超级军网铁道部有意打包高铁资产 集中处置负债与股权
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 17:53:17
铁道部有意打包高铁资产 集中处置负债与股权2010-09-25 来源: 经济观察报(北京)
一家管理铁道部高铁投资债务与股权的新公司正在酝酿中。据铁路系统人士介绍，为更好地管理高铁投资的债务与股权，这家资产管理公司将由铁道部一手打造。
本报获悉，铁道部酝酿高铁建设债务的处置方式已有时日，目前仍在积极筹划中。民生银行报告指出，铁道部的铁路建设总体负债已达1万亿。
一位研究铁路发展的人士认为，将负债分离到新的资产管理公司，或许是铁道部一个不错的选择，这样便于应付逐渐到来的债务还款高峰。
高铁资产管理公司
截至目前，铁道部下面有一家已在运营的投资公司——中国铁路建设投资公司，是1994年铁道部单独投资设立的一家面向全国铁路及相关行业的投资公司。在运营期间，对铁路、大桥建设进行过投资，同时也对货场、节能项目有过注资。
据铁路系统人士介绍，计划中新成立的高铁资产管理公司，在运营中，不会与已有的中国铁路建设投资公司“打架”。
新设立的高铁资产管理公司职能显得比较单一，将专门收纳近几年高铁建设中，铁道部的投资债务和股权。
从2006年，中国开始建第一条高铁——京津高铁，铁道部首次出资27亿开始，到目前，业内人士分析，铁道部方面的高铁投资已经远超1万亿。
与此同时，铁道部四年来发行铁路短期融资券、中期票据以及铁路建设债券共计5627亿，目前已兑现的不到1000亿。从2014年开始，铁道部将迎来还债高峰。
“如果新成立一个公司，将这些债务装进去，使铁道部本身的账面比较漂亮，不影响铁道部继续投资当然更好。”一位证券人士称。
铁路系统的一位内部人士认为，这样运作，也便于铁道部对资产的管理。目前铁道部几乎参与了国内所有高铁的建设投资，但市场运作与管理，铁道部都托管给了当地。上述人士认为，如果成立新公司，铁道部将便于过问高铁的运营情况。
债务划拨
鉴于已开通运行的数条高铁盈利之日尚远，铁道部需要寻找盘活资金的新方法。
“如果把债务和股权划拨进新的资产管理公司，进行资产抵押，或行政手段剥离，就可以实现铁道部自身账面无负债。”力行律师所律师冯云说。
冯云介绍，目前政府部门债务的处置方式大约有两种方式。
一种是中央财政兜底，铁道部本身是一个政府部门，铁路属于公共产品，铁路建设投资所形成的债务，可以通过国务院发文实施行政剥离，“最终铁道部欠银行的钱由国家财政分担”。
另一种方式则是商业化，将债务划到新成立的高铁资产管理公司，债务投资时产生的股权也将一体进入新资产管理公司。“铁道部发行债券与贷款后，都用作了高铁建设的出资，活钱变成了固定资产。作为银行来讲，有资产就能抵押，双方协商抵押期可以是30年也可以是20年。”冯云表示。
依据法律相关规定，抵押，并不代表所有权的变更和转移，抵押之后，股权中的项目收益仍归铁道部。当抵押到期时，铁道部用项目的运营款还贷款，逐渐收回抵押物。而如果抵押到期，铁道部仍无法偿还债务，银行可以将股权抵债，也可以申请通过法院拍卖，收回债款。
据铁路研究人士预测，铁道部与银行的抵押至少要在20年以上。因为，目前已经运行的高铁大多数尚未盈利，收益期至少在20年以后。
本报获悉，2009年4月通车运行的石太客运专线，第一年亏损达8亿，预计2010年亏损接近9亿。沿海铁路于2009年9月开通，当年亏损达3.77亿。郑西高铁，于今年2月开通，据目前客流量分析，全年收入约为6亿元，而每年的银行贷款利息就达11亿元之多，亏损仍然较多，而京津高铁今年仍然亏损3亿左右。
市场之路
依据铁路建设网络规划，今年底，中国铁路营业里程接近9万公里。其中，高铁营业里程达7000公里。到2012年，中国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路1.3万公里以上，如果按一公里高铁造价1.3亿计算，1.3万公里高铁，投资达1.6万亿。
