中国航母预警机将选运七作平台

这是一篇有点古老的文章，不过我觉得有意思。

美国环球战略网09年10月8号刊登了名为《中国航母预警机》的文章。文章推测中国将为建中的航空母舰配备由国产“运-7”平台加装KJ200相控阵雷达系统的新型舰载预警机。

　　文章称，中国正将一种类似于曾装备的较大型“空警-200”型预警机的相控阵雷达设备配备在重达21吨、双引擎的“运-7” （Y-7）运输机上。运-7飞机为中国仿制俄罗斯安-24型运输机。中国的“运-7”预警机将承担类似于美国23吨重的E-2型航母舰载预警机作战职责。


　　4年以前，中国就拥有4架由伊尔-76运输机改装而来的预警机，原型是俄罗斯的A-50s型预警机，雷达采用了中国国产的KJ2000系统，但中国空军则意识到这种基于伊尔-76平台的性能并不令人满意。这导致了在中国同时研制了在运-8中型飞机上装载了更小的系统（如KJ200）；以及在其后中国开始尝试将一架波音737-800型客机改装成一架预警飞机。到目前为止，中国可能拥有多达3架737型预警机。这些试验成果对比A-50s预警机，其改装效果要好得多。所以，外界普遍认为：更为成熟的运-7飞机将是最可能从中国未来的航母舰队上起飞执行预警任务的选择。并且，运- 7更便宜，重量和体型也适于为舰队空中单位提供所需预警的能力。


　　由于西方禁运，中国不得不自力更生的研发相控阵雷达。国产的“空警-200”型预警机在两年前进入现役，其出口版本达到了单价1.45亿美元水准。这种基于KJ200系统的运-8预警机可携带5名机组飞行人员和大约12名执行预警/指挥任务的指挥员。每次巡航可以连续执行任务约7个小时。另外一种KJ2000雷达系统则能覆盖更远，其范围可达300公里的，电子作战系统被外界认为能够同时为5-10架战斗机提供精确指挥数据，并跟踪敌方几十个目标。


　　文章在最后认为，从效费比来看，无论是运-7，还是54吨级的四发螺旋桨运-8（基于俄罗斯安-12），或是157吨级的伊尔-76，与79吨级双发波音737-800相比，显然可靠性更差，且维护费用更高。这也是中国的航空公司自1999年以来倾向选择使用波音737-800飞机原因。


运七200A的动力装置选用了加拿大普惠公司最新研制生产的PW127C低油耗涡桨发动机，以及美国哈密尔顿公司的247F－３全复合材料高效、低噪音４叶螺旋桨，这和国外一些先进支线客机相同。这是运七200A最核心的设计特点，使得飞机的经济性、安全性、舒适性大大增强。


   运七200A飞机采用了先进的２人驾驶体制，同国外先进飞机相一致。   将原运七飞机的5人驾驶改为2人驾驶，意味着对驾驶舱进行了全新设计，飞机的起飞着陆能够由1名驾驶员操作完成，减少了3名驾驶员，大幅度降低了营运成本。


   运七200A的自动驾驶仪选用美国柯林斯公司的APS－85系统，具有安全可靠的功能，起飞之后就可打开进行自动驾驶，并和全球定位系统GPS相交联，提高了飞机的导航精度。这使得运七200A的操纵特性和国际先进飞机并轨，可以作为大型飞机的教练机。机载电子设备使飞机可在恶劣的气象条件下起降，提高出勤率。

   运七200A飞机安装了美国盖瑞特公司的辅助动力装置APU，提供地面空调和地面发动机起动能力。   在飞机机翼前缘和进气道，采用了国际先进的气囊除冰系统，耗能低重量轻，和世界先进支线飞机相同。


   新的电气系统具有50％的供电裕度，蓄电瓶可满足６次发动机起动的要求，燃油系统采用可靠性高、重量轻的引射泵输油系统。起落架进行了减重设计，重量减轻了170公斤，寿命更长。运七200A还进行了大量的结构更改，机身加长１米，具备56～60人的载客能力。


