C17 命运或系于印度

　　近期全球军火市场似乎进入了高峰期，其中所得最丰的恐怕要数波音公司，不仅沙特最近计划采购的F-15S战斗机、“阿帕奇”武装直升机都是波音拳头产品，印度计划向美国采购的10架C-17大型军用运输机也属于波音。如果C-17一旦落户印度，就将拥有美国之外的第七个用户了，而且是C-17机队规模最大的外国用户，其他六个用户分别是英国（6架）、加拿大（4架）、澳大利亚（4架）、卡塔尔（2架）、阿联酋（已订购6架）以及北约（3架）。对于波音来说印度的订单非常重要，这意味着C-17的生产线可以继续延续下去，为未来的改型赢得宝贵时间。印度获得C-17后，其军力远程投送能力将大为提高。由于众所周知的原因，国人对于印度的一举一动都异常敏感。更何况近年来不断有中国研制大型军用运输机的消息，而印度如果抢先获得了技术先进的C-17，势必会让很多人有产生某些特殊的心情。


图：C-17“全球霸王”未来很有可能成为印度的“南亚霸王”

“全球霸王”名称的来历

　　C-17的绰号是“全球霸王”III，这已经随C-17而闻名遐迩，但“全球霸王”I和II就不那么了解了。出现这种情况不足为奇，战后统治美国军用运输机市场的是洛克希德公司，它的C-130“大力神”、C-141“运输星”、C-5“银河”三大运输机构成了战后美国军事空运体系的核心。但实际上，美军的军事空运司令部还有其他的军用运输机提供商，这就是和波音长期竞争，最后并入波音的道格拉斯公司。在并入波音之前，C-17一直都是道格拉斯负责研制和生产的，C-74“全球霸王”I和C-124“全球霸王”II也是该公司的产品，它们都采用活塞式发动机，是美国军事空运进入喷气时代前的产品。C-74计划用于替代同属于道格拉斯，并在二战中发挥了中流砥柱作用的DC-3/C-47“空中列车”系列运输机。同时期，道格拉斯研制了所谓的“三霸王”，即C-54/DC-4“空中霸王”（Skymaster）、C-74“全球霸王”（Globalmaster）、C-118/DC-6“起重霸王”（Liftmaster）。


图：道格拉斯第一代“全球霸王”C-74
　　在“三霸王”中，“空中霸王”问世最早，在二战中期投产，虽然产量上无法和C-47相比，但最终也生产了1170架。C-54和C-74实际上都是从DC-4客机派生而来的，但是后者要更大更重，运载能力也更强，能够直接运输当时美国师属炮兵的主力105毫米榴弹炮。事实上，C-74首飞时是当时最大的陆上飞机，最大起飞重量达到了78吨，能够运载125名全副武装的士兵，或者21840公斤货物，飞行3400英里（5500公里）。不幸的是，C-74首飞没能赶上二战，其产量在战后不断裁剪，最后只生产了14架。DC-6同样也没有赶上二战，但面临战后初期民航业的发展，被道格拉斯拿来对抗洛克希德著名的“星座”客机。DC-6产量超过700架，其中超过100架作为C-118交付给空军。“星座”客机也被改为军用运输机，编号C-69，后来又出现了C-121“超级星座”，这成为了洛克希德统治美国军用运输机市场的开端。C-121最重要的改型是EC-121“预警星”（Warning Star），它是越战时期美国空军的主力预警机。

