可能性。增加的船舶运力无法通过三峡船闸，直接导致了三峡坝下的大规模拥堵。

有的人喜欢拿公路来比喻川江航道，机械地将公路运输的规律往航运上生搬硬套，得出“三峡坝前船舶滞留是因为船舶太多”的观点，这是极大的错误。陆上运输的特点之一，是车辆数量不但决定了运力大小，还决定了拥堵的程度。城市里车辆多了，就会造成严重的拥堵，要解决拥堵就必须限制车辆，例如摇号购车、单双号限行等等；航运则不同，船舶数量虽然决定了运力大小，但基本与拥堵无关，只受码头停泊和装卸能力的限制，即便是万船云集、几乎年年发生严重拥堵的京杭大运河，拥堵的原因也基本不外乎河道水浅以及闸口通过能力有限。高速公路收费站尚且懂得自己就是造成堵车的原因，有的收费站还有高峰时段开展放行，以确保畅顺的规定；船闸做不到这一点，只能拥堵。

再次是船闸系统可靠性的问题。三峡船闸是2线5级船闸，共10个闸室，12道闸门，24扇门叶。如此复杂的船闸系统，举世罕有。常识告诉我们，越是复杂的系统越容易出问题，维修保养也必然越频繁。事实也是如此，仅从长江航道管理局公开披露的信息看，仅2010年下半年以后，三峡船闸就因为各种原因分别在7月13日~22日、8月23日~26日、11月16日、12月1日和1月10日或单线、或双线停止运行，按天数计算高达17天，占下半年全部天数的10%弱，致使这段时间川江部分或完全断航。由此产生的拥堵更加严重。官方披露的数字，三峡闸口拥堵的船只，少则二三百艘，多则四五百艘，最长的要等待7天7夜才能轮到过闸，很多生鲜物资由此腐烂，造成经济损失。

有一种声音认为，如果通过三峡船闸的船型能够统一，每次过闸时尽量用足闸室空间，那么通过能力就将大幅度提升。理论上的确如此，因为三峡船闸设计方案就是按照船队过闸设计的。然而现实情况是：内河航运市场更偏爱灵活机动性的单船，而不是计划经济年代所设想的大吨位船队，这才有交通部推出的船型标准化计划，这实际上是为三峡船闸的错误设计而事后买单，效果如何还要有待观察，但无论如何都只可能是治标不治本。

一般来说，航运的成本只有铁路运输的几分之一，然而在三峡航运中，我们没有看到这样美妙的景象。有报道称，按2007年的价格计算，三峡蓄水后，从水运走一个集装箱，重庆到上海的价格是4000多元，铁路是5000多元，公路的运价大约是2万元，三者在时间上差不多。这样看来，川江航运仅仅是勉强保持了一定的价格优势。

之所以会有这种现象，是因为三峡蓄水后，随之带来的航道清淤、清污成本的大幅度提升，很大程度上抵消了航行成本的下降。

首先是清淤成本。三峡蓄水后，三峡水库变动回水区淤积逐年加重，2009年，重庆猪儿碛、胡家滩、三角碛出现大面积淤积，九龙坡、朝天门、涪陵、万州等港区淤积都较严重，其中九龙坡港区五码头、七码头、集装箱码头和大件码头前沿碍航淤积十分明显，2009年3月发生了3 起靠、离船舶作业时搁浅事件。为了清淤，仅一个小小的万州港，每年用于港口码头清淤的费用即高达100余万元。

其次是清污成本。三峡成库后, 每年汛期和汛后蓄水过程中, 三峡库区都有大量水上漂浮物，船舶容易缠绕螺旋桨, 使螺旋桨受损或堵塞底阀。一些航运公司每年都要被迫上船坞调校螺旋桨1次以上。此外，漂浮物还会损坏航标, 危及航道安全。仅2009年8月1日至6日短短6天时间里，因漂浮物缠绕挂压，就导致重庆航道局损失标志船83艘、航标灯143盏、航标标体200个、设标钢缆5.72万米、锚石823口。这还仅仅是污物造成的损失，清污成本还没有计算在内。

