这个，难道是成立中国的“满铁”的时候了！

引自中财网：
http://www.cfi.net.cn/newspage.aspx?id=20101209000849&p=2
中缅高铁60天内开工 中国东盟高铁迈步
　　中国东南亚高铁布局雏形已现。
　　12月8日，在第三届东亚上午论坛期间，泰国驻华大使馆公使王逸生（Warawudh Chuwiruch）向本报记者表示，泰国希望能够在明年年初与中国就高铁合作签订谅解备忘录，并提交泰国国会。
　　缅甸驻华大使馆公使衔参赞莱敏吴（Hlaing Myint Oo）则向本报记者确认，连接中国昆明和缅甸仰光的高速铁路将在两个月内开工。此前一天，老挝常务副总理宋沙瓦在公开场合宣布，中老双方已签订合作协议，将通过合资公司的方式，开通由老挝首都万象至中国北京的高速铁路。
　　中国─东盟商务理事会中方秘书处常务秘书长许宁宁告诉记者，现阶段中国和东盟的贸易主要通过海上运输，随着双方之间贸易往来的需求越来越大，必然提出对硬件的要求。
　　"考虑到中国的高铁技术、环保等因素，中国的高铁进入东盟将是趋势。"他说。
　　另一方面，中国高铁的东南亚布局或可解开中国能源安全的马六甲困局。
　　西南交通大学教授王顺洪认为，东盟作为亚欧大陆板块的腹地，高速铁路建设对国家战略与安全的作用不可低估。
　　泰国：高铁技术换连接通道
　　12月7日，泰国政府第一副总理素贴·特素班（Suthep Thaugsuban）在访华期间出席第七届世界高铁大会并向媒体透露，他将与中国官方及老挝官员就修建亚洲铁路事宜进行协商，"相信连接中国-老挝-泰国的铁路明年即可动工"。
　　王逸生告诉本报记者，素贴·特素班此次访华的主要目的是与中国洽谈两国合建高铁的相关事宜。
　　据世界银行数据，2009年泰国物流成本占GDP总额的20%，物流短板已成泰国经济发展瓶颈。
　　今年9月，泰国内阁会议批准了与中国合作建设3条高速铁路的谈判框架草案。根据规划，泰国与中国拟建的3条高速铁路线分别是曼谷至廊开线，曼谷至泰、马边境线和曼谷至罗勇线。
　　为加快发展国内经济，泰国除了急需修建国内铁路，还将目标瞄准了高铁技术。王逸生透露，中国与泰国间的高铁合作建设将采用BOT（建设-经营-转让）模式，即泰国政府通过契约授予相关企业以一定期限的特许专营权，许可其融资建设和经营高铁线路，并准许其通过向用户收取费用以清偿贷款，回收投资并赚取利润，到特许权期限届满时，该高铁线路将无偿移交给泰国政府。
　　"中国将提供给泰国高铁建设的技术和融资，至于具体由哪家中国企业参与建造，这将由中方来确定。"王逸生说。
　　由于中国拟建造从昆明经老挝万象、泰国廊开、曼谷及南部边境直至马来西亚的跨国铁路通道，计划中的中泰合作高铁将成为这条线路的组成部分。
　　王逸生表示，尽管中国与泰国并不接壤，但泰国非常希望能与中国建立铁路联系。
　　缅甸：高铁建设换能源安全
　　自11月中旬起始终热火朝天的滇缅高铁开工传闻也得到确认。
　　缅甸驻华大使馆公使衔参赞莱敏吴（Hlaing Myint Oo）12月8日向本报记者确认，连接中国昆明和缅甸仰光的高速铁路将在两个月内开工。
　　此前，中国工程院院士、北京交通大学土木建筑工程学院教授王梦恕曾在其他场合透露，连接昆明和仰光的高速铁路项目已经提上议事日程。
　　根据设计，滇缅高铁时速可达200公里，从而有望使滇缅之间1920公里的里程，实现朝发夕至。
　　据缅甸国家计划与经济发展部提供的最新数据，截至今年7月31日，中资公司在缅甸的投资总额约占缅甸外商投资总额的四成，而中国在缅投资主要集中在能源、电力和基建等领域。
　　中国─东盟商务理事会中方秘书处常务秘书长许宁宁对本报记者解释， 缅甸的基础设施比较落后，加强基础设施建设是缅甸新政府经济增长的重要任务，因此交通方面的基建合作将是中国与缅甸合作的重要内容。
　　莱敏吴也在论坛上呼吁加强中国与东盟国家之间在基础设施方面的合作。