对垂尾、平尾等部位进行了重新设计，提高了安全性。由于运七200A进行了结构减重设计，结构减重达1000公斤，向世界先进支线客机大大迈近了一步。


   一系列重大的全新设计，使得运七200A飞机在大幅度提高安全性和可靠性的同时，经济性和舒适性也在大大提高，而飞机的价格却只有国外同类飞机的三分之二。


   就运七200A的经济性，我们可以这样算一笔帐：由于运七200A安装了先进的动力装置，在1000公里航线上，比原来运七飞机可省油500公斤，减少备份油300公斤；由于2人驾驶体制少用3名空勤，减重250公斤，因而非结构减重又有1000公斤，载客数较运七飞机增加８人，增加了2050公斤商载，减少了３名空勤的营运成本。此外，由于运七200A选用了先进可靠的成品，维修大纲采用世界先进的MSG－3确定重要维修项目和逻辑决断，有较高的科学性、经济性和先进性，在确保安全可靠的前提下，飞机的总寿命增加到25年。同时，A检、C验、D检的周期加长，成品数目减少，发动机的首次翻修期延长到6000小时，减少了航空公司发动机等成品的备份数，大大降低了飞机的维修费用，提高了飞机的出勤率。加上价格低等因素，使运七200A的营运成本明显低于国外同类飞机，经济效益十分显著。


   运七200A的安全性同样可与世界先进的支线客机相媲美。由于PW127C发动机具有先进的功能，在单发飞行、起落飞行和临界条件下飞行的安全性有着显著的优点。


   APS－85自动驾驶仪系统具有高性能的自动飞行控制能力和安全保证能力，在自动驾驶仪故障飞行中模拟了204次不同的故障组合，充分验证了可靠性。在运七200A试飞中，进了一些高风险科目，如颤振、失速特性、中断起飞、热燃油试飞、不可用燃油、负加速度、最小操纵速度等，许多科目在中国航空史上属于首次，证明了飞机的安全性先进的气囊除冰系统，使得飞机在结冰条件下的安全性也大大提高。运七200A飞机的舒适性也达到了际先进支线客机的水平。由于采用了高效低噪音的螺旋桨，并安装了电子同步定相装置，
使左右发动机的噪音互相抵消，还加强了噪音隔离设计，环境噪音标准满足适航要求，舒适性大为改观；座椅宽敞，自动调温，为旅客提供了良好的环境。


   基于这一切，国内航空界的专家指出，运七200A在安全性、经济性、舒适性、驾驶品质和维护性等方面，达到了当代先进支线客机的水平。
http://blog.huanqiu.com/?uid-93966-action-viewspace-itemid-344265

这是一篇有点古老的文章，不过我觉得有意思。

美国环球战略网09年10月8号刊登了名为《中国航母预警机》的文章。文章推测中国将为建中的航空母舰配备由国产“运-7”平台加装KJ200相控阵雷达系统的新型舰载预警机。

　　文章称，中国正将一种类似于曾装备的较大型“空警-200”型预警机的相控阵雷达设备配备在重达21吨、双引擎的“运-7” （Y-7）运输机上。运-7飞机为中国仿制俄罗斯安-24型运输机。中国的“运-7”预警机将承担类似于美国23吨重的E-2型航母舰载预警机作战职责。


　　4年以前，中国就拥有4架由伊尔-76运输机改装而来的预警机，原型是俄罗斯的A-50s型预警机，雷达采用了中国国产的KJ2000系统，但中国空军则意识到这种基于伊尔-76平台的性能并不令人满意。这导致了在中国同时研制了在运-8中型飞机上装载了更小的系统（如KJ200）；以及在其后中国开始尝试将一架波音737-800型客机改装成一架预警飞机。到目前为止，中国可能拥有多达3架737型预警机。这些试验成果对比A-50s预警机，其改装效果要好得多。所以，外界普遍认为：更为成熟的运-7飞机将是最可能从中国未来的航母舰队上起飞执行预警任务的选择。并且，运- 7更便宜，重量和体型也适于为舰队空中单位提供所需预警的能力。


　　由于西方禁运，中国不得不自力更生的研发相控阵雷达。国产的“空警-200”型预警机在两年前进入现役，其出口版本达到了单价1.45亿美元水准。这种基于KJ200系统的运-8预警机可携带5名机组飞行人员和大约12名执行预警/指挥任务的指挥员。每次巡航可以连续执行任务约7个小时。另外一种KJ2000雷达系统则能覆盖更远，其范围可达300公里的，电子作战系统被外界认为能够同时为5-10架战斗机提供精确指挥数据，并跟踪敌方几十个目标。