在计算航运成本时，坝前拥堵造成的损失还没有计算进去。这种拥堵不但损失时间，造成流动资金的挤占，生鲜货物还可能因时间延误而腐烂变质，这些隐性损失虽然难以计算，但金额也是相当可观的，最后都要摊到货价中，由消费者承担。

此外，由于三峡船闸通过能力不足，相当一部分货物必须采取翻坝运输，这样一来每吨货物将大约增加100元左右的成本，这意味在与铁路的竞争中，采取翻坝运输的集装箱只要单柜重量超过10吨，就将毫无价格优势可言。

综合上述成本，很大程度上抵消了燃油消耗降低带来的优势。过去重庆港是长江沿线运营成本最高的港口，三峡大坝建成后，重庆港的运营成本依然是尴尬的第一名。1992年，重庆港作业包干费为1.33元/吨，武汉港为0.61元/吨，重庆差不多是武汉的2倍；到了2007年前后，重庆港每TEU的装卸费约500元左右，武汉港则为260元左右，重庆依然是武汉的2倍。又如堆存费，重庆港为泸州港的2倍，上海港的1.5倍，且免堆期仅有3天，其它港口多为7天，上海港更是长达14天。

值得注意的是，2007年宜万铁路尚未建成，重庆与长江中下游的铁路货运必须绕道湖南或陕西，这样就增加了运输成本。2010年宜万铁路建成后，在湖北与重庆之间拉成一条直线，铁路货运价格必然大幅度降低。这样一来，三峡的航运成本究竟还能不能和铁路竞争，就成为一件很值得怀疑的事情。

现在宜昌也提出要打造三峡流域的航运物流中心，笔者认为，未来的宜昌将具有比重庆更大的航运潜力，宜昌提出的这个口号是很有可能实现的。可以预见，随着宜昌到重庆之间铁路和高速公路的修通，重庆的大量物资可以经陆路绕过三峡大坝，直接在宜昌上船运往长江中下游，届时重庆东部若干几个县区的长途水运业务，都可能被宜昌港所吸纳。

为了与宜昌竞争，去年3月，重庆宣布对进出重庆的集装箱车辆，在高速公路通行费和主城区路桥通行费（次费）方面，给予优惠退费，以遂渝高速公路为例，一辆集装箱车从四川遂宁到重庆，走遂渝高速公路，在重庆段的高速公路通行费是200元，优惠10%后，车主少给20元；进入主城区后，路桥通行次费是50元，全免。当天离开重庆时，又免10%的高速公路通行费，又节约20元。总共节约90元。这种做法的效果如何，重庆市政府是否有智慧平衡公路利益集团与航运的关系，我们且拭目以待。

一般来说，航运的成本只有铁路运输的几分之一，然而在三峡航运中，我们没有看到这样美妙的景象。有报道称，按2007年的价格计算，三峡蓄水后，从水运走一个集装箱，重庆到上海的价格是4000多元，铁路是5000多元，公路的运价大约是2万元，三者在时间上差不多。这样看来，川江航运仅仅是勉强保持了一定的价格优势。

之所以会有这种现象，是因为三峡蓄水后，随之带来的航道清淤、清污成本的大幅度提升，很大程度上抵消了航行成本的下降。

首先是清淤成本。三峡蓄水后，三峡水库变动回水区淤积逐年加重，2009年，重庆猪儿碛、胡家滩、三角碛出现大面积淤积，九龙坡、朝天门、涪陵、万州等港区淤积都较严重，其中九龙坡港区五码头、七码头、集装箱码头和大件码头前沿碍航淤积十分明显，2009年3月发生了3 起靠、离船舶作业时搁浅事件。为了清淤，仅一个小小的万州港，每年用于港口码头清淤的费用即高达100余万元。

其次是清污成本。三峡成库后, 每年汛期和汛后蓄水过程中, 三峡库区都有大量水上漂浮物，船舶容易缠绕螺旋桨, 使螺旋桨受损或堵塞底阀。一些航运公司每年都要被迫上船坞调校螺旋桨1次以上。此外，漂浮物还会损坏航标, 危及航道安全。仅2009年8月1日至6日短短6天时间里，因漂浮物缠绕挂压，就导致重庆航道局损失标志船83艘、航标灯143盏、航标标体200个、设标钢缆5.72万米、锚石823口。这还仅仅是污物造成的损失，清污成本还没有计算在内。