　　滇缅高铁的双赢效应是进一步帮助中国打开能源通道。目前中国的能源安全在很大程度上系于马六甲海峡。2004年，中央政策研究室经济局局长李连仲在中国能源战略发展与投资峰会上提出，为保障中国的石油供应，应开辟西南通道，使石油通过印度洋经缅甸进入云南，避免过分依赖太平洋(601099)。
　　在滇缅高铁可能动工的消息传出后，多名专家表示，中国可借泛亚高速铁路网打通直达印度洋出海口的快速通道，化解中国石油(601857)进口过度依赖马六甲的困局。
　　高铁挺进东盟具战略意义
　　截至目前，中国铁道部对中国高铁的东南亚布局仍持低调姿态。
　　11月24日，铁道部发言人王勇平表示，中国与东南亚国家之间的高铁连接计划目前还没有最终敲定。
　　但是中国在缅甸、老挝、泰国的高铁布局已逐渐成型。
　　中国驻东盟大使佟晓玲10月在接受媒体专访时透露，中国和东盟已经制订了《中国－东盟交通战略规划》，正在确定陆海空三大交通网络的优先项目。
　　此外，中国为增强双方在基础设施、能源资源、信息通信等领域的投资合作，发起设立了总规模为100亿美元的"中国-东盟投资合作基金"。据悉，该基金首期募资10亿美元，已于今年3月正式运营。
　　12月7日，老挝常务副总理宋沙瓦在第七届世界高铁大会开幕式致辞中称，老挝将通过合资公司的方式，开通由老挝首都万象至中国北京的高速铁路。目前中老双方已签订合作协议，预计2011年开工，2015年建成。
　　西南交通大学教授王顺洪指出，有必要从全球发展定位、国家经济发展、领土完整及国防安全战略的多维高度认识中国高铁建设的重大现实和战略意义。
　　"一方面，铁路运输通道对于资源、物资的运输有重要的经济、政治和军事意义，另一方面，自古以来铁路都是保护领土的有效工具。"他认为，在建设高铁后，铁路的这些意义将更为显现。
　　东盟秘书处市场一体化司司长苏巴什·波兹·皮莱也对本报记者表示，中国与东盟基础设施建设的合作，不仅仅意味着中国与东盟在公路、铁路、海运、航空的连接，中国与东盟在货物运输上的便利，更重要的是"加强了人与人之间的联系"。（.21.世.纪.经.济.报.道）
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　　第一观察：中国高铁渐吞民航"千里河山"
　　随着高速铁路在中国各地的开通运营，越来越多的民航支线航线被迫停飞。一些商务人士疑问：中国航空公司真要将1000公里以下的航线市场拱手相让给铁路？
　　铁路作为一种安全可靠、快捷舒适、运载量大、低碳环保的运输方式，已经成为中国交通发展的重要趋势。目前，中国大陆投入运营的高速铁路已达7531公里，还有一大批高速铁路正在建设之中，运营里程和在建规模均居世界第一位。
　　业内专家统计，2012年"四纵四横"的高铁网络形成后，将覆盖中国民航58%的市场。初步推算，对于民航500公里以下的航线市场将产生颠覆性的影响。对于500公里至800公里航线市场旅客客运量产生20%-30%的影响。对于1000公里-1200公里航线市场客运量产生15%-20%的影响。
　　事实证明，2010年2月6日，郑西高铁开通运营，这条客运专线全长484.518公里，时速350公里，郑州至西安运行时间为此缩短2个小时。日发车双向7对列车。郑西铁路开通一个月以来，发送旅客21.7万人。据中国民用航空局课题组透露，3月25日，受郑西高铁影响，郑州至西安航班全部停飞。
　　课题组称，郑西航线飞行时间约1小时，如果计算往返机场、值机、登机以及等候行李的时间，在航班正常飞行的情况下，耗时3小时左右。相比高铁2个小时的运行时间，原有的时间优势已经消失。从价格看，郑西航线飞机全票500元人民币，高铁一等厢票价为390元，二等厢票价为240元。飞机票至少要打6折，才能与高铁相竞争。价格、及时方面的劣势民航至少无力与高铁竞争，郑西航线被迫停航。
　　毋庸质疑，高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势。在运行速度上，最高时速可达350公里以上，堪称陆地飞行；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一个列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取"公交化"的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。