按照目前通行的做法，高铁建设投资由铁道部和沿线地方政府共同承担，铁道部的出资比例在各地高铁建设中均有不同。而建设项目的资本金一般是建设总投资的50%左右，其他主要来自银行贷款和票据融资。
大规模的高铁建设资金任务繁重，铁道部已经开始考虑引入社会资金。今年2月，铁道部将持有京沪高铁4.537%的股权挂牌，公开向社会招标以60亿的价格转让。
北交大研究铁路的一位专家认为，铁道部要想降低负债，减少风险，实现可持续投资，眼下，没有比剥离债务更好的办法了。
据铁道部相关数据显示，2006年底，铁道部的负债总额为6400.77亿。2007年底，负债额略有上升，达6587.06亿。2008年，负债率迅速增加，为8683.95亿，到2009年第三季度末负债额为11179.68亿。
铁道部方面称，2008年开始负债率迅速增加，是因为固定资产投资增加较大，相应地令铁道部长期负债扩大所致，尤其是国内借款。
证券界人士认为，加快高铁资产管理公司成立，也是铁道部体制改革的信号，符合现任铁道部部长刘志军一贯“铁腕”的行事风格。
业内人士猜测，新成立的高铁资产管理公司，仍属铁道部的部属企业。(本文来源：经济观察报 作者：刘萌)
http://money.163.com/10/0925/00/6HCUIBIT00254ITK.html铁道部有意打包高铁资产 集中处置负债与股权2010-09-25 来源: 经济观察报(北京)
一家管理铁道部高铁投资债务与股权的新公司正在酝酿中。据铁路系统人士介绍，为更好地管理高铁投资的债务与股权，这家资产管理公司将由铁道部一手打造。
本报获悉，铁道部酝酿高铁建设债务的处置方式已有时日，目前仍在积极筹划中。民生银行报告指出，铁道部的铁路建设总体负债已达1万亿。
一位研究铁路发展的人士认为，将负债分离到新的资产管理公司，或许是铁道部一个不错的选择，这样便于应付逐渐到来的债务还款高峰。
高铁资产管理公司
截至目前，铁道部下面有一家已在运营的投资公司——中国铁路建设投资公司，是1994年铁道部单独投资设立的一家面向全国铁路及相关行业的投资公司。在运营期间，对铁路、大桥建设进行过投资，同时也对货场、节能项目有过注资。
据铁路系统人士介绍，计划中新成立的高铁资产管理公司，在运营中，不会与已有的中国铁路建设投资公司“打架”。
新设立的高铁资产管理公司职能显得比较单一，将专门收纳近几年高铁建设中，铁道部的投资债务和股权。
从2006年，中国开始建第一条高铁——京津高铁，铁道部首次出资27亿开始，到目前，业内人士分析，铁道部方面的高铁投资已经远超1万亿。
与此同时，铁道部四年来发行铁路短期融资券、中期票据以及铁路建设债券共计5627亿，目前已兑现的不到1000亿。从2014年开始，铁道部将迎来还债高峰。
“如果新成立一个公司，将这些债务装进去，使铁道部本身的账面比较漂亮，不影响铁道部继续投资当然更好。”一位证券人士称。
铁路系统的一位内部人士认为，这样运作，也便于铁道部对资产的管理。目前铁道部几乎参与了国内所有高铁的建设投资，但市场运作与管理，铁道部都托管给了当地。上述人士认为，如果成立新公司，铁道部将便于过问高铁的运营情况。
债务划拨
鉴于已开通运行的数条高铁盈利之日尚远，铁道部需要寻找盘活资金的新方法。
“如果把债务和股权划拨进新的资产管理公司，进行资产抵押，或行政手段剥离，就可以实现铁道部自身账面无负债。”力行律师所律师冯云说。
冯云介绍，目前政府部门债务的处置方式大约有两种方式。
一种是中央财政兜底，铁道部本身是一个政府部门，铁路属于公共产品，铁路建设投资所形成的债务，可以通过国务院发文实施行政剥离，“最终铁道部欠银行的钱由国家财政分担”。