图：60年代美国军事空运的三大主力，从远至近分别是C-141“运输星”、C-130“大力神”和C-124“全球霸王”II
　　至于C-124则受到了柏林空运的极大影响，也是道格拉斯突破客机的一次尝试，但走得并不太远。它在设计上受到了波音C-97的很大影响，后者是在B-29基础上研制的。而C-124则是在C-74基础上研制的，并改装了一架C-74作为原型机。C-124将加身大幅加宽、加高，内部设置上下双层，总共能容纳200名全副武装的士兵，并且在机头下方设置了对开式的舱门和跳板。C-124成为了C-141问世前，美国军事空运的主力机型，但由于C-141和C-5的出现，道格拉斯被挤出了美国军用运输机市场。其间，道格拉斯与美国军机领域的后起之秀麦克唐纳合并，并曾推出了YC-15和波音的YC-14一道竞争“先进中型短距起降运输机项目”（AMST），尽管该项目本身被取消，但其技术被应用在了C-17身上，终于使麦道重返美国军用运输机市场。为了纪念这一伟大的回归，麦道将C-17命名为了“全球霸王”III以示传承关系。


图：C-17基本上就是YC-15的放大型，可以看到YC-15经典的外吹襟翼增升设计


图：C-17的货舱比C-141宽很多，接近了C-5的水平，具有很强的适应性，即使C-17FE即使收窄5英尺，也比C-130强很多

印度订单的意义

　　C-17尽管采用了大量降低风险和节约成本的设计，但是在项目整个过程中一直都面临着超支的问题。相比冷战时期对军用运输机的出手大方，研制于冷战时期但服役于后冷战时代的C-17也面临着订单不足的问题。一开始空军准备采购210架，但由于技术问题还未得到完全解决，空军拖延正式下达订单，最后麦道等来了首批80架订单，但还来不及好好执行就在1997年被波音收购了。新公司同空军谈判后同意降低单机成本，换取后者再采购60架，到2002年时C-17的订单数才重新回到180架，后来又再行追加了10架。实际上，在这段时间内美国退役了C-141，而C-5又存在机队老化的问题，C-17的需求仍然是有的。但波音错误估计形势，提前购买了部件和材料来换取国会同意再追加30架，但最终只批准了15架。而国防部又表示最终采购数将停在205架，不过2009年6月和11月又相继宣布了补充采购8架和10架的新订单，这样美军采购C-17的数量就达到了223架，波音只有7架放空，很容易通过海外用户和商业用户的订单来弥补。

图：An-124在民用特种货物运输上的成功，使波音提出了C-17的民用版方案BC-17，但是An-124事实上处于垄断地位

图：波音提出的BC-17X概念图，但也仅仅停留在概念阶段，后来波音将重心转移到了747-8F和747-LCF上
　　不过，波音争取商业用户的努力基本上是失败的，虽然航空公司对超大超重货物的运输却有需求，但通过租用俄罗斯和乌克兰第聂伯公司的An-124“鲁斯兰”很容易就能解决问题，并不需要采购昂贵的C-17民用版。同样，大多数国家对战术运输机需求更大，因此洛克希德的C-130H/J就卖得动，而波音的C-17就不怎么卖得动，而且C-17还因技术过于先进而存在用户门槛。到现在为止，要么是英国、加拿大、澳大利亚这样的美国铁杆盟国，要么是卡塔尔、阿联酋这样的中东“油霸”。而法国、德国等多个欧洲国家还在等待A400M，尽管A400M的研制步履艰难，对于C-17的兴趣也受到了抑制。这次印度的10架订单虽然并不很多，但却将是目前这个狭窄用户圈子的一大突破。