　　当下，寒冬里的北京刮起"高铁旋风"第七届世界高速铁路大会在北京召开，世界铁路正在感受中国速度。
　　中国国务院副总理张德江在世界高速铁路大会的致辞中表示，中国在"十二五"规划中将继续发展高速铁路，并将其作为优先发展的新兴产业，今后将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度。
　　记者今日从第七届世界高速铁路大会上获悉，世界上多个国家目前正在研制更高速度的高速列车。中国研制的CRH380系列高速列车将速度定位于每小时380公里，2011年将批量生产。
　　此外，中国将用5至10年的时间，力争将高速列车运营速度突破每小时400公里；再用15至20年的时间，突破每小时500公里。
　　中国还计划在2012年底前建成1.3万公里高速铁路，这一里程数将超过世界其他所有国家的总和。也就是说，中国高铁的里程数在全球高铁市场的份额将超过50%。
　　面对高铁强劲发展的势头，民航业界认为，各种运输方式各有优势，相互竞争有利于促进各自的发展定位，找准目标市场，有利于推动国家现代综合交通运输体系的建设。
　　高铁与民航的竞争，对旅客而言，意味着未来不仅票价更为低廉，而且出行更加便利，有了更多的出行选择权。（.中.新.网）
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　　卧薪尝胆：中国高铁巨额专利费揭秘
　　"火车一响、黄金万两"的俗语是中国高铁产业的现实写照。
　　12月7日开幕的第七届世界高速铁路大会上，中国成为当仁不让的主角。中国铁道部先后与保加利亚、土耳其等国的政府主管部门以及法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪等公司签署了大量铁路合作协议。
　　然而，在这些"黄金万两"的合同中，有一大笔钱是付给国外的专利费。
　　中国的高铁产业发展，走了一条"引进、吸收、消化、再创新"之路。在面对外资企业"中国高铁侵权"的质疑时，国家知识产权局局长田力普公开表示，"我们购买德、日、法、加的技术，那是按照国际规则支付了专利费的，是合法的。"
　　关键在于，这笔专利费到底有多少？将一直支付到什么时候？
　　中国高铁产业正在国内外加速扩张，上海市光明律师事务所知识产权律师何兴元在接受本报采访时建议："中国的高铁企业，应当尽快在国外申请属于自己的专利，以防患于未然。"
　　专利费悬疑
　　中国高铁产业兴起于2004年，在全国铁路大提速的背景下，铁道部面向全球进行了高速铁路技术的招标。德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪和日本川崎重工相继入围。
　　这些外资巨头通过"市场换技术"的方式，与中国国有企业成立合资公司，并和铁道部及相关国企签署技术转让协议和采购合同。
　　其中，技术转让协议的金额以及中国支付给外方的专利费用成为最敏感的话题。
　　何兴元称，技术转让协议的细节属于企业间的高度机密，"一般来说，在签订合同时会一次性支付一笔费用，然后逐年支付其他费用，主要根据合同约定执行"。
　　据媒体报道，2004年7月，铁道部为时速200公里动车组项目第一次招标，德国西门子公司开出了天价：每列原型车的价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。
　　中方坚持技术转让费在1.5亿欧元以下，每列原型车2.5亿元人民币。最终，西门子公司出局，法国阿尔斯通、日本川崎、加拿大庞巴迪与其中方的合作企业长客股份和青岛四方中标。
　　在一年以后的另一次招标中，西门子与唐山机车车辆厂一起获得60列时速300公里动车组项目采购合同。西门子不仅将原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元的技术转让费转让了关键技术。
