涡扇发动机的双转子和三转子结构到底哪一个更好

三转子更好的协调风扇和压气机各级之间的转速关系，可以减少喘振地发生？但是复杂度高，需要轴承较多，也许会影响寿命或可靠性经济性。

三转子另外一个好处应该是省油吧，比如说国内仿制的英国斯贝，尽管是60年代水平，但是它的油耗却低于俄制的AL-31发动机。

原帖由 worker2006 于 2007-8-26 17:47 发表
三转子另外一个好处应该是省油吧，比如说国内仿制的英国斯贝，尽管是60年代水平，但是它的油耗却低于俄制的AL-31发动机。

斯贝三转子？？？:L
罗尔斯·罗伊斯公司研制的双转子加力或非加力涡轮风扇发动机
斯贝RB168
(Spey-RB-168)  

加力型斯贝RB168-25R涡扇发动机结构
牌　　号　斯贝RB168
用　　途　军用涡扇发动机
类　　型　涡轮风扇发动机
国　　家　英国
厂　　商　罗尔斯·罗伊斯公司
生产现状　罗尔斯·罗伊斯公司已不再生产，但某些型号仍在由它的合作厂商生产。
装机对象　Mk101　　　“掠夺者”NA.39攻击机。
　　　　　Mk202/203　F-4M/K战斗机。
　　　　　Mk250/251　“猎迷”HS.801反潜机。
　　　　　Mk807　　　AMX教练机/攻击机。

研制情况

　　军用斯贝RB168是民用斯贝改型发展出来的。1963年装在英国皇家空军的“掠夺者”攻击机上进行首次飞行的军用斯贝是Mk101。它是一种非加力型军用斯贝，由民用斯贝Mk505改型而得。1964年为满足作战时要求更大的推力，又以民用斯贝Mk511和Mk512为基础发展出加力型军用斯贝Mk202。70年代卖给中国的军用斯贝就是这种加力型Mk202。罗尔斯·罗伊斯公司发展的军用斯贝有以下几个型别。
　　RB168-1A Mk101　最早发展的军用斯贝。
　　RB168-20 Mk250/251　它是以民用斯贝Mk512为基础发展的，是一种海军用航空发动机，因此采用了一些抗腐蚀零件。这种型别现已不再生产。
　　RB168-25R Mk202/203　1964年初开始设计，1965年4月首次运转，1968年正式投产使用。该型别为加力型，加力燃烧室有4条燃油总管和3圈V形火焰稳定器。主喷管全程可调，副喷管不可调。压气机设有供飞机附面层控制系统用的补气系统。这种型别现已不再生产。
　　RB168 Mk807　以Mk101和Mk555为基础改型发展而得。1983年意大利获得生产专利。现在由意大利和巴西共同生产。
　　RB168 Mk821　Mk807的推力增大型。1989年4月开始研制，1989年11月首次运转。
　　TF41　美国艾利逊公司与罗尔斯·罗伊斯公司联合研制和生产的一种军用斯贝。它是RB168-25的改型。1966年，美国空军与艾利逊公司和罗尔斯·罗伊斯公司签订一项价值2.27亿美元的合同。由这两家公司联合进行研制和生产。艾利逊公司负责研制和生产TF41的特有的零件，罗尔斯·罗伊斯公司提供技术合作和与斯贝发动机通用的零件。
　　首台TF41-A-1于1967年10月首次运转，1968年7月交付生产，但发动机定型工作拖得较晚，一直到1969年3月才正式定型。
　　与RB168-25相比，TF41采用全新的风扇和低压压气机，将原来的5级风扇改为3级风扇和2级低压压气机，风扇直径由826mm增加到950mm，使空气流量和压比都有所增大，取消进口导流叶片，高压压气机由12级改为11级，涡轮导向器叶片和转子叶片的安装角作了修改，由于这些修改，使发动机推力提高17%。艾利逊公司还曾提出过设计一种推力为10230daN的加力型TF41 912-B52用于A-7的改型计划。这项计划后来被取消。
　　自1968年开始生产到1988年结束，共生产1419台TF41，其中仍有850～950台列在装备序列。


