大跃进经济算账 京津高铁运行一年亏7亿

http://www.sina.com.cn  2010年04月02日 22:16  经济观察报
　　温淑萍

　　中国第一条高速铁路客运专线——京津城际铁路，在2008年8月1日开通以来的一年多时间内，亏损额超过7亿元。

　　而按京津高铁四方股东的最初设想，该铁路运行第一年最差的状态是持平，甚至可能盈利。但实际运作中，京津高铁建设成本超支而收入低于预期，难以避免地陷入亏损。

　　京津高铁一直被视为中国高速铁路建设和运营的样板，以这条铁路为起点，高铁建设热潮开始席卷中国。

　　目前，我国投入运营的高速铁路已达到6552营业公里，位居全球第一。铁道部预计，到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。

　　如此庞大的高速铁路，将产生怎样的经济效益和社会效益？

　　亏损超7亿

　　时至今日，京津高铁运行已一年有余，在取得良好社会效益的同时，亏损额超过7亿元。

　　铁路系统一位人士告诉本报，从2008年8月1日至2009年9月底，京津高铁共运送旅客1870万人，营业额为11亿元出头，而成本支出超过18亿元。

　　“实际上在运行的第一年，京津高铁不赔钱是不可能的。”铁路内部人士说。

　　2008年8月1日，京津高铁正式开通。它是中国第一条时速300公里以上的城际高速铁路，是中国首条高速铁路客运专线。其总投资133.24亿元，正线全长113.54千米，全程时间29分钟。

　　京津高铁西接北京南站，东至天津站，最小发车间隔3分钟，最大通过能力20对/小时，每列车定员600人，共有八节车厢，1－4节车厢与6－8节车厢为二等座，第5节车厢为一等座，最大输送能力18000人/小时。

　　如果按照每天开通59对高铁列车计算，一等车厢是69元票价、二等车厢是58元票价，京津高铁每天的收入是366.5万元，一年的收入是13.38亿元。

　　而实际运行中，京津高铁的客运量低于上述测算，更低于最初的市场预测。根据项目建议书，京津高铁的设计年运量约3000万人次，营业额接近18.4亿。但2008年8月以来的14个月中，旅客运量不足2000万人次，仅为设计能力的70%左右。这是其产生亏损的主要原因。

　　有人士认为，京津高铁的运价偏低，电价较高，没有政府补贴，也是导致亏损的重要原因。

　　在开支方面，京津高铁的运营支出比预期中高很多。

　　据了解，京津高铁最大的开支是利息，据记者了解，这条铁路投资额204.2亿元，其中银行贷款100亿元，每年要还的利息就要6亿多元；其次是折旧费用，大约5亿多元；再次是设备的维护费、高铁的用电费用，每年共支出4个亿多元。这几项费用合计后，每年的总开支超过18亿元。

　　乐观与悲观

　　2003年，时任天津市市长的戴相龙给铁道部部长刘志军打电话，表示想建造连接京津的高架城际列车。之后，两人相约中南海畅谈未来，其中包括京津高铁的投资比例、征地拆迁等问题。这一项目在40分钟内敲定。

　　随后，天津、北京、铁道部和中海油共同成立投资公司，京津高铁的所有规划细节及经费筹措，在2004年7月达成一致意见。2005年，京津高铁开始征地，2006年动工建设，2008年2月完工，试车6个月后，于2008年8月1日正式通车运营，前后历时5年。

　　据了解，京津高铁最初的预计投资是123.4亿元。但由于征地拆迁费用高出初步设计的概算，同时大量采用国外的技术和设备，加上几年来原材料成本大增，投资额增长到了204.2亿元，成本的预计回收期为16年。

　　这个成本回收期建立在对客流量比较乐观的基础上的。设想中的双向客流量将会接近3000万人次。

　　“当时铁道部还专门派人做了调研，依据就是近几年来往于两个城市的人流量，及人们的出行工具和出行目的。”知情人士称。

　　从北京到天津，自驾车需两小时，普通列车1小时56分，动车组1小时10分，而京津高铁只需要29分，时间缩短了一半多。

　　但由于仍处于市场培育期，京津高铁运行第一年的实际运送旅客为1870万人，营业额约11亿元。

　　盈亏之间

　　“京津高铁运行的第二年亏损恐怕也是在所难免，目前的客流量也不是很多，而且支出是固定的。”一位业内人士说。

　　目前京津城际铁路公司注册资金87亿元，由四家股东出资组成，铁道部出资27亿元，天津市26亿元，北京市和中海油服(16.12,0.16,1.00%)均出资17亿元。

