超级军网高歌：极其复杂的结构给质量环节出了难题
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 03:26:12
11月4日，澳航A380客机发生发动机空中爆炸事件。事后，该发动机制造商英国罗罗公司发表声明：“经初步查明，事故是发动机涡轮装置中‘一个特殊部件’发生故障，导致发动机中的燃油起火所致。”
虽然这起事故并没有造成人员伤亡，停飞的澳航空客A380机队也于不久前正常飞行了，但出事客机是目前世界上最为先进的“空中巨无霸”空客A380，人们不禁要问：“最先进的飞机到底安全不安全？”“这么成熟先进的发动机也会出事故吗？”为此，本报记者日前采访了著名航空发动机专家、北京航空航天大学能源与动力工程学院高歌教授。
高歌教授指出，虽然此次事故由发动机故障引起，但从统计数据来看，包括遄达900在内的当今主流航空发动机技术可靠性还是很高的。此次事故并非发动机本身的设计问题引起，但其“极其复杂的结构给质量环节出了难题”，这也是当今主流发动机面临的困扰之一。“拿这次事故来说，更换一个小部件，可能问题就会解决。”高歌说，“这么复杂的系统，稍有不慎就容易出错。因为发动机在飞行中是不可能更换零部件的，事发的发动机漏油是‘小’事故，但隐患是大事故。”从现在的情况来看，任何环节的小疏忽都可能引发飞行事故，一些隐患是令人担忧的。“环节越多，细节越多。如果结构简单化了，很多问题可能不会产生。”
通常，提高涡扇发动机性能主要有三条途径：加大涵道比、提高压比、提高涡轮前温度。高歌教授指出，目前航空发动机研发的思路仍然比较注重继承性，沿用以前型号的很多重要部件，国内外涡轮发动机在上述研发途径上不断向一些指标的极限挑战。这些努力确实能使发动机的性能有一定提高，但并不能实现质的飞跃。他说：“传统提高发动机涡轮前温度的做法甚至不是特别值得努力的方向，因为涡轮前温度每提高1℃，发动机的热负荷就会增加一分，结构就会更加复杂，发动机的寿命、质量、安全性也将随之下降，而性能也不会明显提高。”
高歌教授认为，无论是压气机、燃烧室还是尾喷管，都需要革命性的更新技术。就压气机而言，将来可能出现具有全新工作原理的高压比压气机技术；燃烧室方面，目前采用的是定压燃烧，完全有可能出现取代这种定压燃烧室的新型燃烧室技术；尾喷管技术也有很多，现在的发动机尾气中还有很多热量没有被利用，新的尾喷管技术可能会更有效地利用这些热量；效率较低的现有的等熵膨胀喷管也将会被淘汰，未来将通过推出减熵增压喷管来实现余热增推。他认为，只有从这几个根本的方面出发，涡轮发动机才能获得新生。
高歌教授说，研制一款全新的发动机，研制周期之漫长、研制难度之大超出了人们的想象，但航空人定能拿出创新的勇气和魄力，努力实现航空发动机的新突破和飞跃。
http://www.cannews.com.cn/zghkb/html/2010-12/09/content_11148.htm11月4日，澳航A380客机发生发动机空中爆炸事件。事后，该发动机制造商英国罗罗公司发表声明：“经初步查明，事故是发动机涡轮装置中‘一个特殊部件’发生故障，导致发动机中的燃油起火所致。”
虽然这起事故并没有造成人员伤亡，停飞的澳航空客A380机队也于不久前正常飞行了，但出事客机是目前世界上最为先进的“空中巨无霸”空客A380，人们不禁要问：“最先进的飞机到底安全不安全？”“这么成熟先进的发动机也会出事故吗？”为此，本报记者日前采访了著名航空发动机专家、北京航空航天大学能源与动力工程学院高歌教授。
高歌教授指出，虽然此次事故由发动机故障引起，但从统计数据来看，包括遄达900在内的当今主流航空发动机技术可靠性还是很高的。此次事故并非发动机本身的设计问题引起，但其“极其复杂的结构给质量环节出了难题”，这也是当今主流发动机面临的困扰之一。“拿这次事故来说，更换一个小部件，可能问题就会解决。”高歌说，“这么复杂的系统，稍有不慎就容易出错。因为发动机在飞行中是不可能更换零部件的，事发的发动机漏油是‘小’事故，但隐患是大事故。”从现在的情况来看，任何环节的小疏忽都可能引发飞行事故，一些隐患是令人担忧的。“环节越多，细节越多。如果结构简单化了，很多问题可能不会产生。”