另一种方式则是商业化，将债务划到新成立的高铁资产管理公司，债务投资时产生的股权也将一体进入新资产管理公司。“铁道部发行债券与贷款后，都用作了高铁建设的出资，活钱变成了固定资产。作为银行来讲，有资产就能抵押，双方协商抵押期可以是30年也可以是20年。”冯云表示。
依据法律相关规定，抵押，并不代表所有权的变更和转移，抵押之后，股权中的项目收益仍归铁道部。当抵押到期时，铁道部用项目的运营款还贷款，逐渐收回抵押物。而如果抵押到期，铁道部仍无法偿还债务，银行可以将股权抵债，也可以申请通过法院拍卖，收回债款。
据铁路研究人士预测，铁道部与银行的抵押至少要在20年以上。因为，目前已经运行的高铁大多数尚未盈利，收益期至少在20年以后。
本报获悉，2009年4月通车运行的石太客运专线，第一年亏损达8亿，预计2010年亏损接近9亿。沿海铁路于2009年9月开通，当年亏损达3.77亿。郑西高铁，于今年2月开通，据目前客流量分析，全年收入约为6亿元，而每年的银行贷款利息就达11亿元之多，亏损仍然较多，而京津高铁今年仍然亏损3亿左右。
市场之路
依据铁路建设网络规划，今年底，中国铁路营业里程接近9万公里。其中，高铁营业里程达7000公里。到2012年，中国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路1.3万公里以上，如果按一公里高铁造价1.3亿计算，1.3万公里高铁，投资达1.6万亿。
按照目前通行的做法，高铁建设投资由铁道部和沿线地方政府共同承担，铁道部的出资比例在各地高铁建设中均有不同。而建设项目的资本金一般是建设总投资的50%左右，其他主要来自银行贷款和票据融资。
大规模的高铁建设资金任务繁重，铁道部已经开始考虑引入社会资金。今年2月，铁道部将持有京沪高铁4.537%的股权挂牌，公开向社会招标以60亿的价格转让。
北交大研究铁路的一位专家认为，铁道部要想降低负债，减少风险，实现可持续投资，眼下，没有比剥离债务更好的办法了。
据铁道部相关数据显示，2006年底，铁道部的负债总额为6400.77亿。2007年底，负债额略有上升，达6587.06亿。2008年，负债率迅速增加，为8683.95亿，到2009年第三季度末负债额为11179.68亿。
铁道部方面称，2008年开始负债率迅速增加，是因为固定资产投资增加较大，相应地令铁道部长期负债扩大所致，尤其是国内借款。
证券界人士认为，加快高铁资产管理公司成立，也是铁道部体制改革的信号，符合现任铁道部部长刘志军一贯“铁腕”的行事风格。
业内人士猜测，新成立的高铁资产管理公司，仍属铁道部的部属企业。(本文来源：经济观察报 作者：刘萌)
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一家管理铁道部高铁投资债务与股权的新公司正在酝酿中。据铁路系统人士介绍，为更好地管理高铁投资的债务与股权，这家资产管理公司将由铁道部一手打造。
本报获悉，铁道部酝酿高铁建设债务的处置方式已有时日，目前仍在积极筹划中。民生银行报告指出，铁道部的铁路建设总体负债已达1万亿。
一位研究铁路发展的人士认为，将负债分离到新的资产管理公司，或许是铁道部一个不错的选择，这样便于应付逐渐到来的债务还款高峰。
高铁资产管理公司
截至目前，铁道部下面有一家已在运营的投资公司——中国铁路建设投资公司，是1994年铁道部单独投资设立的一家面向全国铁路及相关行业的投资公司。在运营期间，对铁路、大桥建设进行过投资，同时也对货场、节能项目有过注资。
据铁路系统人士介绍，计划中新成立的高铁资产管理公司，在运营中，不会与已有的中国铁路建设投资公司“打架”。
新设立的高铁资产管理公司职能显得比较单一，将专门收纳近几年高铁建设中，铁道部的投资债务和股权。
从2006年，中国开始建第一条高铁——京津高铁，铁道部首次出资27亿开始，到目前，业内人士分析，铁道部方面的高铁投资已经远超1万亿。
