TG的船用锅炉和船用蒸汽轮机如今是个什么水平，请求科普

同求。。弹弓党也是关心锅炉的。。

只能说是能拿得出手，要说世界水平还有点距离，但够用好用就行了。而且舰用机生产一直没有断线。

船用蒸汽轮机究竟是怎么样的，有没有人科普一下

准备听课[:a14:]

winters1987 发表于 2010-3-18 18:43
哇塞，都有人“准备听课”了......
我本想把我搜集的舰用蒸汽轮机一丁点科普文字发给飞狼兄，看见有人“听课”，不敢了[:a9:]

克虏伯火炮 发表于 2010-3-18 19:07
学长休要谦虚.......:D
把gasturbine老大一块儿叫来吧~

从目前看115，116来感觉，TG的船用蒸汽轮机和锅炉是不能用落后或者短板来形容的，所以请求科普。

船用蒸汽轮机和增压锅炉代表的是上一个时代，这个时代是柴油动力和燃气动力时代，
无论汽轮机和锅炉怎么好，那也是木办法啊，
另外，汽轮机咱可以用在航木上的，:lol
国产舰用燃机应该不会很远了吧，最起码是国产化应该快了吧。

seaharrier 发表于 2010-3-18 19:47


    米帝核用锅炉和小鹰号的锅炉一起来泪流满面。。米帝还在用锅炉。。难道米帝也落伍了。。

未来锅炉在万吨级船上还大有用处。。你出海的淡水进化设备也有锅炉的一部分功劳。。要不什么船不用锅炉。。海员淡水怎么解决。。

惭愧惭愧。我仅仅是从网络上收集了一丁点文字罢了。对其本质，尤其是TG现状一点了解也没有。

蒸汽轮机是使用蒸汽在涡轮中做功，将热能转化为机械能的动力装置。
蒸汽涡轮是让蒸汽膨胀做功，将蒸汽所蕴含的热能转化成涡轮轴旋转机械能的部件。
蒸汽涡轮分成转子和定子两部分，转子外环和定子内环分别有一圈一圈的叶片。定子上的叶片环称作静叶栅，或者叫喷嘴环，转子上的叶片环称作动叶栅。转子/定子上的每二列叶栅被定子/转子上的一列叶栅分隔，交替排列，蒸汽就在转子和定子之间的空间内高速流过每一列叶栅。
因为蒸汽在上述二者组成的流道内高速流过，因此可以认为蒸汽与外界没有热交换，当蒸汽从涡轮的高压端向低压端流动过程中，将发生绝热膨胀。
高压气体在绝热膨胀过程中，压力下降的同时，温度也会相应下降。温度下降导致气体蕴含的内能即热能减少。但因为能量守恒，这部分能量将转化成其他形式的能量，在这里就将转化成气体的动能，也就是导致气体的流动速度增加。气体绝热膨胀过程中压力下降与温度下降是呈特定物理规律的，其变化规律是T2=T1*π^（k-1/k）
这里T1和T2分别是绝热膨胀前后气体的开氏度温度，π为膨胀比，也就是膨胀前后气体的压力比，K等于气体的定压比热Cp除以其定容比热Cv，也就是比热比。
定压比热就是在保持压力不变的条件下，温度每升高一度，单位气体需要吸收的热量；定容比热就是在保持体积不变的条件下，温度每升高一度，单位气体需要吸收的热量。
蒸汽在流过静叶栅中发生绝热膨胀后，温度降低，速度升高，随后冲击动叶栅并将动能传递给后者，推动后者旋转，从而输出功率。舰船蒸汽轮机就是利用这个轴功率驱动螺旋桨，从而推动舰船向前航行的。
在动叶栅中，蒸汽可能仅仅是流动方向发生变化，也可能继续进行绝热膨胀过程；前者称作冲动式汽轮机，后者称作反动式汽轮机。
以冲动式汽轮机为例，理想情况下单位质量的蒸汽的内能中将会有（T2-T1）*Cp变成动能，进而在动叶栅中转化成输出机械能。显而易见，在相同的膨胀比下，蒸汽的初始温度越高，输出的能量就越多，蒸汽轮机的热效率也就越高。同样，在蒸汽初温一定的条件下，膨胀比越大，单位质量蒸汽输出的也越多。
但是蒸汽的温度和压力并不能无限制地提高，温度主要受限于锅炉和汽轮机高温部位材料的限制。在高温下，金属的强度会明显降低，发生蠕变变形从而使涡轮失效。因此在材料确定的前提下，绝不能允许蒸汽的温度超过材料能够承受的极限。
当蒸汽初温确定后，蒸汽的初压也受到了限制。这是因为在绝热膨胀中，膨胀比过大，必然使膨胀终了时蒸汽的温度更低。当低于膨胀终了压力下水蒸汽的沸点时，就会析出液态的水滴，液态的水滴则会撞击汽轮机叶片，导致叶片受损，这会严重降低涡轮的寿命。
很明显，当蒸汽初温确定后，有一个适宜采用的蒸汽初压的区间；蒸汽初温越高，适宜的初压也越高。比如俾斯麦级战列舰的蒸汽初温是475℃，初压是58大气压（注：工程上蒸汽压强单位一般取Mpa，就是百万帕斯卡。这里为方便理解，使用大气压这个单位。1大气压约等于0.1013Mpa）；美国新锐战列舰蒸汽初温是450℃，初压是40大气压；大和级战列舰蒸汽初温是325℃，初压是25大气压。
船用汽轮机的工作环境和使用条件与电站汽轮机不同。它安装在易变形的船体基座上，还经常受到船体摇摆、冲击的影响。它的正常运转直接关系到全船的安全，因而对可靠性要求更高。它的体积、重量也受到船体的严格限制。船舶在进出港口或执行任务时需要经常变速或倒航，因此对汽轮机的机动性也有特殊的要求。
船用汽轮机除功率小于1万马力的有时用单轴（通常称为单缸）外，一般都是双轴或三轴分轴布置。这是由于涡轮前后段蒸汽比容变化很大，高低压涡轮叶片高度相差很大。单轴布置时要避免低压级叶片轮周速度过大、离心应力过大，转速不能太高，这就使得高压级叶片轮周速度比较低，轮轴功小，必须增多级数，这将使蒸汽涡轮的体积和重量增加。如果加大高压部分轴心直径，虽然能稍为增大单级轮轴功，在一定程度上减少级数，但是由于此时叶片高度过小，相对内损失增加，难以得到高的内效率。