　　在接下来的几年间，中国企业从外方合作伙伴处进口了各种原型车，而支付的各项专利费用合计至少有几十亿人民币。
　　但有些专利费用并非一次性支付完成，而是根据产品长期支付。本报记者获得一份南车株洲电力机车有限公司的内部研究报告，该报告披露了西门子与庞巴迪公司的技术转让条款。南车株洲公司曾于2007年实现了300公里动车组机车的国产化。
　　南车株洲公司的报告指出，"在生产之初，（西门子与庞巴迪）两公司都会收取一定的技术转让费。不同的是，西门子收取较高的转让费，而庞巴迪收取的转让费较低，但它仅授权供应商在与庞巴迪无冲突的市场区域进行销售，而且每销售一件产品，庞巴迪都要从中获得一定收益。上述这些条款和约束，都使得西门子和庞巴迪实现了其专利技术的利益最大化。"
　　吸收消化再创新
　　在支付巨额专利费的同时，中国企业也卧薪尝胆，将"吸收消化再创新"发挥到极致。铁道部总工程师何华武在今年3月透露说，"到目前为止，我们已经申请了946项专利。"
　　铁道部运输局综合部主任李军对媒体表示，一般说来，在引进技术的基础上，自己的技术含量有15%以上的发展和创新，就获得了新的知识产权。
　　"我们确实是吸收、引进各国高铁的先进技术，但我们是在这样的技术平台上建立一个自己的系统技术集成平台，然后在此基础上去创新。动车组已经获得了至少26项自主知识产权的创新项目。"李军称，京津城际等客运专线建成后，向国家知识产权局申报的知识产权专项，已经批复的超过了900项。"而且从2009年开始，我们已经开始向国外申请知识产权保护了。"
　　但日本川崎重工在接受国外媒体采访时声称，中国运行的多数高速列车，与专利输出国的技术相差无几。
　　国家知识产权局局长田力普就此表示，中国高铁技术在原有技术的基础上有大量创新，是拥有自主知识产权的技术，不存在所谓"抄袭"。中国在引进这些现有技术时，支付了大量的专利费，发达国家的创新也是如此。"只要你使用现有的技术时，给知识产权的所有人支付了费用，合法地使用，就不存在抄袭的问题。"
　　铁道部总工程师何华武则从技术角度论证了中国高铁的自主创新。他表示，中国的高铁技术与日、德、法相比更复杂，水平更高。这三个国家的高铁大部分使用有砟轨道，而中国的京津城际、武广高铁、郑西高铁这三条线，运营时速是350公里，全线是无砟轨道。
　　走出国门
　　在12月7日开幕的第七届世界高速铁路大会上，铁道部部长刘志军与保加利亚共和国、黑山共和国、斯洛文尼亚共和国、土耳其共和国的政府主管部门以及法国阿尔斯通公司、加拿大庞巴迪公司、德国铁路股份公司、美国通用电气公司分别签署了铁路合作文件。
　　中国高铁企业走出国门已蔚然成风，以中国中铁(601390)、中国铁建(601186)为代表的基建类公司和以中国南车(601766)、中国北车(601299)为代表的装备制造公司，已经在中东和非洲市场获得了大量订单。
　　但北京大学法学院教授张平警告说，从目前的形势看，外资企业在中国国内起诉高铁侵权的可能性很小，但是不排除他们会到中国高铁"走出去"的国家提起诉讼。
　　川崎重工在接受《华尔街日报》采访时强调，在它与中国政府部门达成的技术转让合约中已阐明，该技术仅限于在中国使用，中国企业不能将其应用在出口的产品中。
　　外资巨头与中方的合约细节目前难知其详，何兴元建议，中国高铁企业应尽快在国外申请专利。
　　何兴元对欧洲专利局和中国国家知识产权局的数据库进行了检索，发现以中国南车和中国北车为代表的铁路企业在欧洲、美国、日本基本没有专利部署。何兴元表示，外资巨头在委内瑞拉、沙特这些国家可能也没有申请专利，但是在欧、美等发达国家的专利数量远远超过中资企业。而这些发达国家市场，正是中国高铁企业的下一个目标。
　　张平认为，知识产权战略是一个超前部署的战略，高铁技术的拥有者在很早以前就开始针对中国部署专利，特别是那些中国有可能输出高铁技术的国家。中国企业也要意识到，从申请专利到授权到应用都需要很长时间，应当尽早将中国高铁中的改进技术在目标国申请专利。（.21.世.纪.经.济.报.道）

