超级军网请问罗罗的三转子发动机rb211有什么优势？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 12:36:34
看到一些资料说rb211结构简单，维修方便，耗油低。好像前苏联的D-18t也是三转子。军用方面好像只有rb199是三转子。请问rb199和F404/414比较性能如何？现在rb199通过增推能否达到10吨推力？看到一些资料说rb211结构简单，维修方便，耗油低。好像前苏联的D-18t也是三转子。军用方面好像只有rb199是三转子。请问rb199和F404/414比较性能如何？现在rb199通过增推能否达到10吨推力？
涡轮级数越高，能量利用也就越高。
转子数愈多，（压气机）级与级之间的匹配越好，不容易发生喘振，压气机的单级压缩比可以做到相对较高（即在总压一定的情况下可以减低压气机级数并缩短压气机长度）。缺点是结构复杂。
另：楼上总结的很凝练[:a15:]。
另：楼上总结的很凝练[:a15:]。
结构并不简单，但也正因为这个，实际上分解维护比G记和P记的要方便
军用方面还有NK-32，25t推力的家伙{:se:}
bbsyh1 发表于 2010-8-19 21:54 
RB199和F404相比，优点：1.（巡航及起飞）油耗低；2.推比稍高一点（得益于约1的涵道比）；3.单位体积推力大；4.加力比大（能算优点否？）。
缺点：1.单位推力低得多；2.单位迎面推力小；3.高空高速性能差；4.加速性较差；5.加力推力油耗杯具；6.级压较差；7.结构复杂。
偶是菜鸟，只能说这点。
RB199和F404相比，优点：1.（巡航及起飞）油耗低；2.推比稍高一点（得益于约1的涵道比）；3.单位体积推力大；4.加力比大（能算优点否？）。
缺点：1.单位推力低得多；2.单位迎面推力小；3.高空高速性能差；4.加速性较差；5.加力推力油耗杯具；6.级压较差；7.结构复杂。
偶是菜鸟，只能说这点。
canghaiyijing 发表于 2010-8-19 22:18
哦？原来R分解维护比G记和P记的还要方便？受教了[:a15:]！
哦？原来R分解维护比G记和P记的还要方便？受教了[:a15:]！
{:3_90:}帮个板凳背书
回复 1# bbsyh1
RB199在（-104？）的基础上，通过应用刷式封严、新材料压气机、较大压比风扇以及单晶高压涡轮等技术，发展出RB199的曾推型，推力达80.06KN。当然，如果RR愿意，在199的基础上，发展出大涵道比的（现在为1），有可能能达到10吨推力，但战斗机就没法用了！RB199和414相比，除了巡航油耗，其余皆都不如~
RB199在（-104？）的基础上，通过应用刷式封严、新材料压气机、较大压比风扇以及单晶高压涡轮等技术，发展出RB199的曾推型，推力达80.06KN。当然，如果RR愿意，在199的基础上，发展出大涵道比的（现在为1），有可能能达到10吨推力，但战斗机就没法用了！RB199和414相比，除了巡航油耗，其余皆都不如~
尤瑞纳斯 发表于 2010-8-19 22:23
加速性能差就不是了
RB199曾经作为EAP验证机的动力装机试飞
据当时的试飞员的记录
在2000米低空，短时间内不开加力突破了音速
加速能力还是很强的
加速性能差就不是了
RB199曾经作为EAP验证机的动力装机试飞
据当时的试飞员的记录
在2000米低空，短时间内不开加力突破了音速
加速能力还是很强的
千锻青松 发表于 2010-8-19 22:45
啊！偶孤陋寡闻了，谢谢指正[:a15:]~
啊！偶孤陋寡闻了，谢谢指正[:a15:]~
尤瑞纳斯 发表于 2010-8-19 22:44
作为八十年代初就已经服役的机种
RB199的参数还是很出色的
只是后续RAF对于狂风GR4，狂风F3的飞行性能没有提出进一步的要求
所以后续的升级工作，并没有进行下去
当然了F414是采用了四代机的技术，RB199是比不上它的
作为八十年代初就已经服役的机种