与此同时，铁道部四年来发行铁路短期融资券、中期票据以及铁路建设债券共计5627亿，目前已兑现的不到1000亿。从2014年开始，铁道部将迎来还债高峰。
“如果新成立一个公司，将这些债务装进去，使铁道部本身的账面比较漂亮，不影响铁道部继续投资当然更好。”一位证券人士称。
铁路系统的一位内部人士认为，这样运作，也便于铁道部对资产的管理。目前铁道部几乎参与了国内所有高铁的建设投资，但市场运作与管理，铁道部都托管给了当地。上述人士认为，如果成立新公司，铁道部将便于过问高铁的运营情况。
债务划拨
鉴于已开通运行的数条高铁盈利之日尚远，铁道部需要寻找盘活资金的新方法。
“如果把债务和股权划拨进新的资产管理公司，进行资产抵押，或行政手段剥离，就可以实现铁道部自身账面无负债。”力行律师所律师冯云说。
冯云介绍，目前政府部门债务的处置方式大约有两种方式。
一种是中央财政兜底，铁道部本身是一个政府部门，铁路属于公共产品，铁路建设投资所形成的债务，可以通过国务院发文实施行政剥离，“最终铁道部欠银行的钱由国家财政分担”。
另一种方式则是商业化，将债务划到新成立的高铁资产管理公司，债务投资时产生的股权也将一体进入新资产管理公司。“铁道部发行债券与贷款后，都用作了高铁建设的出资，活钱变成了固定资产。作为银行来讲，有资产就能抵押，双方协商抵押期可以是30年也可以是20年。”冯云表示。
依据法律相关规定，抵押，并不代表所有权的变更和转移，抵押之后，股权中的项目收益仍归铁道部。当抵押到期时，铁道部用项目的运营款还贷款，逐渐收回抵押物。而如果抵押到期，铁道部仍无法偿还债务，银行可以将股权抵债，也可以申请通过法院拍卖，收回债款。
据铁路研究人士预测，铁道部与银行的抵押至少要在20年以上。因为，目前已经运行的高铁大多数尚未盈利，收益期至少在20年以后。
本报获悉，2009年4月通车运行的石太客运专线，第一年亏损达8亿，预计2010年亏损接近9亿。沿海铁路于2009年9月开通，当年亏损达3.77亿。郑西高铁，于今年2月开通，据目前客流量分析，全年收入约为6亿元，而每年的银行贷款利息就达11亿元之多，亏损仍然较多，而京津高铁今年仍然亏损3亿左右。
市场之路
依据铁路建设网络规划，今年底，中国铁路营业里程接近9万公里。其中，高铁营业里程达7000公里。到2012年，中国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路1.3万公里以上，如果按一公里高铁造价1.3亿计算，1.3万公里高铁，投资达1.6万亿。
按照目前通行的做法，高铁建设投资由铁道部和沿线地方政府共同承担，铁道部的出资比例在各地高铁建设中均有不同。而建设项目的资本金一般是建设总投资的50%左右，其他主要来自银行贷款和票据融资。
大规模的高铁建设资金任务繁重，铁道部已经开始考虑引入社会资金。今年2月，铁道部将持有京沪高铁4.537%的股权挂牌，公开向社会招标以60亿的价格转让。
北交大研究铁路的一位专家认为，铁道部要想降低负债，减少风险，实现可持续投资，眼下，没有比剥离债务更好的办法了。
据铁道部相关数据显示，2006年底，铁道部的负债总额为6400.77亿。2007年底，负债额略有上升，达6587.06亿。2008年，负债率迅速增加，为8683.95亿，到2009年第三季度末负债额为11179.68亿。
铁道部方面称，2008年开始负债率迅速增加，是因为固定资产投资增加较大，相应地令铁道部长期负债扩大所致，尤其是国内借款。
证券界人士认为，加快高铁资产管理公司成立，也是铁道部体制改革的信号，符合现任铁道部部长刘志军一贯“铁腕”的行事风格。
业内人士猜测，新成立的高铁资产管理公司，仍属铁道部的部属企业。(本文来源：经济观察报 作者：刘萌)
