由运12F改装而成的舰载预警机、反潜机

运12F是我国第一种按照CCAR23－R3设计的飞机，也是目前全球这一座级第一种应用损伤容限结构设计的飞机，将显著提高整机结构的安全性，为采用新的维修、维护体制，增大维修间隔时间，提高机体结构总寿命打下了良好基础。该机翼展19.888米，机长16.47米，机高5.862米；前主轮距5.75米，主轮距3.2米；客舱最大宽度1.9米，最大高度1.8米，客舱容积24.69立方米；最大起飞重量8.4吨，最大商载3吨；最大平飞速度482公里/小时，快速巡航速度430公里/小时；起飞滑跑距离575米，着陆滑跑距离630米；货运型飞机在含有45分钟余油的情况下，满油航程2300公里，满载航程950公里。

运12F采用上单翼、下平尾、单垂尾的常规布局。去掉了原准机的翼身支撑结构，腾出了翼下空间。采用了全金属、长桁隔框式半硬壳结构，可收放式前三点式起落架；机翼为悬臂式结构，非增压舱。中机身腹部有主起落架整流罩，便于更换主起落架或加强主起落架强度以适应舰载机猛烈的着舰冲击。为减少支出，可以使用经过修改、加强并增大主轮距的歼10战斗机甚至是“飞豹”的前起落架和主起落架。只是主起落架应当向后收入机身，而不是像前两者那样向前收入机身。

作为过渡措施，可以在运12F的机头安装一部预警雷达，改装成类似“防御者”、运8海上警戒机那样的舰载预警机。当然，运12F还是能够改装成一款安装相控阵雷达的舰载预警机。例如，美国的“梅特罗”23小型支线飞机就被瑞典改装成预警机的验证机，为S100B“百眼巨人”预警机奠定了基础。“梅特罗”23翼展17.37米、机长18.09米，最大起飞重量7.484吨，其机身长度足够在其上部安装爱立信公司的“平衡木”相控阵雷达。S100B是在萨博340支线飞机基础上研制的小型预警机。萨博340B翼展21.44米，机长19.73米，最大起飞重量13.155吨；客舱最大宽度2.16米（地板处宽1.7米）、最大高度1.83米，客舱容积33.4平方米；安装两台额定功率为1305千瓦的CT-9B涡浆发动机。由运12F改装成舰载预警机，翼展21.388米，机身长18.47米，最大起飞重量为16吨，最大平飞速度500公里/小时，实用升限7600米，最大航程2800公里，乘员5人。发动机的起飞功率要大于1700千瓦，例如使用普·惠加拿大公司1640千瓦的PW121A或1775千瓦的PW123等涡桨发动机。为了不受制于人，最好研制相同级别的国内型号。由于该机的上单翼设计，导致“平衡木”远离机身。为降低飞机的重心，并进一步扩大主起落架的轮距，可以将机身截面改成上窄、下宽近似梯形，或者恢复主起落架整流罩。为进一步增加飞机的稳定性，背鳍面积应进一步加大，或加大双腹鳍面积，或增设平尾端板。

此时的运12，不仅在最大起飞重量超过S100B预警机，而且在几何尺寸上也与后者相当，因而可以安装与该机外形、重量一致的“平衡木”相控阵雷达，使运12F成为一款十分优秀的舰载预警机。当然，运12飞机在改装成预警机的过程中，亦可安装其他样式的预警雷达。

反潜机

我国舰载反潜机的设计，可以走Do.328支线飞机的发展道路，在一个平台上使用两种发动机。即在舰载预警机基础上，通过更换涡扇发动机实现研制舰载反潜机的目的。但是，如此一来反倒多了一种发动机需要后勤保障。为了共用一个平台与配套的发动机、简化后勤保障，降低采购费用，舰载反潜机最好在舰载预警机的前身——运12F的基础上研制。

运 12F近乎矩形的机身在改装舰载反潜机的过程中有利有弊，虽然有利于最大限度地利用舱内空间，但不利于安排弹舱。为了增加机身弹舱，要么像“猎迷”那样在“彗星”客机底部增加一个与机身高度融合的吊篮式非增压舱；要么像比奇1300、“大篷车”、安－28、“喷气流”超31等一样，在机身底部增设局部吊舱；要么在保持现有机身或适当增加机身截面高度的情况下，增加一层气密地板，其上为容纳空勤人员和电子设备的气密舱，其下从驾驶舱后部开始依次为两个并列的弹舱、主起落架舱。不管哪一种方案，均在机身后部设声呐浮标舱和磁探仪收容装置，在后机身两侧设干扰/诱饵弹发射装置。笔者更倾向于采用第三个方案，如此无损于飞机的飞行速度。在设计时，估计还应当适当延长机身，并加大背鳍面积以保证有足够的空间安置设备、保持重心，提高飞行速度、增强航向的稳定性。