RB199的参数还是很出色的
只是后续RAF对于狂风GR4，狂风F3的飞行性能没有提出进一步的要求
所以后续的升级工作，并没有进行下去
当然了F414是采用了四代机的技术，RB199是比不上它的
千锻青松 发表于 2010-8-19 22:50
这个自然，RR199正是西方在60年代后期广泛开展大压比、高涡温研究并取得突破后的产物，也正是这个时代将苏联的涡喷远远低甩开（R-29-300等苏方先进涡喷除了单位推力、加力推力等可以比肩外，其他已经是驴子撵马了）。RP199是个很有特色的发动机，实际和F404相比，不遑多让。
这个自然，RR199正是西方在60年代后期广泛开展大压比、高涡温研究并取得突破后的产物，也正是这个时代将苏联的涡喷远远低甩开（R-29-300等苏方先进涡喷除了单位推力、加力推力等可以比肩外，其他已经是驴子撵马了）。RP199是个很有特色的发动机，实际和F404相比，不遑多让。
尤瑞纳斯 发表于 2010-8-19 22:57
嗯，其实以前我想过
JH-7A的升级改进过程
可以换装RB199引擎
拆掉反推装置之后
推比至少能有7.8
推力适中，耗油较低
非常适合战斗轰炸机使用
嗯，其实以前我想过
JH-7A的升级改进过程
可以换装RB199引擎
拆掉反推装置之后
推比至少能有7.8
推力适中，耗油较低
非常适合战斗轰炸机使用
千锻青松 发表于 2010-8-20 12:06
将飞豹的2个发动机换成RB199？偶个人很难想象：这两款发动机的质量、几何尺寸、进气量及推力都相差非常大。如果非要换，可能这两款飞豹变得连飞豹它舅舅都不认识了，改动量真的就如同重新设计一样了[:a9:]~
将飞豹的2个发动机换成RB199？偶个人很难想象：这两款发动机的质量、几何尺寸、进气量及推力都相差非常大。如果非要换，可能这两款飞豹变得连飞豹它舅舅都不认识了，改动量真的就如同重新设计一样了[:a9:]~
尤瑞纳斯 发表于 2010-8-19 22:23
優點還有的,和F404比起來,長度要更短,不過直徑更大....
優點還有的,和F404比起來,長度要更短,不過直徑更大....
千锻青松 发表于 2010-8-20 12:06
原版RB199推比就有7.8了
原版RB199推比就有7.8了
RB199的涵道比大了点，高空高速性能可能不好。
gsx56840 发表于 2010-8-20 12:49
F404的长度~4040mm，直径约880mm；RB199分103和104，分别为3000~3500和700~750，有点优势。RB的长度不大是因为它的3转子结构（3+3+6，共12级，如果是3+9，则长度超过3500mm）。RB199和F404不好直接比较谁强谁弱。RB199的特点是油耗低，有利于长时间的巡航，但由于加力比大，也有利于大的剩余功率，用于格斗、占位和超音速突防。而F404，则是在原有的“漏气的涡喷”上RP和厚积薄发改出来出来的杰作。
F404的长度~4040mm，直径约880mm；RB199分103和104，分别为3000~3500和700~750，有点优势。RB的长度不大是因为它的3转子结构（3+3+6，共12级，如果是3+9，则长度超过3500mm）。RB199和F404不好直接比较谁强谁弱。RB199的特点是油耗低，有利于长时间的巡航，但由于加力比大，也有利于大的剩余功率，用于格斗、占位和超音速突防。而F404，则是在原有的“漏气的涡喷”上RP和厚积薄发改出来出来的杰作。
gsx56840 发表于 2010-8-20 12:49
RB199和F404相比，由于涵道比为1，导致它的“直径更大”怎么算优点呢？---单位推力低、加速性降低、进气道相对面积大（飞机的浸润面积大）简直算负面了:handshake！
RB199和F404相比，由于涵道比为1，导致它的“直径更大”怎么算优点呢？---单位推力低、加速性降低、进气道相对面积大（飞机的浸润面积大）简直算负面了:handshake！
坐着看科普..