　　由于京速高铁目前处于亏损状态，四家股东的投资收益暂为负值。

　　对于铁道部来说，“虽然投资亏损，但铁道部作为一个行业主管部门，考虑更多的应该是居民生活水平的提高和城市的发展。”铁路系统人士说。中海油服的亏本显得有点“无辜”，“它应该是纯亏本，一点收益没有。”业内人士分析。

　　最大的赢家是天津市。

　　记者从天津方面了解到，2008年8月，京津城际高铁开通的当月，天津市社会消费品零售额达到171.4亿，同比增长25%，2008年全年，天津市社会消费品零售额突破2000亿元，同比增长25.2%。

　　京津高铁开通一年来，虽然客流量是1870万人次，未达到预期，但总体客流比高铁开通前增长了86%。

　　“运输市场存在客源培育期，初期赔钱并不能否定这场投资的失败，要从长远发展看。”中铁建一位人士认为，从中国未来的发展方向分析，高铁的兴建更有利于促进中国经济的健康发展，以及带动地方经济的发展。

　　2009年上半年，天津市社会消费品零售额实现 1176亿元，同比增长20.07%；商业增价值实现376亿元，同比增长16.3%，其中批发零售业实现324亿元的收入，增长达17.8%，餐饮业收入180亿元，增长达24%，增幅均高于全国和国内主要城市，位居全国前列。

　　2009年天津的经济增速达16.5%左右，位居全国第二。北京增速为9.6%，超出预定的9%水平。

　　“城际高铁对天津市的经济发展的拉动作用十分明显。”天津市政府一位人士说。

　　南开大学经济研究所教授、长期研究城市与区域发展的季任钧认为，从交通经济学的角度看，基础设施建设的账不能简单地计算多长时间可以收回成本、可以直接盈利，要把这条铁路所带来的边际效应一起计算，才会是这条高铁的收益成本。

　　“这一算法，对于有边际效应收入的投资方来说是个好事，但对于看重单纯投资收益的投资方来说，是个首要考虑的问题。投资应该冷静再冷静。”业内人士说。
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　　温淑萍

　　中国第一条高速铁路客运专线——京津城际铁路，在2008年8月1日开通以来的一年多时间内，亏损额超过7亿元。

　　而按京津高铁四方股东的最初设想，该铁路运行第一年最差的状态是持平，甚至可能盈利。但实际运作中，京津高铁建设成本超支而收入低于预期，难以避免地陷入亏损。

　　京津高铁一直被视为中国高速铁路建设和运营的样板，以这条铁路为起点，高铁建设热潮开始席卷中国。

　　目前，我国投入运营的高速铁路已达到6552营业公里，位居全球第一。铁道部预计，到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。

　　如此庞大的高速铁路，将产生怎样的经济效益和社会效益？

　　亏损超7亿

　　时至今日，京津高铁运行已一年有余，在取得良好社会效益的同时，亏损额超过7亿元。

　　铁路系统一位人士告诉本报，从2008年8月1日至2009年9月底，京津高铁共运送旅客1870万人，营业额为11亿元出头，而成本支出超过18亿元。

　　“实际上在运行的第一年，京津高铁不赔钱是不可能的。”铁路内部人士说。

　　2008年8月1日，京津高铁正式开通。它是中国第一条时速300公里以上的城际高速铁路，是中国首条高速铁路客运专线。其总投资133.24亿元，正线全长113.54千米，全程时间29分钟。

　　京津高铁西接北京南站，东至天津站，最小发车间隔3分钟，最大通过能力20对/小时，每列车定员600人，共有八节车厢，1－4节车厢与6－8节车厢为二等座，第5节车厢为一等座，最大输送能力18000人/小时。

　　如果按照每天开通59对高铁列车计算，一等车厢是69元票价、二等车厢是58元票价，京津高铁每天的收入是366.5万元，一年的收入是13.38亿元。

　　而实际运行中，京津高铁的客运量低于上述测算，更低于最初的市场预测。根据项目建议书，京津高铁的设计年运量约3000万人次，营业额接近18.4亿。但2008年8月以来的14个月中，旅客运量不足2000万人次，仅为设计能力的70%左右。这是其产生亏损的主要原因。

