品牌定位高端，不必大排量ZT

<br /><br />文/韦学峰

一直以来高端车型都搭载着大排量的发动机，排量越大豪华程度就越高，汽车象征的身份和地位也就越尊贵。这个规则从汽车诞生伊始一直沿袭至今，历经了近百年的历史，如今消费者已经习惯性的接受，并且还形成了一种定势的认同。

现在已经很少有人会去反思，排量和品质之间的反向联系。购车的时候总是情不自禁向大排量靠拢，很多时候仅仅是因为内心深处那份对舒适程度的追崇以及豪华品质的向往，而忽略了更大的排量是否是自己真正的需求。

大排量，中国环境用不上

事实上，以现在的发动机技术，中等排量（2.0L左右）的汽车完全可以满足轿车的豪华需求。现在的发动机得以于电子燃油缸内直喷，以及日益成熟的稀薄燃烧技术，发动机升功率完全可以达到50KW以上，一个2.0L的发动机的最大功率达到100KW以上完全是轻而易举的事情，这完全可以满足车载空调系统，影音娱乐系统等各种豪华配置的能量需求，另一方面日益合理化的，效率更高的传动机构，也在不断的降低输出功率的损耗，再者轻量化结构车身以及风阻系数日益减小的造型设计也在不断降低汽车运行的能量损耗，像2.0L左右排量的汽车满足日常道路运行已经是绰绰有余。

从中国道路路况而言，即使在高速公路上最高限速才120公里/小时的特色限速，一款大排量的汽车空有驰骋的能力却不不能尽数施展。所以把3.0L以上的轿车看做是骚包并不过份，它已经到了纯粹的奢侈级别，或者运动烧油级别的配置，已经不是为了正常的生活代步，而是追求那短暂4秒，5秒的加速。

中国市场倾向大品牌小排量

无奈的是，汽车企业似乎并没有理性的引导消费者的本性需求，为了营造自身产品的身价，为了营造车型的噱头，不断的将商务理念，运动理念进行变本加厉的鼓吹和放大，导致一部分消费者原本安分守己的购车代步的想法被引向一个扭曲的膨胀模式。好在其实中国绝大多数汽车消费者在这场误导中还是保持得相当的冷静。留心市场，不难发现，宝马7系当中销量最广的不是760LI而是730，5系当中卖得最好的也不是535L而是520L，丰田皇冠有3.0L和2.5L两种排量，卖得火的也是小排量的2.5L。同样你也可在热卖的A6当中发现，2.0和2.4以及3.0的排量当中，越大排量销量越小。这种相对小排量更受欢迎的现象甚至可以概括成整个中国车市普遍规律。

消费者是理性了，可惜不少自主车企却迷失了。部分自主车企近年发布的高端品牌当中，主力车型排量都在向高处游走，而且排量大得惊人，这是一个危险的信号。

偏执大排量，部分品牌面临尴尬

奔腾B70一直都在向人营销自己的越级而立，其中一个重要的论点就是它的排量，2.0L和2.3L。这绝对是一个B级车的排量，但是拥有B级车的排量就可以是B级车了吗？这显然是不能为消费者所能接受的。没有那么浓厚的品牌文化，没有那么大气的造型，没有那么雄厚的技术实力，你永远都是B级的门外汉。不少车友在交流中都表示1.6L和1.8L的排量其实更复合奔腾B70的身份和定位，如果奔腾B70的排量能够下探，其市场前景远现在要广阔许多。

红旗盛世其实也是犯了同样的错误，空有一个中国传统国车的牌子，却死死的守在3.0L的排量上不肯下探，结果弄得很多仰慕国货的人敬而远之，最后红旗把自己逼到了停产的死胡同。好在现在一汽开始作出调整，今年投资的18亿重新开发的项目当中，定位同奥迪A6、宝马5系，奔驰E级竞争的C131车型将搭载2.0T、2.5L、3.0L三个排量的发动机上市。相信这一番调整将给红旗车型带来强有力的竞争力。

小排量取代大排量是大势所趋

其实高档次的汽车不再与大排量挂钩在未来将会成为一种趋势。目前以大众为首的国外老牌车企正在用1.4T取代2.0L、用1.8T取代2.4L的排量，用涡轮增压或者其它更科技的小排量发动机取代原先的大排量已经在世界范围形成一种风向。随着时间的推移，大排量与高端之间的等号会被慢慢的去掉，汽车的材质、做工用料，科技含量、性能品质等因素在定性汽车是否高端将占据更大份量。意欲做大做强，打造自己高端品牌的中国车企必须及时的把握到这一时代脉搏。

http://blog.qq.com/qzone/1098807437/1292447060.htm

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<br /><br />文/韦学峰

一直以来高端车型都搭载着大排量的发动机，排量越大豪华程度就越高，汽车象征的身份和地位也就越尊贵。这个规则从汽车诞生伊始一直沿袭至今，历经了近百年的历史，如今消费者已经习惯性的接受，并且还形成了一种定势的认同。