RB199和F404相比，由于涵道比为1，导致它的“直径更大”怎么算优点呢？---单位推力低、加速性降低、进气道 ...
尤瑞纳斯 发表于 2010-8-20 15:31
我沒有說直徑大是優點.....不過三轉子結構本身就是為了因應大旁通比發動機所產生的問題而出現的,要是小直徑的話直接用雙轉子的更簡單....
當時日本的FSX之所以指名F404其中一個原因也是因為RB199直徑太大沒辦法裝在中型機上
RB199和F404相比，由于涵道比为1，导致它的“直径更大”怎么算优点呢？---单位推力低、加速性降低、进气道 ...
尤瑞纳斯 发表于 2010-8-20 15:31
我沒有說直徑大是優點.....不過三轉子結構本身就是為了因應大旁通比發動機所產生的問題而出現的,要是小直徑的話直接用雙轉子的更簡單....
當時日本的FSX之所以指名F404其中一個原因也是因為RB199直徑太大沒辦法裝在中型機上
gsx56840 发表于 2010-8-20 15:42
发过就意识到误会您了~！（繁体字+旁通比，阁下是台胞:handshake？）。对于RB199和F404这两种经典的中推，于我们倒是有点缘分，但都失之交臂（RB199之于枭龙；F404之于和平典范的J-8II），惜乎！
发过就意识到误会您了~！（繁体字+旁通比，阁下是台胞:handshake？）。对于RB199和F404这两种经典的中推，于我们倒是有点缘分，但都失之交臂（RB199之于枭龙；F404之于和平典范的J-8II），惜乎！
学习了。
进来看科普
尤瑞纳斯 发表于 2010-8-20 15:49
:handshake確實是台灣來的,不過要是RB199裝在小龍身上那就有很多亞非拉兄弟買不起了
:handshake確實是台灣來的,不過要是RB199裝在小龍身上那就有很多亞非拉兄弟買不起了
gsx56840 发表于 2010-8-20 16:29
欢迎台胞参与讨论:handshake~！不过小龙使用RB199后的全寿命费用不一定比用RD-93高呦！
欢迎台胞参与讨论:handshake~！不过小龙使用RB199后的全寿命费用不一定比用RD-93高呦！
gsx56840 发表于 2010-8-20 15:42
f404的直径是35 in (889 mm)
RB199的直径是28.3 in (719 mm)
到底你在说啥？
f404的直径是35 in (889 mm)
RB199的直径是28.3 in (719 mm)
到底你在说啥？
尤瑞纳斯 发表于 2010-8-20 12:23
诶，重点是后半句
适合战轰机使用了
其实吧，如果今后RAF对更大级别的无人机有所需求
RB199的无加力版本是个很好的选择
体积小，出力够，耗油低
诶，重点是后半句
适合战轰机使用了
其实吧，如果今后RAF对更大级别的无人机有所需求
RB199的无加力版本是个很好的选择
体积小，出力够，耗油低
夏风 发表于 2010-8-20 14:49
嗯，如果是其他机种的话
是会有这个问题
狂风F3的话，还好
变后掠翼的使用在一定程度上可以补偿这问题
嗯，如果是其他机种的话
是会有这个问题
狂风F3的话，还好
变后掠翼的使用在一定程度上可以补偿这问题
robles 发表于 2010-8-20 20:44
RB199的103和104两款的直径/长度相差较大。另：关于一般说法的发动机的直径定义没明确，有的指最大直径、风扇直径、进气口直径等等，不一而足~
RB199的103和104两款的直径/长度相差较大。另：关于一般说法的发动机的直径定义没明确，有的指最大直径、风扇直径、进气口直径等等，不一而足~
千锻青松 发表于 2010-8-20 21:11
是的，RB199的特点（加力比大、巡航油耗低等）就是符合战轰，如果推力更大一点就更赞了！
RB199的无加力版本的确适合大型无人机或教练/强击机:handshake。