　　有人士认为，京津高铁的运价偏低，电价较高，没有政府补贴，也是导致亏损的重要原因。

　　在开支方面，京津高铁的运营支出比预期中高很多。

　　据了解，京津高铁最大的开支是利息，据记者了解，这条铁路投资额204.2亿元，其中银行贷款100亿元，每年要还的利息就要6亿多元；其次是折旧费用，大约5亿多元；再次是设备的维护费、高铁的用电费用，每年共支出4个亿多元。这几项费用合计后，每年的总开支超过18亿元。

　　乐观与悲观

　　2003年，时任天津市市长的戴相龙给铁道部部长刘志军打电话，表示想建造连接京津的高架城际列车。之后，两人相约中南海畅谈未来，其中包括京津高铁的投资比例、征地拆迁等问题。这一项目在40分钟内敲定。

　　随后，天津、北京、铁道部和中海油共同成立投资公司，京津高铁的所有规划细节及经费筹措，在2004年7月达成一致意见。2005年，京津高铁开始征地，2006年动工建设，2008年2月完工，试车6个月后，于2008年8月1日正式通车运营，前后历时5年。

　　据了解，京津高铁最初的预计投资是123.4亿元。但由于征地拆迁费用高出初步设计的概算，同时大量采用国外的技术和设备，加上几年来原材料成本大增，投资额增长到了204.2亿元，成本的预计回收期为16年。

　　这个成本回收期建立在对客流量比较乐观的基础上的。设想中的双向客流量将会接近3000万人次。

　　“当时铁道部还专门派人做了调研，依据就是近几年来往于两个城市的人流量，及人们的出行工具和出行目的。”知情人士称。

　　从北京到天津，自驾车需两小时，普通列车1小时56分，动车组1小时10分，而京津高铁只需要29分，时间缩短了一半多。

　　但由于仍处于市场培育期，京津高铁运行第一年的实际运送旅客为1870万人，营业额约11亿元。

　　盈亏之间

　　“京津高铁运行的第二年亏损恐怕也是在所难免，目前的客流量也不是很多，而且支出是固定的。”一位业内人士说。

　　目前京津城际铁路公司注册资金87亿元，由四家股东出资组成，铁道部出资27亿元，天津市26亿元，北京市和中海油服(16.12,0.16,1.00%)均出资17亿元。

　　由于京速高铁目前处于亏损状态，四家股东的投资收益暂为负值。

　　对于铁道部来说，“虽然投资亏损，但铁道部作为一个行业主管部门，考虑更多的应该是居民生活水平的提高和城市的发展。”铁路系统人士说。中海油服的亏本显得有点“无辜”，“它应该是纯亏本，一点收益没有。”业内人士分析。

　　最大的赢家是天津市。

　　记者从天津方面了解到，2008年8月，京津城际高铁开通的当月，天津市社会消费品零售额达到171.4亿，同比增长25%，2008年全年，天津市社会消费品零售额突破2000亿元，同比增长25.2%。

　　京津高铁开通一年来，虽然客流量是1870万人次，未达到预期，但总体客流比高铁开通前增长了86%。

　　“运输市场存在客源培育期，初期赔钱并不能否定这场投资的失败，要从长远发展看。”中铁建一位人士认为，从中国未来的发展方向分析，高铁的兴建更有利于促进中国经济的健康发展，以及带动地方经济的发展。

　　2009年上半年，天津市社会消费品零售额实现 1176亿元，同比增长20.07%；商业增价值实现376亿元，同比增长16.3%，其中批发零售业实现324亿元的收入，增长达17.8%，餐饮业收入180亿元，增长达24%，增幅均高于全国和国内主要城市，位居全国前列。

　　2009年天津的经济增速达16.5%左右，位居全国第二。北京增速为9.6%，超出预定的9%水平。

　　“城际高铁对天津市的经济发展的拉动作用十分明显。”天津市政府一位人士说。

　　南开大学经济研究所教授、长期研究城市与区域发展的季任钧认为，从交通经济学的角度看，基础设施建设的账不能简单地计算多长时间可以收回成本、可以直接盈利，要把这条铁路所带来的边际效应一起计算，才会是这条高铁的收益成本。

　　“这一算法，对于有边际效应收入的投资方来说是个好事，但对于看重单纯投资收益的投资方来说，是个首要考虑的问题。投资应该冷静再冷静。”业内人士说。
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