现在已经很少有人会去反思，排量和品质之间的反向联系。购车的时候总是情不自禁向大排量靠拢，很多时候仅仅是因为内心深处那份对舒适程度的追崇以及豪华品质的向往，而忽略了更大的排量是否是自己真正的需求。

大排量，中国环境用不上

事实上，以现在的发动机技术，中等排量（2.0L左右）的汽车完全可以满足轿车的豪华需求。现在的发动机得以于电子燃油缸内直喷，以及日益成熟的稀薄燃烧技术，发动机升功率完全可以达到50KW以上，一个2.0L的发动机的最大功率达到100KW以上完全是轻而易举的事情，这完全可以满足车载空调系统，影音娱乐系统等各种豪华配置的能量需求，另一方面日益合理化的，效率更高的传动机构，也在不断的降低输出功率的损耗，再者轻量化结构车身以及风阻系数日益减小的造型设计也在不断降低汽车运行的能量损耗，像2.0L左右排量的汽车满足日常道路运行已经是绰绰有余。

从中国道路路况而言，即使在高速公路上最高限速才120公里/小时的特色限速，一款大排量的汽车空有驰骋的能力却不不能尽数施展。所以把3.0L以上的轿车看做是骚包并不过份，它已经到了纯粹的奢侈级别，或者运动烧油级别的配置，已经不是为了正常的生活代步，而是追求那短暂4秒，5秒的加速。

中国市场倾向大品牌小排量

无奈的是，汽车企业似乎并没有理性的引导消费者的本性需求，为了营造自身产品的身价，为了营造车型的噱头，不断的将商务理念，运动理念进行变本加厉的鼓吹和放大，导致一部分消费者原本安分守己的购车代步的想法被引向一个扭曲的膨胀模式。好在其实中国绝大多数汽车消费者在这场误导中还是保持得相当的冷静。留心市场，不难发现，宝马7系当中销量最广的不是760LI而是730，5系当中卖得最好的也不是535L而是520L，丰田皇冠有3.0L和2.5L两种排量，卖得火的也是小排量的2.5L。同样你也可在热卖的A6当中发现，2.0和2.4以及3.0的排量当中，越大排量销量越小。这种相对小排量更受欢迎的现象甚至可以概括成整个中国车市普遍规律。

消费者是理性了，可惜不少自主车企却迷失了。部分自主车企近年发布的高端品牌当中，主力车型排量都在向高处游走，而且排量大得惊人，这是一个危险的信号。

偏执大排量，部分品牌面临尴尬

奔腾B70一直都在向人营销自己的越级而立，其中一个重要的论点就是它的排量，2.0L和2.3L。这绝对是一个B级车的排量，但是拥有B级车的排量就可以是B级车了吗？这显然是不能为消费者所能接受的。没有那么浓厚的品牌文化，没有那么大气的造型，没有那么雄厚的技术实力，你永远都是B级的门外汉。不少车友在交流中都表示1.6L和1.8L的排量其实更复合奔腾B70的身份和定位，如果奔腾B70的排量能够下探，其市场前景远现在要广阔许多。

红旗盛世其实也是犯了同样的错误，空有一个中国传统国车的牌子，却死死的守在3.0L的排量上不肯下探，结果弄得很多仰慕国货的人敬而远之，最后红旗把自己逼到了停产的死胡同。好在现在一汽开始作出调整，今年投资的18亿重新开发的项目当中，定位同奥迪A6、宝马5系，奔驰E级竞争的C131车型将搭载2.0T、2.5L、3.0L三个排量的发动机上市。相信这一番调整将给红旗车型带来强有力的竞争力。

小排量取代大排量是大势所趋

其实高档次的汽车不再与大排量挂钩在未来将会成为一种趋势。目前以大众为首的国外老牌车企正在用1.4T取代2.0L、用1.8T取代2.4L的排量，用涡轮增压或者其它更科技的小排量发动机取代原先的大排量已经在世界范围形成一种风向。随着时间的推移，大排量与高端之间的等号会被慢慢的去掉，汽车的材质、做工用料，科技含量、性能品质等因素在定性汽车是否高端将占据更大份量。意欲做大做强，打造自己高端品牌的中国车企必须及时的把握到这一时代脉搏。

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