运12反潜机的技术数据和作战性能可以比照S－2舰载反潜机，最大起飞重量可以达到15～16吨。其中：基本空重小于8吨，有效载荷1~3吨，机内燃油4~6吨。发动机起飞功率要大于1600千瓦。如同舰载预警机发动机一样，最好自行研制相应级别的发动机。


http://blog.sina.com.cn/s/blog_6983e4810100kazs.html运12F是我国第一种按照CCAR23－R3设计的飞机，也是目前全球这一座级第一种应用损伤容限结构设计的飞机，将显著提高整机结构的安全性，为采用新的维修、维护体制，增大维修间隔时间，提高机体结构总寿命打下了良好基础。该机翼展19.888米，机长16.47米，机高5.862米；前主轮距5.75米，主轮距3.2米；客舱最大宽度1.9米，最大高度1.8米，客舱容积24.69立方米；最大起飞重量8.4吨，最大商载3吨；最大平飞速度482公里/小时，快速巡航速度430公里/小时；起飞滑跑距离575米，着陆滑跑距离630米；货运型飞机在含有45分钟余油的情况下，满油航程2300公里，满载航程950公里。

运12F采用上单翼、下平尾、单垂尾的常规布局。去掉了原准机的翼身支撑结构，腾出了翼下空间。采用了全金属、长桁隔框式半硬壳结构，可收放式前三点式起落架；机翼为悬臂式结构，非增压舱。中机身腹部有主起落架整流罩，便于更换主起落架或加强主起落架强度以适应舰载机猛烈的着舰冲击。为减少支出，可以使用经过修改、加强并增大主轮距的歼10战斗机甚至是“飞豹”的前起落架和主起落架。只是主起落架应当向后收入机身，而不是像前两者那样向前收入机身。

作为过渡措施，可以在运12F的机头安装一部预警雷达，改装成类似“防御者”、运8海上警戒机那样的舰载预警机。当然，运12F还是能够改装成一款安装相控阵雷达的舰载预警机。例如，美国的“梅特罗”23小型支线飞机就被瑞典改装成预警机的验证机，为S100B“百眼巨人”预警机奠定了基础。“梅特罗”23翼展17.37米、机长18.09米，最大起飞重量7.484吨，其机身长度足够在其上部安装爱立信公司的“平衡木”相控阵雷达。S100B是在萨博340支线飞机基础上研制的小型预警机。萨博340B翼展21.44米，机长19.73米，最大起飞重量13.155吨；客舱最大宽度2.16米（地板处宽1.7米）、最大高度1.83米，客舱容积33.4平方米；安装两台额定功率为1305千瓦的CT-9B涡浆发动机。由运12F改装成舰载预警机，翼展21.388米，机身长18.47米，最大起飞重量为16吨，最大平飞速度500公里/小时，实用升限7600米，最大航程2800公里，乘员5人。发动机的起飞功率要大于1700千瓦，例如使用普·惠加拿大公司1640千瓦的PW121A或1775千瓦的PW123等涡桨发动机。为了不受制于人，最好研制相同级别的国内型号。由于该机的上单翼设计，导致“平衡木”远离机身。为降低飞机的重心，并进一步扩大主起落架的轮距，可以将机身截面改成上窄、下宽近似梯形，或者恢复主起落架整流罩。为进一步增加飞机的稳定性，背鳍面积应进一步加大，或加大双腹鳍面积，或增设平尾端板。

此时的运12，不仅在最大起飞重量超过S100B预警机，而且在几何尺寸上也与后者相当，因而可以安装与该机外形、重量一致的“平衡木”相控阵雷达，使运12F成为一款十分优秀的舰载预警机。当然，运12飞机在改装成预警机的过程中，亦可安装其他样式的预警雷达。

反潜机

我国舰载反潜机的设计，可以走Do.328支线飞机的发展道路，在一个平台上使用两种发动机。即在舰载预警机基础上，通过更换涡扇发动机实现研制舰载反潜机的目的。但是，如此一来反倒多了一种发动机需要后勤保障。为了共用一个平台与配套的发动机、简化后勤保障，降低采购费用，舰载反潜机最好在舰载预警机的前身——运12F的基础上研制。

运 12F近乎矩形的机身在改装舰载反潜机的过程中有利有弊，虽然有利于最大限度地利用舱内空间，但不利于安排弹舱。为了增加机身弹舱，要么像“猎迷”那样在“彗星”客机底部增加一个与机身高度融合的吊篮式非增压舱；要么像比奇1300、“大篷车”、安－28、“喷气流”超31等一样，在机身底部增设局部吊舱；要么在保持现有机身或适当增加机身截面高度的情况下，增加一层气密地板，其上为容纳空勤人员和电子设备的气密舱，其下从驾驶舱后部开始依次为两个并列的弹舱、主起落架舱。不管哪一种方案，均在机身后部设声呐浮标舱和磁探仪收容装置，在后机身两侧设干扰/诱饵弹发射装置。笔者更倾向于采用第三个方案，如此无损于飞机的飞行速度。在设计时，估计还应当适当延长机身，并加大背鳍面积以保证有足够的空间安置设备、保持重心，提高飞行速度、增强航向的稳定性。

运12反潜机的技术数据和作战性能可以比照S－2舰载反潜机，最大起飞重量可以达到15～16吨。其中：基本空重小于8吨，有效载荷1~3吨，机内燃油4~6吨。发动机起飞功率要大于1600千瓦。如同舰载预警机发动机一样，最好自行研制相应级别的发动机。


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