在计算航运成本时，坝前拥堵造成的损失还没有计算进去。这种拥堵不但损失时间，造成流动资金的挤占，生鲜货物还可能因时间延误而腐烂变质，这些隐性损失虽然难以计算，但金额也是相当可观的，最后都要摊到货价中，由消费者承担。

此外，由于三峡船闸通过能力不足，相当一部分货物必须采取翻坝运输，这样一来每吨货物将大约增加100元左右的成本，这意味在与铁路的竞争中，采取翻坝运输的集装箱只要单柜重量超过10吨，就将毫无价格优势可言。

综合上述成本，很大程度上抵消了燃油消耗降低带来的优势。过去重庆港是长江沿线运营成本最高的港口，三峡大坝建成后，重庆港的运营成本依然是尴尬的第一名。1992年，重庆港作业包干费为1.33元/吨，武汉港为0.61元/吨，重庆差不多是武汉的2倍；到了2007年前后，重庆港每TEU的装卸费约500元左右，武汉港则为260元左右，重庆依然是武汉的2倍。又如堆存费，重庆港为泸州港的2倍，上海港的1.5倍，且免堆期仅有3天，其它港口多为7天，上海港更是长达14天。

值得注意的是，2007年宜万铁路尚未建成，重庆与长江中下游的铁路货运必须绕道湖南或陕西，这样就增加了运输成本。2010年宜万铁路建成后，在湖北与重庆之间拉成一条直线，铁路货运价格必然大幅度降低。这样一来，三峡的航运成本究竟还能不能和铁路竞争，就成为一件很值得怀疑的事情。

现在宜昌也提出要打造三峡流域的航运物流中心，笔者认为，未来的宜昌将具有比重庆更大的航运潜力，宜昌提出的这个口号是很有可能实现的。可以预见，随着宜昌到重庆之间铁路和高速公路的修通，重庆的大量物资可以经陆路绕过三峡大坝，直接在宜昌上船运往长江中下游，届时重庆东部若干几个县区的长途水运业务，都可能被宜昌港所吸纳。

为了与宜昌竞争，去年3月，重庆宣布对进出重庆的集装箱车辆，在高速公路通行费和主城区路桥通行费（次费）方面，给予优惠退费，以遂渝高速公路为例，一辆集装箱车从四川遂宁到重庆，走遂渝高速公路，在重庆段的高速公路通行费是200元，优惠10%后，车主少给20元；进入主城区后，路桥通行次费是50元，全免。当天离开重庆时，又免10%的高速公路通行费，又节约20元。总共节约90元。这种做法的效果如何，重庆市政府是否有智慧平衡公路利益集团与航运的关系，我们且拭目以待。

2010年12月27日，长江航务管理局在其网站发布消息称，“12月21日至23日，国务院三峡办泥沙专家组专家乘船查勘了库区茅坪至重庆段航道，对三峡工程蓄水后库区水沙变化及航道演变情况进行了调研，强调要高度重视和认真研究变动回水区及常年库区上段航道淤积情况，及时采取航道治理和疏浚措施减小对航运的影响。”

在外人看来，这仅仅是一次走形式的例行官场活动，但消息中披露的信息令人吃惊，在调研过程中，10多年前三峡工程论证时身兼航运组专家，鉴定委员会委员两职的刘书伦称，“对于一些淤积严重、已经造成碍航的河段，要及时采取基建性疏浚等措施，避免出现严重碍航局面”，换言之，三峡库区的某些河段，其淤积的严重程度，已到了非采取基建性疏浚措施就会造成严重碍航的地步。尽管语焉不详，但这差不多仍然是公众第一次从航道管理部门得知三峡航道的淤积情况。