图：A400M拥有非常漂亮的性能数据，但是其项目推进却出现了重大问题，这使波音希望利用C-17大胆一搏

C-17向何处去

　　波音当然也不会坐以待毙，2010年英国范堡罗航展上又提出了窄机身C-17FE的方案，其中FE是“燃料效率”的意思。为了实现为了实现节能目标，C-17FE机身收窄4英尺，机翼进行了重新设计，全机采用更多的复合材料，发动机推力提高13%，燃油效率提高15%，可在短达1500英尺的跑道中起飞。波音甚至还提出，可以用推力更大的GE90级别发动机，来打造双发版的C-17FE。波音的这一招有多重意图，首当其冲的就是继续维持C-17生产线，因为波音宣称C-17FE相比现在的C-17有85%的零部件通用。其次就是压制洛克希德，洛克希德的C-130J和C-5虽然仍在服役，但机体设计都已经过老了，C-17的存在是其重返喷气式军用运输机的最大障碍。近年来，洛克希德将赌注下在了复合材料上，希望采用高比例的复合材料来提高性能，在美军下一代军用运输机的研制项目上获得主动。再次是压制空客的A400M。空客公司在这个黑洞上投入太多，至今都没有完成试飞，服役更是遥遥无期。这个时候推出经济、好用的C-17FE，可能会影响在A400M上踌躇徘徊的国家，虽然这是波音的一厢情愿。

图：今年英国范堡罗航展上波音提出的C-17FE方案，机身明显比C-17A要窄
  
　　另一方面，波音多年前就提出了提升运力的C-17B方案，其特点主要是发动机增推，重新设计C-17的襟翼，并在中轴线上设置起落架。波音估计估计改进后最大商载可以增加约18吨，起降距离在现有基础上还能再缩短1/3。军用运输机的设计要充分考虑当年和今后一个时期的主战装备，而90年代中期以来美国陆军的多款战斗车辆都存在超重的问题。例如，面对战场上路边炸弹等越来越多的威胁，“未来战斗系统”（FCS）在取消前设计重量屡次上升，现在从过渡装备变成主战装备的“斯特瑞克”在披挂附加装甲后同样也超重。C-17B的目标是能够一次运走两部FCS，并且保证有一定的短跑道起降能力。在不需要短跑道起降能力的时候，C-17B又可以有较大的载重量，波音认为这要比将老旧的C-5改进到C-5M要更好。

图：C-17B模型曾经是各大航展上的常客，但是近年来波音的推销热情则有所降温，但如果C-17生产线得以维持，未来仍有可能推出，有好事者甚至提出了C-17C的概念
http://blog.163.com/military_rev ... 640201092611451752/

　　近期全球军火市场似乎进入了高峰期，其中所得最丰的恐怕要数波音公司，不仅沙特最近计划采购的F-15S战斗机、“阿帕奇”武装直升机都是波音拳头产品，印度计划向美国采购的10架C-17大型军用运输机也属于波音。如果C-17一旦落户印度，就将拥有美国之外的第七个用户了，而且是C-17机队规模最大的外国用户，其他六个用户分别是英国（6架）、加拿大（4架）、澳大利亚（4架）、卡塔尔（2架）、阿联酋（已订购6架）以及北约（3架）。对于波音来说印度的订单非常重要，这意味着C-17的生产线可以继续延续下去，为未来的改型赢得宝贵时间。印度获得C-17后，其军力远程投送能力将大为提高。由于众所周知的原因，国人对于印度的一举一动都异常敏感。更何况近年来不断有中国研制大型军用运输机的消息，而印度如果抢先获得了技术先进的C-17，势必会让很多人有产生某些特殊的心情。


图：C-17“全球霸王”未来很有可能成为印度的“南亚霸王”

“全球霸王”名称的来历

　　C-17的绰号是“全球霸王”III，这已经随C-17而闻名遐迩，但“全球霸王”I和II就不那么了解了。出现这种情况不足为奇，战后统治美国军用运输机市场的是洛克希德公司，它的C-130“大力神”、C-141“运输星”、C-5“银河”三大运输机构成了战后美国军事空运体系的核心。但实际上，美军的军事空运司令部还有其他的军用运输机提供商，这就是和波音长期竞争，最后并入波音的道格拉斯公司。在并入波音之前，C-17一直都是道格拉斯负责研制和生产的，C-74“全球霸王”I和C-124“全球霸王”II也是该公司的产品，它们都采用活塞式发动机，是美国军事空运进入喷气时代前的产品。C-74计划用于替代同属于道格拉斯，并在二战中发挥了中流砥柱作用的DC-3/C-47“空中列车”系列运输机。同时期，道格拉斯研制了所谓的“三霸王”，即C-54/DC-4“空中霸王”（Skymaster）、C-74“全球霸王”（Globalmaster）、C-118/DC-6“起重霸王”（Liftmaster）。