　　文章在最后认为，从效费比来看，无论是运-7，还是54吨级的四发螺旋桨运-8（基于俄罗斯安-12），或是157吨级的伊尔-76，与79吨级双发波音737-800相比，显然可靠性更差，且维护费用更高。这也是中国的航空公司自1999年以来倾向选择使用波音737-800飞机原因。


运七200A的动力装置选用了加拿大普惠公司最新研制生产的PW127C低油耗涡桨发动机，以及美国哈密尔顿公司的247F－３全复合材料高效、低噪音４叶螺旋桨，这和国外一些先进支线客机相同。这是运七200A最核心的设计特点，使得飞机的经济性、安全性、舒适性大大增强。


   运七200A飞机采用了先进的２人驾驶体制，同国外先进飞机相一致。   将原运七飞机的5人驾驶改为2人驾驶，意味着对驾驶舱进行了全新设计，飞机的起飞着陆能够由1名驾驶员操作完成，减少了3名驾驶员，大幅度降低了营运成本。


   运七200A的自动驾驶仪选用美国柯林斯公司的APS－85系统，具有安全可靠的功能，起飞之后就可打开进行自动驾驶，并和全球定位系统GPS相交联，提高了飞机的导航精度。这使得运七200A的操纵特性和国际先进飞机并轨，可以作为大型飞机的教练机。机载电子设备使飞机可在恶劣的气象条件下起降，提高出勤率。

   运七200A飞机安装了美国盖瑞特公司的辅助动力装置APU，提供地面空调和地面发动机起动能力。   在飞机机翼前缘和进气道，采用了国际先进的气囊除冰系统，耗能低重量轻，和世界先进支线飞机相同。


   新的电气系统具有50％的供电裕度，蓄电瓶可满足６次发动机起动的要求，燃油系统采用可靠性高、重量轻的引射泵输油系统。起落架进行了减重设计，重量减轻了170公斤，寿命更长。运七200A还进行了大量的结构更改，机身加长１米，具备56～60人的载客能力。


对垂尾、平尾等部位进行了重新设计，提高了安全性。由于运七200A进行了结构减重设计，结构减重达1000公斤，向世界先进支线客机大大迈近了一步。


   一系列重大的全新设计，使得运七200A飞机在大幅度提高安全性和可靠性的同时，经济性和舒适性也在大大提高，而飞机的价格却只有国外同类飞机的三分之二。


   就运七200A的经济性，我们可以这样算一笔帐：由于运七200A安装了先进的动力装置，在1000公里航线上，比原来运七飞机可省油500公斤，减少备份油300公斤；由于2人驾驶体制少用3名空勤，减重250公斤，因而非结构减重又有1000公斤，载客数较运七飞机增加８人，增加了2050公斤商载，减少了３名空勤的营运成本。此外，由于运七200A选用了先进可靠的成品，维修大纲采用世界先进的MSG－3确定重要维修项目和逻辑决断，有较高的科学性、经济性和先进性，在确保安全可靠的前提下，飞机的总寿命增加到25年。同时，A检、C验、D检的周期加长，成品数目减少，发动机的首次翻修期延长到6000小时，减少了航空公司发动机等成品的备份数，大大降低了飞机的维修费用，提高了飞机的出勤率。加上价格低等因素，使运七200A的营运成本明显低于国外同类飞机，经济效益十分显著。


   运七200A的安全性同样可与世界先进的支线客机相媲美。由于PW127C发动机具有先进的功能，在单发飞行、起落飞行和临界条件下飞行的安全性有着显著的优点。


   APS－85自动驾驶仪系统具有高性能的自动飞行控制能力和安全保证能力，在自动驾驶仪故障飞行中模拟了204次不同的故障组合，充分验证了可靠性。在运七200A试飞中，进了一些高风险科目，如颤振、失速特性、中断起飞、热燃油试飞、不可用燃油、负加速度、最小操纵速度等，许多科目在中国航空史上属于首次，证明了飞机的安全性先进的气囊除冰系统，使得飞机在结冰条件下的安全性也大大提高。运七200A飞机的舒适性也达到了际先进支线客机的水平。由于采用了高效低噪音的螺旋桨，并安装了电子同步定相装置，
使左右发动机的噪音互相抵消，还加强了噪音隔离设计，环境噪音标准满足适航要求，舒适性大为改观；座椅宽敞，自动调温，为旅客提供了良好的环境。


   基于这一切，国内航空界的专家指出，运七200A在安全性、经济性、舒适性、驾驶品质和维护性等方面，达到了当代先进支线客机的水平。
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