与多数人“蜀江水碧蜀山青”的想象不同，国土资源部2010年的统计表明，四川是中国水土流失最严重的省份，没有之一。人们印象中水土流失严重的山西、陕西、内蒙古、甘肃的省份，也只能甘拜下风。而长江上游干流和主要支流均流经四川。中国现有严重水土流失县646个，其中长江流域265个，再次勇夺第一，黄河流域也仅有225个。根据实测，三峡大坝建成前，三峡寸滩段多年平均输沙量在4.6亿吨左右，尽管九十年代后长江上游退耕还林，长江流域水土流失已经得到一定缓解，同时在金沙江、大渡河、嘉陵江等大修水库，拦截了一部分进入三峡库区的泥沙，但每年沉积在三峡库底的泥沙仍然有2~3亿吨之多，依旧是一个极为庞大的天文数字。

之所以用“2~3亿吨”这样一个含混不清的约数，是因为到目前为止，三峡库区每年沉积的泥沙还是一笔糊涂账。有的数据称，2003年至2009年9月，三峡入库悬移质泥沙15.682亿吨，出库悬移质泥沙4 .117亿吨，排沙比为26.3％，与设计预测值大体相当；而负责三峡工程设计总成的长江水利委员会总工程师、中国工程院院士郑守仁则说，三峡水库年均入库沙量比初步设计值减少约60％——前后矛盾，很难得出准确结论。考虑到上游来沙并不均衡，取平均数2~3亿吨，应当是一个可以勉强接受的数字。

很多人以为泥沙淤积是平均的，三峡库容那么大，几亿吨泥沙平铺下来也不过几十厘米，哪怕一年淤积一两米，也要几十年才会淤满，红利期还有很长一段日子。殊不知淤积是不平衡的，总在坝前、库尾以及河道湾汊这些地方水流平缓的地方首先淤积，或是在某一次大洪水过后爆发性淤积，进而造成壅塞，导致碍航甚至断航。尤其是后者，毫不夸张地说，基本是不可控的。由于淤积量太大，保障航道的成本将非常高昂。前文已提到的九龙坡港和万州港的淤积、船只搁浅就是明证。黄万里曾经预言，三峡大坝建成10年后，重庆港就要被堵掉；谁也没有想到现世报来得如此之快，这一预言早在三峡工程还未实现设计目标之前的2009年就部分应验了。

三峡的泥沙淤积不是没有做过论证，只是论证过程非常可疑。根据1988年任三峡工程防洪组顾问，并拒绝在论证结论上签字的两位专家之一的陆钦侃提供的材料，1988 年7月, 北京水利水电科学研究院按1954 年大洪水，三峡大坝蓄洪至175 m的泥沙模型进行了试验，结果显示，重庆最大的九龙坡港区和嘉陵江口朝天门港区的淤积很严重，即使尽量排浑也冲不掉，原在码头附近的深水主河槽已被淤塞，而主槽移到对岸去了。长江科学院同时也做了同样的试验，与北京水科院得出的结果很相似。但是，在以后几次三峡工程论证领导小组扩大会议上和三峡工程可行性研究报告以及国务院向全国人大汇报中，都没有提及这个泥沙试验所得出的严重淤积情况。

另外一个可笑的问题是，三峡工程泥沙问题研究的专家组，和报告审查组，以及报告验收组三个小组基本是同一批人，三个小组一共32人，其中7人身兼三职，9人身兼二职，又当裁判，又当运动员，还当计分员，这样的小组成员构成，论证方案想不通过都难。

当事者们并不是没有看到泥沙淤积对重庆水运的危害，只不过一切警告都敌不过发电创收的诱惑。三峡坝下滚滚倾泻的江水每秒钟都在真金白银地为三峡集团创造价值，神马防洪，神马航运，在发电这个第一要务面前都是浮云。早在2004年，时任三峡集团总经理陆佑楣就曾对重庆方面表示，如果实在不行，“三峡总公司可以出几个亿，把重庆的九龙坡港口搬到条件更好的寸滩”——这个“实在不行”是什么意思？说白了就是宁可重庆港淤塞，也要确保三峡大坝发电，这与周恩来“如果三峡大坝妨碍航运，就要把它炸掉”的指示完全背道而驰。因此寸滩港的建设，不仅仅是对朝天门码头、九龙坡港吞吐能力的补充，更可以看作是对未来城区港区淤塞无奈的提前防范。至于一旦寸滩港也“实在不行”了又该怎么办，似乎没了下文。