http://money.163.com/10/0925/00/6HCUIBIT00254ITK.html铁道部有意打包高铁资产 集中处置负债与股权2010-09-25 来源: 经济观察报(北京)
一家管理铁道部高铁投资债务与股权的新公司正在酝酿中。据铁路系统人士介绍，为更好地管理高铁投资的债务与股权，这家资产管理公司将由铁道部一手打造。
本报获悉，铁道部酝酿高铁建设债务的处置方式已有时日，目前仍在积极筹划中。民生银行报告指出，铁道部的铁路建设总体负债已达1万亿。
一位研究铁路发展的人士认为，将负债分离到新的资产管理公司，或许是铁道部一个不错的选择，这样便于应付逐渐到来的债务还款高峰。
高铁资产管理公司
截至目前，铁道部下面有一家已在运营的投资公司——中国铁路建设投资公司，是1994年铁道部单独投资设立的一家面向全国铁路及相关行业的投资公司。在运营期间，对铁路、大桥建设进行过投资，同时也对货场、节能项目有过注资。
据铁路系统人士介绍，计划中新成立的高铁资产管理公司，在运营中，不会与已有的中国铁路建设投资公司“打架”。
新设立的高铁资产管理公司职能显得比较单一，将专门收纳近几年高铁建设中，铁道部的投资债务和股权。
从2006年，中国开始建第一条高铁——京津高铁，铁道部首次出资27亿开始，到目前，业内人士分析，铁道部方面的高铁投资已经远超1万亿。
与此同时，铁道部四年来发行铁路短期融资券、中期票据以及铁路建设债券共计5627亿，目前已兑现的不到1000亿。从2014年开始，铁道部将迎来还债高峰。
“如果新成立一个公司，将这些债务装进去，使铁道部本身的账面比较漂亮，不影响铁道部继续投资当然更好。”一位证券人士称。
铁路系统的一位内部人士认为，这样运作，也便于铁道部对资产的管理。目前铁道部几乎参与了国内所有高铁的建设投资，但市场运作与管理，铁道部都托管给了当地。上述人士认为，如果成立新公司，铁道部将便于过问高铁的运营情况。
债务划拨
鉴于已开通运行的数条高铁盈利之日尚远，铁道部需要寻找盘活资金的新方法。
“如果把债务和股权划拨进新的资产管理公司，进行资产抵押，或行政手段剥离，就可以实现铁道部自身账面无负债。”力行律师所律师冯云说。
冯云介绍，目前政府部门债务的处置方式大约有两种方式。
一种是中央财政兜底，铁道部本身是一个政府部门，铁路属于公共产品，铁路建设投资所形成的债务，可以通过国务院发文实施行政剥离，“最终铁道部欠银行的钱由国家财政分担”。
另一种方式则是商业化，将债务划到新成立的高铁资产管理公司，债务投资时产生的股权也将一体进入新资产管理公司。“铁道部发行债券与贷款后，都用作了高铁建设的出资，活钱变成了固定资产。作为银行来讲，有资产就能抵押，双方协商抵押期可以是30年也可以是20年。”冯云表示。
依据法律相关规定，抵押，并不代表所有权的变更和转移，抵押之后，股权中的项目收益仍归铁道部。当抵押到期时，铁道部用项目的运营款还贷款，逐渐收回抵押物。而如果抵押到期，铁道部仍无法偿还债务，银行可以将股权抵债，也可以申请通过法院拍卖，收回债款。
据铁路研究人士预测，铁道部与银行的抵押至少要在20年以上。因为，目前已经运行的高铁大多数尚未盈利，收益期至少在20年以后。
本报获悉，2009年4月通车运行的石太客运专线，第一年亏损达8亿，预计2010年亏损接近9亿。沿海铁路于2009年9月开通，当年亏损达3.77亿。郑西高铁，于今年2月开通，据目前客流量分析，全年收入约为6亿元，而每年的银行贷款利息就达11亿元之多，亏损仍然较多，而京津高铁今年仍然亏损3亿左右。
市场之路
依据铁路建设网络规划，今年底，中国铁路营业里程接近9万公里。其中，高铁营业里程达7000公里。到2012年，中国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路1.3万公里以上，如果按一公里高铁造价1.3亿计算，1.3万公里高铁，投资达1.6万亿。