通常，提高涡扇发动机性能主要有三条途径：加大涵道比、提高压比、提高涡轮前温度。高歌教授指出，目前航空发动机研发的思路仍然比较注重继承性，沿用以前型号的很多重要部件，国内外涡轮发动机在上述研发途径上不断向一些指标的极限挑战。这些努力确实能使发动机的性能有一定提高，但并不能实现质的飞跃。他说：“传统提高发动机涡轮前温度的做法甚至不是特别值得努力的方向，因为涡轮前温度每提高1℃，发动机的热负荷就会增加一分，结构就会更加复杂，发动机的寿命、质量、安全性也将随之下降，而性能也不会明显提高。”
高歌教授认为，无论是压气机、燃烧室还是尾喷管，都需要革命性的更新技术。就压气机而言，将来可能出现具有全新工作原理的高压比压气机技术；燃烧室方面，目前采用的是定压燃烧，完全有可能出现取代这种定压燃烧室的新型燃烧室技术；尾喷管技术也有很多，现在的发动机尾气中还有很多热量没有被利用，新的尾喷管技术可能会更有效地利用这些热量；效率较低的现有的等熵膨胀喷管也将会被淘汰，未来将通过推出减熵增压喷管来实现余热增推。他认为，只有从这几个根本的方面出发，涡轮发动机才能获得新生。
高歌教授说，研制一款全新的发动机，研制周期之漫长、研制难度之大超出了人们的想象，但航空人定能拿出创新的勇气和魄力，努力实现航空发动机的新突破和飞跃。
http://www.cannews.com.cn/zghkb/html/2010-12/09/content_11148.htm
虽然这起事故并没有造成人员伤亡，停飞的澳航空客A380机队也于不久前正常飞行了，但出事客机是目前世界上最为先进的“空中巨无霸”空客A380，人们不禁要问：“最先进的飞机到底安全不安全？”“这么成熟先进的发动机也会出事故吗？”为此，本报记者日前采访了著名航空发动机专家、北京航空航天大学能源与动力工程学院高歌教授。
高歌教授指出，虽然此次事故由发动机故障引起，但从统计数据来看，包括遄达900在内的当今主流航空发动机技术可靠性还是很高的。此次事故并非发动机本身的设计问题引起，但其“极其复杂的结构给质量环节出了难题”，这也是当今主流发动机面临的困扰之一。“拿这次事故来说，更换一个小部件，可能问题就会解决。”高歌说，“这么复杂的系统，稍有不慎就容易出错。因为发动机在飞行中是不可能更换零部件的，事发的发动机漏油是‘小’事故，但隐患是大事故。”从现在的情况来看，任何环节的小疏忽都可能引发飞行事故，一些隐患是令人担忧的。“环节越多，细节越多。如果结构简单化了，很多问题可能不会产生。”
通常，提高涡扇发动机性能主要有三条途径：加大涵道比、提高压比、提高涡轮前温度。高歌教授指出，目前航空发动机研发的思路仍然比较注重继承性，沿用以前型号的很多重要部件，国内外涡轮发动机在上述研发途径上不断向一些指标的极限挑战。这些努力确实能使发动机的性能有一定提高，但并不能实现质的飞跃。他说：“传统提高发动机涡轮前温度的做法甚至不是特别值得努力的方向，因为涡轮前温度每提高1℃，发动机的热负荷就会增加一分，结构就会更加复杂，发动机的寿命、质量、安全性也将随之下降，而性能也不会明显提高。”
高歌教授认为，无论是压气机、燃烧室还是尾喷管，都需要革命性的更新技术。就压气机而言，将来可能出现具有全新工作原理的高压比压气机技术；燃烧室方面，目前采用的是定压燃烧，完全有可能出现取代这种定压燃烧室的新型燃烧室技术；尾喷管技术也有很多，现在的发动机尾气中还有很多热量没有被利用，新的尾喷管技术可能会更有效地利用这些热量；效率较低的现有的等熵膨胀喷管也将会被淘汰，未来将通过推出减熵增压喷管来实现余热增推。他认为，只有从这几个根本的方面出发，涡轮发动机才能获得新生。
高歌教授说，研制一款全新的发动机，研制周期之漫长、研制难度之大超出了人们的想象，但航空人定能拿出创新的勇气和魄力，努力实现航空发动机的新突破和飞跃。
http://www.cannews.com.cn/zghkb/html/2010-12/09/content_11148.htm11月4日，澳航A380客机发生发动机空中爆炸事件。事后，该发动机制造商英国罗罗公司发表声明：“经初步查明，事故是发动机涡轮装置中‘一个特殊部件’发生故障，导致发动机中的燃油起火所致。”