　罗尔斯·罗伊斯公司研制的双转子涡轮风扇发动机
斯贝RB183
(Spey-RB-183-Mk-555)  

斯贝Mk 555涡轮风扇发动机结构
牌　　号　斯贝RB183
用　　途　民用涡扇发动机
类　　型　涡轮风扇发动机
国　　家　英国
厂　　商　罗尔斯·罗伊斯公司
生产现状　停产
装机对象　Mk555-15/15H/15K/15P　F.28“伙伴”支线客机。

研制情况

　　最早的民用斯贝编号为RB163，是1959年开始设计的，1960年12月首次运转，1961年10月开始飞行试验。斯贝Mk555编号为RB183，是由1964年投入使用的斯贝Mk505-1发展而来，1969年投入航线使用。现在各型民用斯贝都已不再生产。
　　斯贝Mk555发动机的热端部件翻修寿命为10000h，冷端部件为18600h，最短的整机首翻期为5000h。由于它用作短、中程支线运输飞机的动力，故设计时特别重视附件检查和拆装的方便。Mk555的主要改型有：
　　Mk555-15　在Mk506-14AW的基础上发展而来，两者的基本结构相同，但Mk555-15采用了更轻更简单的部件。
　　Mk555-15H　Mk555-15的加大功率型，适于热天使用，起飞时环境温度可达29.4℃仍能保持4400daN的推力。采用较高的涡轮进口温度和6个槽形排气消声器。
　　Mk555-15K　结构与Mk555-15H相同，但功率储备较大，可达4640daN，可应付双发飞机万一有一台烽火的紧急情况。
　　Mk555-15N/P　1981年后期投入使用。主要特点是，它采用了一个10瓣的混合器，改善了内外涵气流的掺混，提高了燃油效率，降低了噪声。

我喜欢双转子.:)

RR在三转子方面积累了很丰富的经验，所以它们的三转子发动机作的很好，其他的发动机商出于可靠性和继承性都不搞三转子。

赶明儿俺搞个四转子的,哼:@

三转子太复杂了

RB211用的很不错

:D 将来局势就是单转子。单轴。单压气兼风扇。单涡轮。变循环。无加力。最大M2。2到2.5。推重比15-20。。够用拉:P

爆震发动机不错。不知道人能否受了。

原帖由 龙腾日月 于 2007-8-26 17:22 发表
三转子更好的协调风扇和压气机各级之间的转速关系，可以减少喘振地发生？但是复杂度高，需要轴承较多，也许会影响寿命或可靠性经济性。

是这个道理.

原帖由 淹死的鱼 于 2007-9-7 11:48 发表
爆震发动机不错。不知道人能否受了。

即便人能受得了,但是材料疲劳问题还是麻烦啊!

技术过硬的话，谁都想用三转子:Q

想问14楼的网友，按你的说法，如果不考虑发动机本身的复杂性，三转子结构在性能上是不是要比双转子强很多？但是美国的F-119就是双转子结构，那性能不是一般的强。

三转子结构上比较复杂，轴承支点的布置比较困难，从气动来说无疑三转子是比较好的，但是发动机需要考虑的是一个综合能力，所以今后可能三转子的发动机设计会比较少。双转子是比较合适的设计

原帖由 SFlanker 于 2007-9-9 20:42 发表
三转子结构上比较复杂，轴承支点的布置比较困难，从气动来说无疑三转子是比较好的，但是发动机需要考虑的是一个综合能力，所以今后可能三转子的发动机设计会比较少。双转子是比较合适的设计

是这个道理,综合性能才是根本.
RB-199是三转子的吧?似乎是唯一的三转子军用发动机吧?

以前上网看到过一篇科普性质的文章，那上面说三转子的发动机的长度可以进一步缩短，风扇，压气机和涡轮的设计可以简化，请问这是什么道理？

原帖由 ef22000 于 2007-9-7 01:56 发表
:D 将来局势就是单转子。单轴。单压气兼风扇。单涡轮。变循环。无加力。最大M2。2到2.5。推重比15-20。。够用拉:P

能否介绍一下:b :b :b