按照目前通行的做法，高铁建设投资由铁道部和沿线地方政府共同承担，铁道部的出资比例在各地高铁建设中均有不同。而建设项目的资本金一般是建设总投资的50%左右，其他主要来自银行贷款和票据融资。
大规模的高铁建设资金任务繁重，铁道部已经开始考虑引入社会资金。今年2月，铁道部将持有京沪高铁4.537%的股权挂牌，公开向社会招标以60亿的价格转让。
北交大研究铁路的一位专家认为，铁道部要想降低负债，减少风险，实现可持续投资，眼下，没有比剥离债务更好的办法了。
据铁道部相关数据显示，2006年底，铁道部的负债总额为6400.77亿。2007年底，负债额略有上升，达6587.06亿。2008年，负债率迅速增加，为8683.95亿，到2009年第三季度末负债额为11179.68亿。
铁道部方面称，2008年开始负债率迅速增加，是因为固定资产投资增加较大，相应地令铁道部长期负债扩大所致，尤其是国内借款。
证券界人士认为，加快高铁资产管理公司成立，也是铁道部体制改革的信号，符合现任铁道部部长刘志军一贯“铁腕”的行事风格。
业内人士猜测，新成立的高铁资产管理公司，仍属铁道部的部属企业。(本文来源：经济观察报 作者：刘萌)
http://money.163.com/10/0925/00/6HCUIBIT00254ITK.html
天价高铁，吓跑了无数乘客。亏损是情理之中。
欠一屁股债。[:a4:]
社保资金正在寻找渠道，铁道部正好把这个包袱甩给老百姓
傻子才去接
恐怕这个背后还有其他事。。。别忘了，高铁的CEO
包袱甩给人民吧！{:cha:}
一边高负债、一边疯狂的投入，咋不缓一缓各地纷纷上马的建设项目？先回收一部分资金再陆续展开谁都懂
真不知道当初是如何决策要做这种赔本生意的。将高铁吹得花好月圆，然后忽悠千万百姓被高铁，最后甩个包袱给大家。
建议慎建高铁和地铁，充分做好做实经济技术的评估再上马。
建议慎建高铁和地铁，充分做好做实经济技术的评估再上马。
那就卖回给西门庆、阿尔私通、卡瓦杀鸡和胖爸爹吧。
别说人家没钱，汇源啊，娃哈哈啊，徐工啊，不都可以卖的嘛。
别说人家没钱，汇源啊，娃哈哈啊，徐工啊，不都可以卖的嘛。
yuppppp 发表于 2010-9-25 19:10 
打包出售之后的价格会更高:D
打包出售之后的价格会更高:D
yuppppp 发表于 2010-9-25 19:10
无情的事实是小长假沪宁高铁爆棚
无情的事实是小长假沪宁高铁爆棚
如果消息是真的 那高铁估计是亏的 ...................
回复 10# 造汽
类比不当，这些公司又不是修铁路的，更不是搞铁路运营的。再说他们也买不起。
类比不当，这些公司又不是修铁路的，更不是搞铁路运营的。再说他们也买不起。
反高铁的，脑袋被X踢了吧。
新闻要看仔细点:D
新闻要看仔细点:D
yuppppp 发表于 2010-9-25 22:00
高铁建设还是必要的。
这个不能算账面盈亏，这样算的话，那全是亏的。“赔本”是注定。
高铁带来的好处，主要是对经济社会发展的带动，对相关产业的培育和带动，这个更加重要。
高铁建设还是必要的。
这个不能算账面盈亏，这样算的话，那全是亏的。“赔本”是注定。
高铁带来的好处，主要是对经济社会发展的带动，对相关产业的培育和带动，这个更加重要。
疑问 发表于 2010-9-25 22:33
高铁必然是亏的。:D
高铁必然是亏的。:D
高铁肯定是该搞的,资金许可的话也是快好过慢,只是建设资金欠下的债为何不可由政府财政负担.要商业化解决,那这种投资的特殊性会不会让一般投资者却步?20年才可能获利,不能偿还也无法获得其抵押物,更不可能说利用股权实现控股.虽然可以拍卖股权,可万一到时候没人买呢?
不知道我理解得对不对,可这怎么看都是铁道部稳占不赔,成功把债务推托出去了.
不知道我理解得对不对,可这怎么看都是铁道部稳占不赔,成功把债务推托出去了.