途径越南的东线方案暂缓，坐看猴子杯具！

东亚高铁

引自中财网：
http://www.cfi.net.cn/newspage.aspx?id=20101209000849&p=2
中缅高铁60天内开工 中国东盟高铁迈步
　　中国东南亚高铁布局雏形已现。
　　12月8日，在第三届东亚上午论坛期间，泰国驻华大使馆公使王逸生（Warawudh Chuwiruch）向本报记者表示，泰国希望能够在明年年初与中国就高铁合作签订谅解备忘录，并提交泰国国会。
　　缅甸驻华大使馆公使衔参赞莱敏吴（Hlaing Myint Oo）则向本报记者确认，连接中国昆明和缅甸仰光的高速铁路将在两个月内开工。此前一天，老挝常务副总理宋沙瓦在公开场合宣布，中老双方已签订合作协议，将通过合资公司的方式，开通由老挝首都万象至中国北京的高速铁路。
　　中国─东盟商务理事会中方秘书处常务秘书长许宁宁告诉记者，现阶段中国和东盟的贸易主要通过海上运输，随着双方之间贸易往来的需求越来越大，必然提出对硬件的要求。
　　"考虑到中国的高铁技术、环保等因素，中国的高铁进入东盟将是趋势。"他说。
　　另一方面，中国高铁的东南亚布局或可解开中国能源安全的马六甲困局。
　　西南交通大学教授王顺洪认为，东盟作为亚欧大陆板块的腹地，高速铁路建设对国家战略与安全的作用不可低估。
　　泰国：高铁技术换连接通道
　　12月7日，泰国政府第一副总理素贴·特素班（Suthep Thaugsuban）在访华期间出席第七届世界高铁大会并向媒体透露，他将与中国官方及老挝官员就修建亚洲铁路事宜进行协商，"相信连接中国-老挝-泰国的铁路明年即可动工"。
　　王逸生告诉本报记者，素贴·特素班此次访华的主要目的是与中国洽谈两国合建高铁的相关事宜。
　　据世界银行数据，2009年泰国物流成本占GDP总额的20%，物流短板已成泰国经济发展瓶颈。
　　今年9月，泰国内阁会议批准了与中国合作建设3条高速铁路的谈判框架草案。根据规划，泰国与中国拟建的3条高速铁路线分别是曼谷至廊开线，曼谷至泰、马边境线和曼谷至罗勇线。
　　为加快发展国内经济，泰国除了急需修建国内铁路，还将目标瞄准了高铁技术。王逸生透露，中国与泰国间的高铁合作建设将采用BOT（建设-经营-转让）模式，即泰国政府通过契约授予相关企业以一定期限的特许专营权，许可其融资建设和经营高铁线路，并准许其通过向用户收取费用以清偿贷款，回收投资并赚取利润，到特许权期限届满时，该高铁线路将无偿移交给泰国政府。
　　"中国将提供给泰国高铁建设的技术和融资，至于具体由哪家中国企业参与建造，这将由中方来确定。"王逸生说。
　　由于中国拟建造从昆明经老挝万象、泰国廊开、曼谷及南部边境直至马来西亚的跨国铁路通道，计划中的中泰合作高铁将成为这条线路的组成部分。
　　王逸生表示，尽管中国与泰国并不接壤，但泰国非常希望能与中国建立铁路联系。
　　缅甸：高铁建设换能源安全
　　自11月中旬起始终热火朝天的滇缅高铁开工传闻也得到确认。
　　缅甸驻华大使馆公使衔参赞莱敏吴（Hlaing Myint Oo）12月8日向本报记者确认，连接中国昆明和缅甸仰光的高速铁路将在两个月内开工。
　　此前，中国工程院院士、北京交通大学土木建筑工程学院教授王梦恕曾在其他场合透露，连接昆明和仰光的高速铁路项目已经提上议事日程。
　　根据设计，滇缅高铁时速可达200公里，从而有望使滇缅之间1920公里的里程，实现朝发夕至。
　　据缅甸国家计划与经济发展部提供的最新数据，截至今年7月31日，中资公司在缅甸的投资总额约占缅甸外商投资总额的四成，而中国在缅投资主要集中在能源、电力和基建等领域。
　　中国─东盟商务理事会中方秘书处常务秘书长许宁宁对本报记者解释， 缅甸的基础设施比较落后，加强基础设施建设是缅甸新政府经济增长的重要任务，因此交通方面的基建合作将是中国与缅甸合作的重要内容。
　　莱敏吴也在论坛上呼吁加强中国与东盟国家之间在基础设施方面的合作。