2010年12月27日，长江航务管理局在其网站发布消息称，“12月21日至23日，国务院三峡办泥沙专家组专家乘船查勘了库区茅坪至重庆段航道，对三峡工程蓄水后库区水沙变化及航道演变情况进行了调研，强调要高度重视和认真研究变动回水区及常年库区上段航道淤积情况，及时采取航道治理和疏浚措施减小对航运的影响。”

在外人看来，这仅仅是一次走形式的例行官场活动，但消息中披露的信息令人吃惊，在调研过程中，10多年前三峡工程论证时身兼航运组专家，鉴定委员会委员两职的刘书伦称，“对于一些淤积严重、已经造成碍航的河段，要及时采取基建性疏浚等措施，避免出现严重碍航局面”，换言之，三峡库区的某些河段，其淤积的严重程度，已到了非采取基建性疏浚措施就会造成严重碍航的地步。尽管语焉不详，但这差不多仍然是公众第一次从航道管理部门得知三峡航道的淤积情况。

与多数人“蜀江水碧蜀山青”的想象不同，国土资源部2010年的统计表明，四川是中国水土流失最严重的省份，没有之一。人们印象中水土流失严重的山西、陕西、内蒙古、甘肃的省份，也只能甘拜下风。而长江上游干流和主要支流均流经四川。中国现有严重水土流失县646个，其中长江流域265个，再次勇夺第一，黄河流域也仅有225个。根据实测，三峡大坝建成前，三峡寸滩段多年平均输沙量在4.6亿吨左右，尽管九十年代后长江上游退耕还林，长江流域水土流失已经得到一定缓解，同时在金沙江、大渡河、嘉陵江等大修水库，拦截了一部分进入三峡库区的泥沙，但每年沉积在三峡库底的泥沙仍然有2~3亿吨之多，依旧是一个极为庞大的天文数字。

之所以用“2~3亿吨”这样一个含混不清的约数，是因为到目前为止，三峡库区每年沉积的泥沙还是一笔糊涂账。有的数据称，2003年至2009年9月，三峡入库悬移质泥沙15.682亿吨，出库悬移质泥沙4 .117亿吨，排沙比为26.3％，与设计预测值大体相当；而负责三峡工程设计总成的长江水利委员会总工程师、中国工程院院士郑守仁则说，三峡水库年均入库沙量比初步设计值减少约60％——前后矛盾，很难得出准确结论。考虑到上游来沙并不均衡，取平均数2~3亿吨，应当是一个可以勉强接受的数字。

很多人以为泥沙淤积是平均的，三峡库容那么大，几亿吨泥沙平铺下来也不过几十厘米，哪怕一年淤积一两米，也要几十年才会淤满，红利期还有很长一段日子。殊不知淤积是不平衡的，总在坝前、库尾以及河道湾汊这些地方水流平缓的地方首先淤积，或是在某一次大洪水过后爆发性淤积，进而造成壅塞，导致碍航甚至断航。尤其是后者，毫不夸张地说，基本是不可控的。由于淤积量太大，保障航道的成本将非常高昂。前文已提到的九龙坡港和万州港的淤积、船只搁浅就是明证。黄万里曾经预言，三峡大坝建成10年后，重庆港就要被堵掉；谁也没有想到现世报来得如此之快，这一预言早在三峡工程还未实现设计目标之前的2009年就部分应验了。

三峡的泥沙淤积不是没有做过论证，只是论证过程非常可疑。根据1988年任三峡工程防洪组顾问，并拒绝在论证结论上签字的两位专家之一的陆钦侃提供的材料，1988 年7月, 北京水利水电科学研究院按1954 年大洪水，三峡大坝蓄洪至175 m的泥沙模型进行了试验，结果显示，重庆最大的九龙坡港区和嘉陵江口朝天门港区的淤积很严重，即使尽量排浑也冲不掉，原在码头附近的深水主河槽已被淤塞，而主槽移到对岸去了。长江科学院同时也做了同样的试验，与北京水科院得出的结果很相似。但是，在以后几次三峡工程论证领导小组扩大会议上和三峡工程可行性研究报告以及国务院向全国人大汇报中，都没有提及这个泥沙试验所得出的严重淤积情况。