是的，RB199的特点（加力比大、巡航油耗低等）就是符合战轰，如果推力更大一点就更赞了！
RB199的无加力版本的确适合大型无人机或教练/强击机:handshake。
大型化无人攻击机
单发的RB-199改无加力还是不够看
法国似乎希望拿M88系列来改，原先计划的无人机甚至是双发的。
X-47B的动力是单发F100-PW-220U
Phantom Ray是单发F404改，不过总觉得如果能进入实战化研发后动力应该再充沛一点好。
这些东西的作战载荷不会低过F-35A/C的。
单发的RB-199改无加力还是不够看
法国似乎希望拿M88系列来改，原先计划的无人机甚至是双发的。
X-47B的动力是单发F100-PW-220U
Phantom Ray是单发F404改，不过总觉得如果能进入实战化研发后动力应该再充沛一点好。
这些东西的作战载荷不会低过F-35A/C的。
raptor82 发表于 2010-8-20 21:42
嗯，就看RAF想要多大机型了
大型化的话，出力不足的问题就会出现
如果EJ200及其升级型号也不够的话
就只有看美国友人的了
当然，F136的无加力型号也是个选择
嗯，就看RAF想要多大机型了
大型化的话，出力不足的问题就会出现
如果EJ200及其升级型号也不够的话
就只有看美国友人的了
当然，F136的无加力型号也是个选择
尤瑞纳斯 发表于 2010-8-20 15:26 请问RB199各型号军推分别多大？一直查不到
请问RB199各型号军推分别多大？一直查不到guang000 发表于 2010-8-20 23:28
网上不难查的，偶以前保留过，请容俺慢慢找找看能否寻到~
网上不难查的，偶以前保留过，请容俺慢慢找找看能否寻到~
尤瑞纳斯 发表于 2010-8-20 23:30 很多只有加力推力，没有军推
很多只有加力推力，没有军推guang000 发表于 2010-8-21 16:47
偶印象中RB199的几个亚型号写的都很详细，均有军推（~4吨），可惜家中的几台电脑都翻了个遍，也没有找到~
另：RB199-04：35.5KN；-05为42.95KN（简明世界飞机手册1991版）.
偶印象中RB199的几个亚型号写的都很详细，均有军推（~4吨），可惜家中的几台电脑都翻了个遍，也没有找到~
另：RB199-04：35.5KN；-05为42.95KN（简明世界飞机手册1991版）.
回复 35# guang000
RB199MK104涡轮风扇发动机
牌 号 RB199
用 途 军用涡扇发动机
类 型 涡轮风扇发动机
国 家 国际合作
厂 商 涡轮联合公司
生产现状 生产
装机对象 RB199 MK101 “狂风”IDS。
RB199 MK103 “狂风”IDS/GR. MK1。
RB199 MK104 “狂风”ADV/F. MK1，MK3和HAL轻型战斗机。
RB199 MK104D BAe EAP原型机，EFA原型机。
RB100 MK105 “狂风”ECR。
RB199 “B” “狂风”改进型。
研制情况
RB199发动机是英国、联邦德国和意大利三国合作研制的高推重比三转子加力式涡轮风扇发动机。
1965年英国提出RB199方案，1969年英国罗尔斯·罗伊斯公司、联邦德国MTU公司和意大利菲亚特公司组成涡轮联合公司着手设计。1971年9月第1台RB199发动机进行首次试验，1973年4月飞行试验台上首次试飞。1974年8月装在“狂风”原型机上首次试飞。1978年11月通过150h定型试车。1979年开始批生产，1980年秋开始服役。在研制中共制造了67台试验用发动机，试验时数达30000h。
涡轮联合公司中罗尔斯·罗伊斯公司、MTU和菲亚特公司分别拥有40%、40%和20%的股份，三国承担的研制费用的比例为42.5%、42.5%和15%。按部件分工为：罗尔斯·罗伊斯公司负责低压压气机、燃烧室及机匣、高压涡轮及机匣、加力燃烧室、燃油系统；MTU公司负责中、高压压气机、中压涡轮及轴、中介机匣及齿轮箱、外涵道、反推力装置及其调节系统；菲亚特公司负责低压涡轮及轴、排气扩压器、喷管及可调喷口和转子后轴承。