　　滇缅高铁的双赢效应是进一步帮助中国打开能源通道。目前中国的能源安全在很大程度上系于马六甲海峡。2004年，中央政策研究室经济局局长李连仲在中国能源战略发展与投资峰会上提出，为保障中国的石油供应，应开辟西南通道，使石油通过印度洋经缅甸进入云南，避免过分依赖太平洋(601099)。
　　在滇缅高铁可能动工的消息传出后，多名专家表示，中国可借泛亚高速铁路网打通直达印度洋出海口的快速通道，化解中国石油(601857)进口过度依赖马六甲的困局。
　　高铁挺进东盟具战略意义
　　截至目前，中国铁道部对中国高铁的东南亚布局仍持低调姿态。
　　11月24日，铁道部发言人王勇平表示，中国与东南亚国家之间的高铁连接计划目前还没有最终敲定。
　　但是中国在缅甸、老挝、泰国的高铁布局已逐渐成型。
　　中国驻东盟大使佟晓玲10月在接受媒体专访时透露，中国和东盟已经制订了《中国－东盟交通战略规划》，正在确定陆海空三大交通网络的优先项目。
　　此外，中国为增强双方在基础设施、能源资源、信息通信等领域的投资合作，发起设立了总规模为100亿美元的"中国-东盟投资合作基金"。据悉，该基金首期募资10亿美元，已于今年3月正式运营。
　　12月7日，老挝常务副总理宋沙瓦在第七届世界高铁大会开幕式致辞中称，老挝将通过合资公司的方式，开通由老挝首都万象至中国北京的高速铁路。目前中老双方已签订合作协议，预计2011年开工，2015年建成。
　　西南交通大学教授王顺洪指出，有必要从全球发展定位、国家经济发展、领土完整及国防安全战略的多维高度认识中国高铁建设的重大现实和战略意义。
　　"一方面，铁路运输通道对于资源、物资的运输有重要的经济、政治和军事意义，另一方面，自古以来铁路都是保护领土的有效工具。"他认为，在建设高铁后，铁路的这些意义将更为显现。
　　东盟秘书处市场一体化司司长苏巴什·波兹·皮莱也对本报记者表示，中国与东盟基础设施建设的合作，不仅仅意味着中国与东盟在公路、铁路、海运、航空的连接，中国与东盟在货物运输上的便利，更重要的是"加强了人与人之间的联系"。（.21.世.纪.经.济.报.道）
　　$$$
　　第一观察：中国高铁渐吞民航"千里河山"
　　随着高速铁路在中国各地的开通运营，越来越多的民航支线航线被迫停飞。一些商务人士疑问：中国航空公司真要将1000公里以下的航线市场拱手相让给铁路？
　　铁路作为一种安全可靠、快捷舒适、运载量大、低碳环保的运输方式，已经成为中国交通发展的重要趋势。目前，中国大陆投入运营的高速铁路已达7531公里，还有一大批高速铁路正在建设之中，运营里程和在建规模均居世界第一位。
　　业内专家统计，2012年"四纵四横"的高铁网络形成后，将覆盖中国民航58%的市场。初步推算，对于民航500公里以下的航线市场将产生颠覆性的影响。对于500公里至800公里航线市场旅客客运量产生20%-30%的影响。对于1000公里-1200公里航线市场客运量产生15%-20%的影响。
　　事实证明，2010年2月6日，郑西高铁开通运营，这条客运专线全长484.518公里，时速350公里，郑州至西安运行时间为此缩短2个小时。日发车双向7对列车。郑西铁路开通一个月以来，发送旅客21.7万人。据中国民用航空局课题组透露，3月25日，受郑西高铁影响，郑州至西安航班全部停飞。
　　课题组称，郑西航线飞行时间约1小时，如果计算往返机场、值机、登机以及等候行李的时间，在航班正常飞行的情况下，耗时3小时左右。相比高铁2个小时的运行时间，原有的时间优势已经消失。从价格看，郑西航线飞机全票500元人民币，高铁一等厢票价为390元，二等厢票价为240元。飞机票至少要打6折，才能与高铁相竞争。价格、及时方面的劣势民航至少无力与高铁竞争，郑西航线被迫停航。
　　毋庸质疑，高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势。在运行速度上，最高时速可达350公里以上，堪称陆地飞行；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一个列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取"公交化"的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。