分缸设计时可将高压轴和低压轴设计成不同的转速，高压轴采用较高转速（5000～10000转／分），以缩小转子直径；增加前几级的叶片高度，以提高效率；低压轴采用较低转速（3000～5000转／分），以降低末几级叶片和轮盘的应力。
采用分缸方式还有一个好处就是当汽轮机发生局部损坏时可用单缸运行，提高了船的可靠性。
为了得到尽量高的热效率，在地面电站蒸汽轮机中要让蒸汽尽量充分膨胀，降低排汽背压。但在舰用蒸汽轮机中则采用较高的排汽背压，以便减少涡轮级数，从而降低装置重量。
电站汽轮机还采用再热、抽汽回热两种方式组成复杂热力循环，以提高热效率。简单的说，再热就是让蒸汽在高压涡轮中膨胀做功（温度降低）后，回到锅炉再被加热到新蒸汽温度或者更高一点的温度，然后进入中、低压涡轮继续膨胀做功。再热实际上是提高了工质——水的平均吸热温度，从而提高了卡诺效率。抽汽回热则是在涡轮某些级处分别抽出一部分蒸汽，注入到对应压力等级处的给水管路加热给水，以节省燃料消耗。实际上抽汽回热是回收了一部分水蒸汽的汽化热节省了燃料。
但是军舰蒸汽轮机不采用再热和抽汽回热，这是因为再热蒸汽压力低，比体积大，所以再热需要增大锅炉和管道的体积重量，所以不采用；而不采用抽汽回热则是因为在负荷较低的情况下，抽汽回热器难以正常工作。
另外，为了保证比较高的可靠性和可维护性，军舰蒸汽轮机采用的蒸汽参数都比电站蒸汽轮机低一些。
所以，先进的电站蒸汽轮机有效热效率可以达到40～45%，而军舰蒸汽轮机的有效热效率通常只有14～20%。
军舰时常需要进行快速加减速、倒车等机动动作。因此舰用蒸汽轮机为了提高机动性，大多采用整锻式或焊接式转子，以降低变工况时由于温度变化速度快而出现问题。另外通常在低压涡轮后面设置2～3级倒车级。倒车级叶片扭转方向与正车级相反，当需要倒车时，蒸汽将不进入高、低压涡轮级，而直接进入倒车级，驱动主轴反转。
因倒车时间较短，对效率的要求不高，所以尽量减少级数，以使整机结构紧凑，倒车级通常采用有缩放喷嘴的多列速度级，这种涡轮级的单级焓降较大，但内效率较低（普通的涡轮级内效率大约在88～90%，而双列、多列速度级内效率通常只有70～80%）。
即使在倒车时供应全部额定产量的蒸汽，倒车功率通常也只有正车功率的40～50％。这是因为倒车级总焓降较小（虽然单级焓降较大，但毕竟级数太少），同时级的内效率也较低。
在正车级与倒车级之间装有挡板，以防倒航时高温排汽被大量吸入正车级，引起过热和消耗功率。
军舰在全速时要求汽轮机发出尽可能大的功率，以得到足够高的最高航速。二战期间各国新式战列舰的最高航速都达到28～30节甚至更高。但实际上，军舰在大部分使用时间内都是以12～20节的“巡航速度”航行的，此时需要的功率只有全功率的10～40%，故要求汽轮机在巡航负荷时有较高的效率，以增加续航力。
普通蒸汽轮机调节功率的方法是减少进入涡轮的蒸汽流量，对于需要经常调节输出功率的蒸汽轮机，通常采用“喷管配汽”的方法，就是将涡轮进口调节级分成数组喷管单独控制，根据要求的输出功率，调整某些喷管开启，另一些喷管关闭，以此将涡轮进口蒸汽流量调整到需要的数值。但使用这种方法，随着功率的降低、蒸汽流量的下降，膨胀度增加。当功率降低到30～40%额定功率以下时，低压涡轮处的蒸汽湿度过大，出现水滴引起水蚀，影响涡轮寿命。所以必须采用特别措施才能实现10～40%工况这样低的输出功率。所以舰用汽轮机组除个别小功率机组外，几乎无例外地都设有低速级组(低速汽轮机)。根据低速级组的配置方式，可分为内旁通、外旁通、巡航汽轮机和高低压涡轮串——并联进汽等四种基本类型。
内旁通法通常是单轴蒸汽轮机使用的方法，在巡航功率时，蒸汽通过所有涡轮级，流量则与高压涡轮进口面积匹配；而在需要全功率运行时，蒸汽通过旁通阀的控制直接从低压涡轮级进入，短路高压涡轮级。因为低压涡轮的进口面积远远大于高压涡轮进口面积，所以允许通过更大的流量，从而得到更大的功率。当然，因为在高功率时涡轮级数减少了，所以排汽背压就升高了。这虽然会降低热效率，但却符合前述减少涡轮级数，尤其是低压级级数，从而降低装置重量的做法。
外旁通其实就是分轴式汽轮机采用旁通法控制，高压涡轮和低压涡轮在结构上分开。
巡航汽轮机的配置是外旁通配置的扩展。它实质上是将外旁通的低速级组装在一个专门的汽缸中，并在巡航功率时直接（通过减速器）驱动螺旋桨。
巡航汽轮机又分成巡航汽轮机直接连接；巡航汽轮机直接连接，全速时通凝汽器；巡航汽轮机以减速器连接；巡航汽轮机以减速器连接，全速时通凝汽器，以及巡航汽轮机以减速器和离合器连接等五种形式。
高低压涡轮串——并联进汽方式是外旁通或直接连接巡航汽轮机的扩展。
低负荷时，蒸汽先流过高压涡轮，再进入低压涡轮（图2a），按串联进汽方式工作，此时汽轮机级数多，有助于提高热效率。高负荷时，蒸汽同时进入高压涡轮和低压涡轮(图2b)，按并联进汽方式工作，此时因为涡轮进口面积是高低压涡轮进口面积的和，此时允许通过的蒸汽流量大，输出功率大。
串-并联汽轮机在0.2以上工况，汽耗曲线比较平缓，比巡航汽轮机直接连接型汽轮机优越。除此之外，串-并联汽轮机还较内旁通、外旁通和巡航汽轮机方式优越之处是消除了高速时的空转，既避免了高速时的空转损失，又使结构布置紧凑。还有，串-并联汽轮机由于在全工况和低工况下都有蒸汽通过，且进汽端都位于低速级和全速级的中部，始终接触高温蒸汽，温度场变化小，因此机动性也较高。