这年头新闻都不看懂也能开喷也算是网络特色。想当初狂修高速路的时候一群喷子也是这副德行，结果现在。。。高速都堵得一塌糊涂。
这个消息出来，只能说明美国那边的生意有80%成了。大家快去买南车的股票吧。
千方残光剑 发表于 2010-9-25 23:32
既然有咨询公司给铁跨出点子包装出售，也可以给这几个
公司加上狗剩凯雷之类的投资公司出主意，玩一把
既然有咨询公司给铁跨出点子包装出售，也可以给这几个
公司加上狗剩凯雷之类的投资公司出主意，玩一把
lakinsky 发表于 2010-9-25 22:13
被高铁呀。除了高铁还有选择吗？城际铁路也被强奸成高铁了，有专用的线路和车站。
不信，老沪宁线上的动车不要停开，试试！
被高铁呀。除了高铁还有选择吗？城际铁路也被强奸成高铁了，有专用的线路和车站。
不信，老沪宁线上的动车不要停开，试试！
契卡主席 发表于 2010-9-25 23:53
算政治帐不算经济帐是我们的定式思维。赚也有理，亏也有理。
可是不管赚与亏，所谓高铁快了十几分钟，车票涨60%却是实打实的。上海的高铁车站之不方便，是到过的人的共同感受。最后还要买地铁票，多化N多的时间，还要被表示“高铁必要，高铁好，就是好呀就是好呀就是好！”
算政治帐不算经济帐是我们的定式思维。赚也有理，亏也有理。
可是不管赚与亏，所谓高铁快了十几分钟，车票涨60%却是实打实的。上海的高铁车站之不方便，是到过的人的共同感受。最后还要买地铁票，多化N多的时间，还要被表示“高铁必要，高铁好，就是好呀就是好呀就是好！”
铁路还是要继续建的，，，但不要把普通的线路停了啊，，那个还是有需求的。
yijiahong 发表于 2010-9-26 08:31
不停普车、T、K、Z、D车，G车能有那么多人去坐嘛。。。
不停普车、T、K、Z、D车，G车能有那么多人去坐嘛。。。
yuppppp 发表于 2010-9-26 08:15
忘情有文章谈这方面问题吧
忘情有文章谈这方面问题吧
yuppppp 发表于 2010-9-26 08:22
最后一句想起了那首歌：WCJJ WHDGM，（嘿）就是好！就是好呀就是好 就是好！
即便是那个年代，讲了executive summary（就是好）以后，也会一条一条给你理由。
最后一句想起了那首歌：WCJJ WHDGM，（嘿）就是好！就是好呀就是好 就是好！
即便是那个年代，讲了executive summary（就是好）以后，也会一条一条给你理由。
记得广州日报以前登过一封小学生写给市长的信，希望能保留无空调公交车，因为每天增加的这2元车钱，对这个低收入家庭来说，也是一笔不小的开支。
这个国庆陪太太回娘家，武广高铁广州到岳阳，来回1600。这个数对很多人来说不算什么，可以我在工地多年所见，这就是大多数工人一个月实际能拿到的。
有很多人说本朝火车票其实不贵；其实多年不曾涨价；其实高铁以其快速节省时间，时间即金钱所以值得；保留过多老东西不利发展等等。也许这些都有道理。可对比下低收入者的钱包，不觉得也该为他们想想办法么？不一定要保留旧车，只要不把经济帐放第一位，总还有些其他办法。如果为了发展可以这样做并且作为常例，那为了低收入者们，一年破例一次可不可以呢？
这个国庆陪太太回娘家，武广高铁广州到岳阳，来回1600。这个数对很多人来说不算什么，可以我在工地多年所见，这就是大多数工人一个月实际能拿到的。
有很多人说本朝火车票其实不贵；其实多年不曾涨价；其实高铁以其快速节省时间，时间即金钱所以值得；保留过多老东西不利发展等等。也许这些都有道理。可对比下低收入者的钱包，不觉得也该为他们想想办法么？不一定要保留旧车，只要不把经济帐放第一位，总还有些其他办法。如果为了发展可以这样做并且作为常例，那为了低收入者们，一年破例一次可不可以呢？
回复 22# yuppppp
当年开动车的时候骂D车的人有多少？怎么到现在到处拉D车的大旗了，真是搞笑
当年开动车的时候骂D车的人有多少？怎么到现在到处拉D车的大旗了，真是搞笑
造汽 发表于 2010-9-26 13:06