　　当下，寒冬里的北京刮起"高铁旋风"第七届世界高速铁路大会在北京召开，世界铁路正在感受中国速度。
　　中国国务院副总理张德江在世界高速铁路大会的致辞中表示，中国在"十二五"规划中将继续发展高速铁路，并将其作为优先发展的新兴产业，今后将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度。
　　记者今日从第七届世界高速铁路大会上获悉，世界上多个国家目前正在研制更高速度的高速列车。中国研制的CRH380系列高速列车将速度定位于每小时380公里，2011年将批量生产。
　　此外，中国将用5至10年的时间，力争将高速列车运营速度突破每小时400公里；再用15至20年的时间，突破每小时500公里。
　　中国还计划在2012年底前建成1.3万公里高速铁路，这一里程数将超过世界其他所有国家的总和。也就是说，中国高铁的里程数在全球高铁市场的份额将超过50%。
　　面对高铁强劲发展的势头，民航业界认为，各种运输方式各有优势，相互竞争有利于促进各自的发展定位，找准目标市场，有利于推动国家现代综合交通运输体系的建设。
　　高铁与民航的竞争，对旅客而言，意味着未来不仅票价更为低廉，而且出行更加便利，有了更多的出行选择权。（.中.新.网）
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　　卧薪尝胆：中国高铁巨额专利费揭秘
　　"火车一响、黄金万两"的俗语是中国高铁产业的现实写照。
　　12月7日开幕的第七届世界高速铁路大会上，中国成为当仁不让的主角。中国铁道部先后与保加利亚、土耳其等国的政府主管部门以及法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪等公司签署了大量铁路合作协议。
　　然而，在这些"黄金万两"的合同中，有一大笔钱是付给国外的专利费。
　　中国的高铁产业发展，走了一条"引进、吸收、消化、再创新"之路。在面对外资企业"中国高铁侵权"的质疑时，国家知识产权局局长田力普公开表示，"我们购买德、日、法、加的技术，那是按照国际规则支付了专利费的，是合法的。"
　　关键在于，这笔专利费到底有多少？将一直支付到什么时候？
　　中国高铁产业正在国内外加速扩张，上海市光明律师事务所知识产权律师何兴元在接受本报采访时建议："中国的高铁企业，应当尽快在国外申请属于自己的专利，以防患于未然。"
　　专利费悬疑
　　中国高铁产业兴起于2004年，在全国铁路大提速的背景下，铁道部面向全球进行了高速铁路技术的招标。德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪和日本川崎重工相继入围。
　　这些外资巨头通过"市场换技术"的方式，与中国国有企业成立合资公司，并和铁道部及相关国企签署技术转让协议和采购合同。
　　其中，技术转让协议的金额以及中国支付给外方的专利费用成为最敏感的话题。
　　何兴元称，技术转让协议的细节属于企业间的高度机密，"一般来说，在签订合同时会一次性支付一笔费用，然后逐年支付其他费用，主要根据合同约定执行"。
　　据媒体报道，2004年7月，铁道部为时速200公里动车组项目第一次招标，德国西门子公司开出了天价：每列原型车的价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。
　　中方坚持技术转让费在1.5亿欧元以下，每列原型车2.5亿元人民币。最终，西门子公司出局，法国阿尔斯通、日本川崎、加拿大庞巴迪与其中方的合作企业长客股份和青岛四方中标。
　　在一年以后的另一次招标中，西门子与唐山机车车辆厂一起获得60列时速300公里动车组项目采购合同。西门子不仅将原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元的技术转让费转让了关键技术。