虽然这起事故并没有造成人员伤亡，停飞的澳航空客A380机队也于不久前正常飞行了，但出事客机是目前世界上最为先进的“空中巨无霸”空客A380，人们不禁要问：“最先进的飞机到底安全不安全？”“这么成熟先进的发动机也会出事故吗？”为此，本报记者日前采访了著名航空发动机专家、北京航空航天大学能源与动力工程学院高歌教授。
高歌教授指出，虽然此次事故由发动机故障引起，但从统计数据来看，包括遄达900在内的当今主流航空发动机技术可靠性还是很高的。此次事故并非发动机本身的设计问题引起，但其“极其复杂的结构给质量环节出了难题”，这也是当今主流发动机面临的困扰之一。“拿这次事故来说，更换一个小部件，可能问题就会解决。”高歌说，“这么复杂的系统，稍有不慎就容易出错。因为发动机在飞行中是不可能更换零部件的，事发的发动机漏油是‘小’事故，但隐患是大事故。”从现在的情况来看，任何环节的小疏忽都可能引发飞行事故，一些隐患是令人担忧的。“环节越多，细节越多。如果结构简单化了，很多问题可能不会产生。”
通常，提高涡扇发动机性能主要有三条途径：加大涵道比、提高压比、提高涡轮前温度。高歌教授指出，目前航空发动机研发的思路仍然比较注重继承性，沿用以前型号的很多重要部件，国内外涡轮发动机在上述研发途径上不断向一些指标的极限挑战。这些努力确实能使发动机的性能有一定提高，但并不能实现质的飞跃。他说：“传统提高发动机涡轮前温度的做法甚至不是特别值得努力的方向，因为涡轮前温度每提高1℃，发动机的热负荷就会增加一分，结构就会更加复杂，发动机的寿命、质量、安全性也将随之下降，而性能也不会明显提高。”
高歌教授认为，无论是压气机、燃烧室还是尾喷管，都需要革命性的更新技术。就压气机而言，将来可能出现具有全新工作原理的高压比压气机技术；燃烧室方面，目前采用的是定压燃烧，完全有可能出现取代这种定压燃烧室的新型燃烧室技术；尾喷管技术也有很多，现在的发动机尾气中还有很多热量没有被利用，新的尾喷管技术可能会更有效地利用这些热量；效率较低的现有的等熵膨胀喷管也将会被淘汰，未来将通过推出减熵增压喷管来实现余热增推。他认为，只有从这几个根本的方面出发，涡轮发动机才能获得新生。
高歌教授说，研制一款全新的发动机，研制周期之漫长、研制难度之大超出了人们的想象，但航空人定能拿出创新的勇气和魄力，努力实现航空发动机的新突破和飞跃。
http://www.cannews.com.cn/zghkb/html/2010-12/09/content_11148.htm
全力支持高教授。
最后一句说得好，支持
涡轮前温度降低是硬道理
极其复杂的结构跟发动机本身设计无关是屁话。另外，那管子出问题不是质量原因，而是跟OPT-A设计有关。教授应多多到厂里感受感受。
板岗丁 发表于 2010-12-20 02:01 
别闹马尾巴功能的笑话了，要批教授也轮不到文盲。
别闹马尾巴功能的笑话了，要批教授也轮不到文盲。
回复 6# 飞行马甲
看来你没看懂我这“文盲”写的内容。。。。。。
看来你没看懂我这“文盲”写的内容。。。。。。
板岗丁 发表于 2010-12-20 10:39
你那点东西不需要看懂，因为你根本不懂高教授在说神马东东，那不是你能够理解的范畴。
高教授是研究龙卷风的呢。
你那点东西不需要看懂，因为你根本不懂高教授在说神马东东，那不是你能够理解的范畴。
高教授是研究龙卷风的呢。
回复 8# 飞行马甲
我不再回你的贴了。
我不再回你的贴了。
我对高歌印象最深的是"沙丘驻涡火焰稳定器"。
szxb1207 发表于 2010-12-20 11:36
龙卷风那样的粒子运动够不够复杂啊？
嘻嘻。。。。。。
在高教授面前讨论系统的复杂性问题，还是先要有个很高的门槛才行的。
龙卷风那样的粒子运动够不够复杂啊？
嘻嘻。。。。。。
在高教授面前讨论系统的复杂性问题，还是先要有个很高的门槛才行的。
高教授的理论的确还是理论啊。。。。。。。。展望谁不会，可是谁来踏踏实实的搞基础科研呢？
百步笑五十步
可靠性、质量控制问题首先取决于工作的系统化程度，其次才是设计本身的复杂度，要不然客机这东西还能存在吗？
再简单的东西放在体系不全的山寨厂做出来照样可以故障不断
可靠性、质量控制问题首先取决于工作的系统化程度，其次才是设计本身的复杂度，要不然客机这东西还能存在吗？
再简单的东西放在体系不全的山寨厂做出来照样可以故障不断