另外一个可笑的问题是，三峡工程泥沙问题研究的专家组，和报告审查组，以及报告验收组三个小组基本是同一批人，三个小组一共32人，其中7人身兼三职，9人身兼二职，又当裁判，又当运动员，还当计分员，这样的小组成员构成，论证方案想不通过都难。

当事者们并不是没有看到泥沙淤积对重庆水运的危害，只不过一切警告都敌不过发电创收的诱惑。三峡坝下滚滚倾泻的江水每秒钟都在真金白银地为三峡集团创造价值，神马防洪，神马航运，在发电这个第一要务面前都是浮云。早在2004年，时任三峡集团总经理陆佑楣就曾对重庆方面表示，如果实在不行，“三峡总公司可以出几个亿，把重庆的九龙坡港口搬到条件更好的寸滩”——这个“实在不行”是什么意思？说白了就是宁可重庆港淤塞，也要确保三峡大坝发电，这与周恩来“如果三峡大坝妨碍航运，就要把它炸掉”的指示完全背道而驰。因此寸滩港的建设，不仅仅是对朝天门码头、九龙坡港吞吐能力的补充，更可以看作是对未来城区港区淤塞无奈的提前防范。至于一旦寸滩港也“实在不行”了又该怎么办，似乎没了下文。

占位，尝试对未来川江航运进行预测

版主，码字不容易，找资料更不容易，这么辛苦的事情，加点分奖励一下吧？嘿嘿，这厢有礼了

如果你在三峡建坝之前的川江上行过船的就不会这么高谈阔论饮鸩止渴论了！

我知道三峡建坝前重庆万州以下航段是不夜航的，现在不知道是不是这样，如果现在可以夜航（这个我不知道，待CDER们查证），理论上可以提高通航时间一倍（晚7点到早7点），再加上航道宽度提高的，减低通行难度，加快通行速度的因素，能提高通行效率多少请楼主自己去算

LZ的这句话“请注意这句话：仅仅通过航道整治，“重庆至宜昌段航道尺度就可以做到基本与长江中游一致””是从哪里来的？

LZ黑三峡的精神真是执着啊！

不过欢迎楼主理性探讨

80年代就游过三峡，那船开的真是战战兢兢啊。有的地方是船开足马力减速，悬停，转弯再开。术语里头不知道是怎么讲。

基本可以夜航，航行的天气原因有风和雾

楼主就是一个拍脑袋想当然的，如果楼主有幸在修大坝之前坐船走过三峡，就会明白自己此刻的言论有多么的可笑，险滩可以炸，而两边的悬崖峭壁夹得航道只有几十米宽，你还能把山挖了？什么大有潜力，纯属纸上谈兵，徒添笑尔.......

楼主丢脸还没够了[:a9:]

现在每年三峡光发电，给国家贡献的产值是上百亿，这样工程，应该多建。
因为没有什么比这样的工程，能给国家民族带来更多的利益了。
你生产汽车，要消耗钢铁，生产钢铁消电，生产电消耗煤，
消耗煤污染环境，而且煤烧掉，是最可惜的，煤中有上百种
资源都变成污染，其实提炼出来，产值更高。而水利发电
没有这样的问题。三峡弊端是有的，不建设三峡弊端更大
两害权衡取期轻。建议将来多多建设水电，把中国所有大江小河
都建设水电，还有核电，逐步关闭火电，原来火点厂都改造为
化工厂，变原来的烧煤为煤化工。

这种拍脑袋的无聊文章版主还给加分
抗议！

老家在楼主口中被淹了的重庆人飘过

重庆数千万人民从175高程的三峡水库水底向楼主发来贺电，并纷纷表示对生活没有影响。

对给这种帖子加分感到遗憾:shutup:

去年年底刚参加了三峡游轮旅游。

现在坐船游三峡就跟在湖上开一样

交通版被拍了不少板砖，又杀到茶馆，LZ真是锲而不舍

什么乱七八糟的逻辑,红字部分都可以当作胡扯的范文了
拍脑袋的玩意都能当精品文章...
只问一句,三峡蓄水后,川江上游的通行能力到底是提高了还是下降了?