“狂风”战斗机要求其发动机提供短距起飞需要的短时间最大加力推力、低空突防和空中巡逻需要的不加力推力，以及飞机剧烈机动所需要的较大的剩余推力。为此，RB199发动机在热力循环方面，采用了中等流量比、高增压比、高的涡轮进口温度和加力温度。
该发动机在结构上采用了三转子结构，有利于满足飞机机动飞行对发动机快速响应的要求，也有利于降低耗油率，同时发动机有较大的喘振裕度和进气道气流畸变容限。采用短环形燃烧室提高了转子刚性，减少了支点数目。加力燃烧室的混合器和火焰稳定器合二为一，内外涵分别喷油和组织燃烧，然后混合，这样就可以进行无级调节。
RB199发动机的主要型别有：
RB199-01 供试飞用。
RB199-02 -01的改型，于1974年1月首次运转，同年12月获得试飞许可证，1975年2月首次试飞。
与-01型相比，加大了低压和中压涡轮通流面积，新设计了涡轮叶片。其加力和不加
力涡轮进口温度均比原型机要低，使耗油率降低5%。
RB199-03 -02型的进一步改进，其主要特点是加大了风扇叶片弦长，改进了加力燃烧室，增大
了加力推力。
RB199-04 就是首批批生产型RB199 MK-101。它在-03型的基础上提高了压气机和涡轮效率并达
到了设计耗油率指标。该型于1977年2月首次运转。
RB199MK-103 是MK-101的发展型，主要提高了低压压气机空气流量和涡轮进口燃气温度。这样
推力可增大5%，耗油率可降低1～2%。
RB199MK-104 加力燃烧室增长356mm。加力耗油率降低，而加力推力增加。1985年4月首批发动
机提交使用。
RB199MK-104D 除没有反推力装置外，与MK-104一样。重量比MK-104低10%左右。1986年8月该型
发动机装备英国的EAP验证机。
RB199MK-105 推力为7475daN，用于“狂风”ECR。1987年3月首次试飞，1989年2月做好生产准
备。
RB199-122 该型发动机的推力级为7297～7475daN，作为欧洲战斗机(EFA)的动力。它与MK-104D
基本相同。
RB199“B” 增推型发动机，推力达8006daN。主要特点：风扇压比增大，压气机采用了新材料，
高压涡轮采用单晶叶片，采用了刷式封严等。
结构和系统
进 气 口 环形，锥形整流罩，无进口导流叶片。
风 扇 3级轴流式。叶片、盘、轴以及外涵道材料均为钛合金。压比2.5。
中 压
压 气 机 3级轴流式。为扩大喘振裕度，压气机后有自动放气活门。中介机匣和压气机材料均为钛
合金。转子为焊接整体结构。中压轴为钢。
高 压
压 气 机 6级轴流式。第1、2级叶片和盘材料为钛合金，第3级采用了高温合金钢盘和镍铬系合金叶
片，第4～6级叶片和盘采用了镍基合金。
燃 烧 室 短环形。采用“T”形蒸发管燃油喷嘴。燃烧室由镍基合金锻造，后经化学铣制成。2个火
花塞。燃烧室长250mm，火焰筒长200mm。
高压涡轮 1级轴流式。工作叶片和导向叶片空气冷却。叶片材料为锻造镍基合金。
中压涡轮 1级轴流式。转子叶片气冷。转子叶片和导向器叶片用镍基合金精铸，经机加工制成。
低压涡轮 2级轴流式。转子叶片和导向器叶片亦用镍基合金精铸，经机加工制成。
加 力
燃 烧 室 完全可调整体式，内外涵气流同时燃烧。无混合段。核心气流内设两圈“V”形火焰稳定
器，逆流喷油。外涵气流设倒置“漏斗”式稳定器和径向传焰器。加力温度1627℃，加
力比为1.70(MK101)。
尾 喷 管 简单收敛型，无级调节。主副调节板各14块。采用整体式反推力装置，由空气马达驱动。
控制系统 全权数字式电子控制系统。
燃油系统 燃油泵由卢卡斯公司和皮尔堡公司共同研制。
滑油系统 挤压油膜阻尼主轴承。
起动系统 使用德国克勒克纳-洪堡-多伊兹公司的小型燃气涡轮起动机。