现在也有一条条的理由，反面的理由是一条也看不见滴！
现在也有一条条的理由，反面的理由是一条也看不见滴！
yuppppp 发表于 2010-9-26 15:18
“被高铁”前一阵不是报道过嘛
“被高铁”前一阵不是报道过嘛
同学 发表于 2010-9-26 13:30
问题是当年骂D车的人有没有道理？
当年开D车就停了许多速度已经很快的绿皮车，将仅有的绿皮车速度降到使人不可容忍的程度，同时票价猛涨。要是有选择，其实D车也维持不下去。
现在铁路故伎重演，引来大家的反感是理所当然的。
问题是当年骂D车的人有没有道理？
当年开D车就停了许多速度已经很快的绿皮车，将仅有的绿皮车速度降到使人不可容忍的程度，同时票价猛涨。要是有选择，其实D车也维持不下去。
现在铁路故伎重演，引来大家的反感是理所当然的。
朋友a 发表于 2010-9-26 13:15
“高铁以其快速节省时间，时间即金钱所以值得”。这种说法只要从沪宁线坐高铁到上海虹桥（高铁站）到市里，你就可以体会到这是又化钱又费时，还有拥挤和地铁倒车长距行走相伴随的快乐之旅了。
秣陵路上的上海火车站不是高铁的车站而是老沪宁线的车站，现在有多趟G车从黄渡站拐向真如老沪宁线而不走虹桥站，又挤压了非G车的运行空间。
“高铁以其快速节省时间，时间即金钱所以值得”。这种说法只要从沪宁线坐高铁到上海虹桥（高铁站）到市里，你就可以体会到这是又化钱又费时，还有拥挤和地铁倒车长距行走相伴随的快乐之旅了。
秣陵路上的上海火车站不是高铁的车站而是老沪宁线的车站，现在有多趟G车从黄渡站拐向真如老沪宁线而不走虹桥站，又挤压了非G车的运行空间。
yuppppp 发表于 2010-9-26 15:24
当年开D没道理，如今停D还是没道理啊:D
另外D车逼停的绿皮可没几个，绿皮撑死跑到120，还算快？当年沪宁停的是BSP的管内特快，京津停得是大白猫，可不是绿皮车。
当年开D没道理，如今停D还是没道理啊:D
另外D车逼停的绿皮可没几个，绿皮撑死跑到120，还算快？当年沪宁停的是BSP的管内特快，京津停得是大白猫，可不是绿皮车。
yuppppp 发表于 2010-9-26 15:37
进新站太远，进老站又说挤压普通车。看来这新线就不该修，普通车应该保持原来被D车狂踩的情况才好。
进新站太远，进老站又说挤压普通车。看来这新线就不该修，普通车应该保持原来被D车狂踩的情况才好。
重要的是留下了基础设施，提高了社会运行能力，至于坏账只是数字而已，过两年大通胀一下就搞定了。
ciomel 发表于 2010-9-26 17:08
重要的是留下了基础设施，提高了社会运行能力，……
这样说同意。但是不要向大家转嫁亏损。
重要的是留下了基础设施，提高了社会运行能力，……
这样说同意。但是不要向大家转嫁亏损。
emu350 发表于 2010-9-26 16:34
进新站太远，进老站又说挤压普通车。这不是谁说，而是事实。乘过城际铁路的“高铁”到虹桥站转地铁到老火车站没有？化多少时间化多少钱步行多少路流多少汗？
高铁该修不该修无意见，只要不向大家转嫁亏损。应遵守市场规律就好好遵守。别造的时候考虑其他问题，用的时候就说亏损来涨价。
进新站太远，进老站又说挤压普通车。这不是谁说，而是事实。乘过城际铁路的“高铁”到虹桥站转地铁到老火车站没有？化多少时间化多少钱步行多少路流多少汗？
高铁该修不该修无意见，只要不向大家转嫁亏损。应遵守市场规律就好好遵守。别造的时候考虑其他问题，用的时候就说亏损来涨价。
yuppppp 发表于 2010-9-26 19:01
要想马儿跑得快，又想马儿不吃草么。。。其实不想买帐家里蹲就是了~头等舱乘客会掏钱的~
要想马儿跑得快，又想马儿不吃草么。。。其实不想买帐家里蹲就是了~头等舱乘客会掏钱的~
回复 33# yuppppp
拜托用发展的眼光看问题，虹桥现在偏，5年后还偏吗？G铁现在贵，5年后还贵吗？只是个例子
回复 33# yuppppp
拜托用发展的眼光看问题，虹桥现在偏，5年后还偏吗？G铁现在贵，5年后还贵吗？只是个例子