　　在接下来的几年间，中国企业从外方合作伙伴处进口了各种原型车，而支付的各项专利费用合计至少有几十亿人民币。
　　但有些专利费用并非一次性支付完成，而是根据产品长期支付。本报记者获得一份南车株洲电力机车有限公司的内部研究报告，该报告披露了西门子与庞巴迪公司的技术转让条款。南车株洲公司曾于2007年实现了300公里动车组机车的国产化。
　　南车株洲公司的报告指出，"在生产之初，（西门子与庞巴迪）两公司都会收取一定的技术转让费。不同的是，西门子收取较高的转让费，而庞巴迪收取的转让费较低，但它仅授权供应商在与庞巴迪无冲突的市场区域进行销售，而且每销售一件产品，庞巴迪都要从中获得一定收益。上述这些条款和约束，都使得西门子和庞巴迪实现了其专利技术的利益最大化。"
　　吸收消化再创新
　　在支付巨额专利费的同时，中国企业也卧薪尝胆，将"吸收消化再创新"发挥到极致。铁道部总工程师何华武在今年3月透露说，"到目前为止，我们已经申请了946项专利。"
　　铁道部运输局综合部主任李军对媒体表示，一般说来，在引进技术的基础上，自己的技术含量有15%以上的发展和创新，就获得了新的知识产权。
　　"我们确实是吸收、引进各国高铁的先进技术，但我们是在这样的技术平台上建立一个自己的系统技术集成平台，然后在此基础上去创新。动车组已经获得了至少26项自主知识产权的创新项目。"李军称，京津城际等客运专线建成后，向国家知识产权局申报的知识产权专项，已经批复的超过了900项。"而且从2009年开始，我们已经开始向国外申请知识产权保护了。"
　　但日本川崎重工在接受国外媒体采访时声称，中国运行的多数高速列车，与专利输出国的技术相差无几。
　　国家知识产权局局长田力普就此表示，中国高铁技术在原有技术的基础上有大量创新，是拥有自主知识产权的技术，不存在所谓"抄袭"。中国在引进这些现有技术时，支付了大量的专利费，发达国家的创新也是如此。"只要你使用现有的技术时，给知识产权的所有人支付了费用，合法地使用，就不存在抄袭的问题。"
　　铁道部总工程师何华武则从技术角度论证了中国高铁的自主创新。他表示，中国的高铁技术与日、德、法相比更复杂，水平更高。这三个国家的高铁大部分使用有砟轨道，而中国的京津城际、武广高铁、郑西高铁这三条线，运营时速是350公里，全线是无砟轨道。
　　走出国门
　　在12月7日开幕的第七届世界高速铁路大会上，铁道部部长刘志军与保加利亚共和国、黑山共和国、斯洛文尼亚共和国、土耳其共和国的政府主管部门以及法国阿尔斯通公司、加拿大庞巴迪公司、德国铁路股份公司、美国通用电气公司分别签署了铁路合作文件。
　　中国高铁企业走出国门已蔚然成风，以中国中铁(601390)、中国铁建(601186)为代表的基建类公司和以中国南车(601766)、中国北车(601299)为代表的装备制造公司，已经在中东和非洲市场获得了大量订单。
　　但北京大学法学院教授张平警告说，从目前的形势看，外资企业在中国国内起诉高铁侵权的可能性很小，但是不排除他们会到中国高铁"走出去"的国家提起诉讼。
　　川崎重工在接受《华尔街日报》采访时强调，在它与中国政府部门达成的技术转让合约中已阐明，该技术仅限于在中国使用，中国企业不能将其应用在出口的产品中。
　　外资巨头与中方的合约细节目前难知其详，何兴元建议，中国高铁企业应尽快在国外申请专利。
　　何兴元对欧洲专利局和中国国家知识产权局的数据库进行了检索，发现以中国南车和中国北车为代表的铁路企业在欧洲、美国、日本基本没有专利部署。何兴元表示，外资巨头在委内瑞拉、沙特这些国家可能也没有申请专利，但是在欧、美等发达国家的专利数量远远超过中资企业。而这些发达国家市场，正是中国高铁企业的下一个目标。
　　张平认为，知识产权战略是一个超前部署的战略，高铁技术的拥有者在很早以前就开始针对中国部署专利，特别是那些中国有可能输出高铁技术的国家。中国企业也要意识到，从申请专利到授权到应用都需要很长时间，应当尽早将中国高铁中的改进技术在目标国申请专利。（.21.世.纪.经.济.报.道）

途径越南的东线方案暂缓，坐看猴子杯具！

东亚高铁