点火系统 主燃烧室用高能点火电嘴点火，加力燃烧室用值班火焰点火。
支承系统 高压转子为2支点，中压转子为2支点，低压转子为3支点，共7个支点。
技术数据
最大起飞推力(daN)
RB199MK103 7110
MK104 7290
MK105 7470
“B” 8000
起飞耗油率[kg/(daN·h)]
RB199MK103 0.662
MK104 0.662
MK105 0.663
推重比
RB199MK103 7.93
MK104 7.62
MK105 7.78
空气流量(kg/s)
RB199MK103 73.1
MK104 73.1
涵道比
RB199MK103 1.08
MK104 1.08
MK105 0.97
总增压比
RB199MK103 23.5
MK104 23.5
涡轮进口温度(℃) 1327
最大直径(mm)
RB199MK103 719
MK104 719
MK105 752
长度(mm)
RB199MK103 3251
MK104 3607
MK105 3302
质量(kg)
RB199MK103 915
MK104 976
MK105 980
RB199MK104涡轮风扇发动机
牌 号 RB199
用 途 军用涡扇发动机
类 型 涡轮风扇发动机
国 家 国际合作
厂 商 涡轮联合公司
生产现状 生产
装机对象 RB199 MK101 “狂风”IDS。
RB199 MK103 “狂风”IDS/GR. MK1。
RB199 MK104 “狂风”ADV/F. MK1，MK3和HAL轻型战斗机。
RB199 MK104D BAe EAP原型机，EFA原型机。
RB100 MK105 “狂风”ECR。
RB199 “B” “狂风”改进型。
研制情况
RB199发动机是英国、联邦德国和意大利三国合作研制的高推重比三转子加力式涡轮风扇发动机。
1965年英国提出RB199方案，1969年英国罗尔斯·罗伊斯公司、联邦德国MTU公司和意大利菲亚特公司组成涡轮联合公司着手设计。1971年9月第1台RB199发动机进行首次试验，1973年4月飞行试验台上首次试飞。1974年8月装在“狂风”原型机上首次试飞。1978年11月通过150h定型试车。1979年开始批生产，1980年秋开始服役。在研制中共制造了67台试验用发动机，试验时数达30000h。
涡轮联合公司中罗尔斯·罗伊斯公司、MTU和菲亚特公司分别拥有40%、40%和20%的股份，三国承担的研制费用的比例为42.5%、42.5%和15%。按部件分工为：罗尔斯·罗伊斯公司负责低压压气机、燃烧室及机匣、高压涡轮及机匣、加力燃烧室、燃油系统；MTU公司负责中、高压压气机、中压涡轮及轴、中介机匣及齿轮箱、外涵道、反推力装置及其调节系统；菲亚特公司负责低压涡轮及轴、排气扩压器、喷管及可调喷口和转子后轴承。
“狂风”战斗机要求其发动机提供短距起飞需要的短时间最大加力推力、低空突防和空中巡逻需要的不加力推力，以及飞机剧烈机动所需要的较大的剩余推力。为此，RB199发动机在热力循环方面，采用了中等流量比、高增压比、高的涡轮进口温度和加力温度。
该发动机在结构上采用了三转子结构，有利于满足飞机机动飞行对发动机快速响应的要求，也有利于降低耗油率，同时发动机有较大的喘振裕度和进气道气流畸变容限。采用短环形燃烧室提高了转子刚性，减少了支点数目。加力燃烧室的混合器和火焰稳定器合二为一，内外涵分别喷油和组织燃烧，然后混合，这样就可以进行无级调节。
RB199发动机的主要型别有：
RB199-01 供试飞用。
RB199-02 -01的改型，于1974年1月首次运转，同年12月获得试飞许可证，1975年2月首次试飞。
与-01型相比，加大了低压和中压涡轮通流面积，新设计了涡轮叶片。其加力和不加
力涡轮进口温度均比原型机要低，使耗油率降低5%。
RB199-03 -02型的进一步改进，其主要特点是加大了风扇叶片弦长，改进了加力燃烧室，增大