图：道格拉斯第一代“全球霸王”C-74
　　在“三霸王”中，“空中霸王”问世最早，在二战中期投产，虽然产量上无法和C-47相比，但最终也生产了1170架。C-54和C-74实际上都是从DC-4客机派生而来的，但是后者要更大更重，运载能力也更强，能够直接运输当时美国师属炮兵的主力105毫米榴弹炮。事实上，C-74首飞时是当时最大的陆上飞机，最大起飞重量达到了78吨，能够运载125名全副武装的士兵，或者21840公斤货物，飞行3400英里（5500公里）。不幸的是，C-74首飞没能赶上二战，其产量在战后不断裁剪，最后只生产了14架。DC-6同样也没有赶上二战，但面临战后初期民航业的发展，被道格拉斯拿来对抗洛克希德著名的“星座”客机。DC-6产量超过700架，其中超过100架作为C-118交付给空军。“星座”客机也被改为军用运输机，编号C-69，后来又出现了C-121“超级星座”，这成为了洛克希德统治美国军用运输机市场的开端。C-121最重要的改型是EC-121“预警星”（Warning Star），它是越战时期美国空军的主力预警机。

图：60年代美国军事空运的三大主力，从远至近分别是C-141“运输星”、C-130“大力神”和C-124“全球霸王”II
　　至于C-124则受到了柏林空运的极大影响，也是道格拉斯突破客机的一次尝试，但走得并不太远。它在设计上受到了波音C-97的很大影响，后者是在B-29基础上研制的。而C-124则是在C-74基础上研制的，并改装了一架C-74作为原型机。C-124将加身大幅加宽、加高，内部设置上下双层，总共能容纳200名全副武装的士兵，并且在机头下方设置了对开式的舱门和跳板。C-124成为了C-141问世前，美国军事空运的主力机型，但由于C-141和C-5的出现，道格拉斯被挤出了美国军用运输机市场。其间，道格拉斯与美国军机领域的后起之秀麦克唐纳合并，并曾推出了YC-15和波音的YC-14一道竞争“先进中型短距起降运输机项目”（AMST），尽管该项目本身被取消，但其技术被应用在了C-17身上，终于使麦道重返美国军用运输机市场。为了纪念这一伟大的回归，麦道将C-17命名为了“全球霸王”III以示传承关系。


图：C-17基本上就是YC-15的放大型，可以看到YC-15经典的外吹襟翼增升设计


图：C-17的货舱比C-141宽很多，接近了C-5的水平，具有很强的适应性，即使C-17FE即使收窄5英尺，也比C-130强很多

印度订单的意义

　　C-17尽管采用了大量降低风险和节约成本的设计，但是在项目整个过程中一直都面临着超支的问题。相比冷战时期对军用运输机的出手大方，研制于冷战时期但服役于后冷战时代的C-17也面临着订单不足的问题。一开始空军准备采购210架，但由于技术问题还未得到完全解决，空军拖延正式下达订单，最后麦道等来了首批80架订单，但还来不及好好执行就在1997年被波音收购了。新公司同空军谈判后同意降低单机成本，换取后者再采购60架，到2002年时C-17的订单数才重新回到180架，后来又再行追加了10架。实际上，在这段时间内美国退役了C-141，而C-5又存在机队老化的问题，C-17的需求仍然是有的。但波音错误估计形势，提前购买了部件和材料来换取国会同意再追加30架，但最终只批准了15架。而国防部又表示最终采购数将停在205架，不过2009年6月和11月又相继宣布了补充采购8架和10架的新订单，这样美军采购C-17的数量就达到了223架，波音只有7架放空，很容易通过海外用户和商业用户的订单来弥补。