一口一个小白的,你就不知道三峡蓄水前川江上游的通航能力乐观估计也就是1750万吨,蓄水后提高至5000万吨,这就是你所谓的完全相同的通行条件?
滑稽?你难道不知道除了高速公路外还有一二级公路?非小白TX

小白们喜欢用公路来比喻川江航道，这里不妨以其人之道还治其人之身：我们经常可以看到这样的景象：广东联系外省的京珠、粤赣等高速公路上，经常是广东境内车流密集，而湖南、江西境内则车辆相对少了很多。同一条高速公路，完全相同的通行条件，为什么运量差异如此巨大？按照小白们的逻辑，广东省内运输繁忙的根本原因，竟不是经济差距，而是路况更好？这岂不是滑天下之大稽！

kpi 发表于 2011-1-25 15:42

一口一个小白的,你就不知道三峡蓄水前川江上游的通航能力乐观估计也就是1750万吨,蓄水后提高至5000万吨,这就是你所谓的完全相同的通行条件?
滑稽?你难道不知道除了高速公路外还有一二级公路?非小白TX

汗。。。。。
连大妓院都只敢从生态方面来论证三峡的邪恶，LZ比运运还敢说啊。

小时候我家门口的柏油马路一天几百辆车经过,啥叫堵车根本不知道
现在那条路改4车道了,天天堵得惨不忍睹
这个肯定是经济发展的结果啊没错,柏油路又不是没潜力可挖,修补改造下也能提高点通过能力的这也是无疑的,于是修4车道公路就叫做饮鸠止渴啦?

kpi 发表于 2011-1-25 15:42
朝天门对岸长航职工堆里面混大的大叔B4这样的胡说八道!

虽然不多，三峡蓄水前后还是在长江上下了几个来回的
当时总是在想，那些声称175重庆水库底的，就等夏天用杆子吊在朝天门，淹死了放下来厚葬，没淹死的就扔那里晒鱼干

作为一个受益于三峡的湖北人，我非常不厚道的看着楼主被打脸而高兴。在我们老家，一种沙俗称为油沙，一种沙称为黄沙，为什么会有这些区别？楼主搞清楚这些东西，再来说泥沙问题也不迟。每年这个时候，长江两岸堆着很多垃圾堆，但到了来年秋天就没有了。楼主你也想想这是为什么。你的三峡泥沙问题答案也就蕴含在这些问题中。

好几个月没见，又来喷三峡了？

这一番高论 谁能看得下去？

强烈抗议版主扣分太少。。。。这种胡扯文应该扣。。。。。。。

kpi 发表于 2011-1-25 15:42

又在拍脑袋了,跟贴里面不文明发言?麻烦你找出来看看,除了说这篇文胡扯的外,有针对你人身说事的?
站务的贴是我发的,你要能表演下如何把说过的话咽回去的话,我再去发贴支持你把扣的分补回去

针对航运 我们并没有看到 LZ如何论证这一点
LZ只是泛泛的说: 即便川江航运条件不作任何改善，航运量依旧有极大潜力可挖
并举宜宾的例子作为对比

请LZ打开地形图 看看重庆到宜宾之间有一定宽度冲击平原的缓慢丘陵 和 三峡附近的崇山沟壑能不能直接去比

100mm 发表于 2011-1-25 17:50
1982年乘重庆至武汉的冷笑飘过

LZ占了那么多楼，不敢回来填坑了。

尼米兹 发表于 2011-1-26 13:47

查资料要时间，慢慢来。

zhepro 发表于 2011-1-26 13:21
三峡蓄水后，任何关于“如果不蓄水，川江航道的改造潜力有多大”的讨论都是马后炮。

liuliufe76 发表于 2011-1-26 09:50
请你圆润地离开这里，谢谢

回复 33# kpi


    你是自己掌舵的么？货轮在川江上是多么的难走你感受过么？

clarkkenta 发表于 2011-1-25 19:48

我问你，坝前水位175米时，重庆水位是多少？

YsMilan 发表于 2011-1-25 19:38
无怪乎柏杨说中国人都是鸭子嘴，到死嘴都是硬的
坝前水位175米时，库尾水位是多少？
请你大大方方告诉大家。