了加力推力。
RB199-04 就是首批批生产型RB199 MK-101。它在-03型的基础上提高了压气机和涡轮效率并达
到了设计耗油率指标。该型于1977年2月首次运转。
RB199MK-103 是MK-101的发展型，主要提高了低压压气机空气流量和涡轮进口燃气温度。这样
推力可增大5%，耗油率可降低1～2%。
RB199MK-104 加力燃烧室增长356mm。加力耗油率降低，而加力推力增加。1985年4月首批发动
机提交使用。
RB199MK-104D 除没有反推力装置外，与MK-104一样。重量比MK-104低10%左右。1986年8月该型
发动机装备英国的EAP验证机。
RB199MK-105 推力为7475daN，用于“狂风”ECR。1987年3月首次试飞，1989年2月做好生产准
备。
RB199-122 该型发动机的推力级为7297～7475daN，作为欧洲战斗机(EFA)的动力。它与MK-104D
基本相同。
RB199“B” 增推型发动机，推力达8006daN。主要特点：风扇压比增大，压气机采用了新材料，
高压涡轮采用单晶叶片，采用了刷式封严等。
结构和系统
进 气 口 环形，锥形整流罩，无进口导流叶片。
风 扇 3级轴流式。叶片、盘、轴以及外涵道材料均为钛合金。压比2.5。
中 压
压 气 机 3级轴流式。为扩大喘振裕度，压气机后有自动放气活门。中介机匣和压气机材料均为钛
合金。转子为焊接整体结构。中压轴为钢。
高 压
压 气 机 6级轴流式。第1、2级叶片和盘材料为钛合金，第3级采用了高温合金钢盘和镍铬系合金叶
片，第4～6级叶片和盘采用了镍基合金。
燃 烧 室 短环形。采用“T”形蒸发管燃油喷嘴。燃烧室由镍基合金锻造，后经化学铣制成。2个火
花塞。燃烧室长250mm，火焰筒长200mm。
高压涡轮 1级轴流式。工作叶片和导向叶片空气冷却。叶片材料为锻造镍基合金。
中压涡轮 1级轴流式。转子叶片气冷。转子叶片和导向器叶片用镍基合金精铸，经机加工制成。
低压涡轮 2级轴流式。转子叶片和导向器叶片亦用镍基合金精铸，经机加工制成。
加 力
燃 烧 室 完全可调整体式，内外涵气流同时燃烧。无混合段。核心气流内设两圈“V”形火焰稳定
器，逆流喷油。外涵气流设倒置“漏斗”式稳定器和径向传焰器。加力温度1627℃，加
力比为1.70(MK101)。
尾 喷 管 简单收敛型，无级调节。主副调节板各14块。采用整体式反推力装置，由空气马达驱动。
控制系统 全权数字式电子控制系统。
燃油系统 燃油泵由卢卡斯公司和皮尔堡公司共同研制。
滑油系统 挤压油膜阻尼主轴承。
起动系统 使用德国克勒克纳-洪堡-多伊兹公司的小型燃气涡轮起动机。
点火系统 主燃烧室用高能点火电嘴点火，加力燃烧室用值班火焰点火。
支承系统 高压转子为2支点，中压转子为2支点，低压转子为3支点，共7个支点。
技术数据
最大起飞推力(daN)
RB199MK103 7110
MK104 7290
MK105 7470
“B” 8000
起飞耗油率[kg/(daN·h)]
RB199MK103 0.662
MK104 0.662
MK105 0.663
推重比
RB199MK103 7.93
MK104 7.62
MK105 7.78
空气流量(kg/s)
RB199MK103 73.1
MK104 73.1
涵道比
RB199MK103 1.08
MK104 1.08
MK105 0.97
总增压比
RB199MK103 23.5
MK104 23.5
涡轮进口温度(℃) 1327
最大直径(mm)
RB199MK103 719
MK104 719
MK105 752
长度(mm)
RB199MK103 3251
MK104 3607
MK105 3302
质量(kg)
RB199MK103 915
MK104 976
MK105 980
很好的发动机，恐怕我们现在并没有类似的技术。