图：An-124在民用特种货物运输上的成功，使波音提出了C-17的民用版方案BC-17，但是An-124事实上处于垄断地位

图：波音提出的BC-17X概念图，但也仅仅停留在概念阶段，后来波音将重心转移到了747-8F和747-LCF上
　　不过，波音争取商业用户的努力基本上是失败的，虽然航空公司对超大超重货物的运输却有需求，但通过租用俄罗斯和乌克兰第聂伯公司的An-124“鲁斯兰”很容易就能解决问题，并不需要采购昂贵的C-17民用版。同样，大多数国家对战术运输机需求更大，因此洛克希德的C-130H/J就卖得动，而波音的C-17就不怎么卖得动，而且C-17还因技术过于先进而存在用户门槛。到现在为止，要么是英国、加拿大、澳大利亚这样的美国铁杆盟国，要么是卡塔尔、阿联酋这样的中东“油霸”。而法国、德国等多个欧洲国家还在等待A400M，尽管A400M的研制步履艰难，对于C-17的兴趣也受到了抑制。这次印度的10架订单虽然并不很多，但却将是目前这个狭窄用户圈子的一大突破。


图：A400M拥有非常漂亮的性能数据，但是其项目推进却出现了重大问题，这使波音希望利用C-17大胆一搏

C-17向何处去

　　波音当然也不会坐以待毙，2010年英国范堡罗航展上又提出了窄机身C-17FE的方案，其中FE是“燃料效率”的意思。为了实现为了实现节能目标，C-17FE机身收窄4英尺，机翼进行了重新设计，全机采用更多的复合材料，发动机推力提高13%，燃油效率提高15%，可在短达1500英尺的跑道中起飞。波音甚至还提出，可以用推力更大的GE90级别发动机，来打造双发版的C-17FE。波音的这一招有多重意图，首当其冲的就是继续维持C-17生产线，因为波音宣称C-17FE相比现在的C-17有85%的零部件通用。其次就是压制洛克希德，洛克希德的C-130J和C-5虽然仍在服役，但机体设计都已经过老了，C-17的存在是其重返喷气式军用运输机的最大障碍。近年来，洛克希德将赌注下在了复合材料上，希望采用高比例的复合材料来提高性能，在美军下一代军用运输机的研制项目上获得主动。再次是压制空客的A400M。空客公司在这个黑洞上投入太多，至今都没有完成试飞，服役更是遥遥无期。这个时候推出经济、好用的C-17FE，可能会影响在A400M上踌躇徘徊的国家，虽然这是波音的一厢情愿。

图：今年英国范堡罗航展上波音提出的C-17FE方案，机身明显比C-17A要窄
  
　　另一方面，波音多年前就提出了提升运力的C-17B方案，其特点主要是发动机增推，重新设计C-17的襟翼，并在中轴线上设置起落架。波音估计估计改进后最大商载可以增加约18吨，起降距离在现有基础上还能再缩短1/3。军用运输机的设计要充分考虑当年和今后一个时期的主战装备，而90年代中期以来美国陆军的多款战斗车辆都存在超重的问题。例如，面对战场上路边炸弹等越来越多的威胁，“未来战斗系统”（FCS）在取消前设计重量屡次上升，现在从过渡装备变成主战装备的“斯特瑞克”在披挂附加装甲后同样也超重。C-17B的目标是能够一次运走两部FCS，并且保证有一定的短跑道起降能力。在不需要短跑道起降能力的时候，C-17B又可以有较大的载重量，波音认为这要比将老旧的C-5改进到C-5M要更好。

图：C-17B模型曾经是各大航展上的常客，但是近年来波音的推销热情则有所降温，但如果C-17生产线得以维持，未来仍有可能推出，有好事者甚至提出了C-17C的概念
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