美国"萨拉托加"号航空母舰的蒸汽动力装置
(一)研制背景和研制计划
"萨拉托加"号(CVA-60)航空母舰是第二次世界大战后美海军第一批建造的攻击型航空母舰，是总数为4艘的"福莱斯特"级航空母舰的第二艘。
(二)系统组成和主要性能
主要由蒸汽锅炉、过热器、蒸汽轮机、冷凝器和减速齿轮装置等组成。
1.蒸汽锅炉
此锅炉为带蒸汽空气预热器的单炉膛D型锅炉。
蒸汽锅炉性能参数如下：
蒸汽蒸发量(t／h)118.2
蒸汽压力(MPa(atm))8.45(84.5)
过热蒸汽温度(T)540
锅炉受热面积(m2)575
蒸汽过热器受热面积(m2)155
上水预热器受热面积(m2)682
总受热面积(m2)1412
炉膛容积(m3)25.8
喷油嘴数(只)7
锅炉尺寸(长X宽X高，min)4875x6300x6850
炉膛热强度(kJ／m3(kcal／m3))16.74x106(4X106)
1t蒸汽蒸发量所占机舱面积(m2／t)0.26
1t蒸汽蒸发量所占机舱体积(m3／t)1.78
蒸汽锅炉效率0.89
2.蒸汽轮机
该机为无巡航汽轮机有中压汽轮机的串联-并联式。高压汽轮机有一个双速度级和5级冲动式压力级；中压汽轮机有7级冲动式叶片。第1级不是双速度级，但轮盘直径较大(故实现焓降大)；低压汽轮机为分流式，各有5级冲动式叶片。还有倒车汽轮机，当低功率运行时，只打开高压汽轮机的喷嘴控制阀，蒸汽通过高压汽轮机的双速度级和5级压力级，并经蒸汽输送管进人中压汽轮机。蒸汽经高、中压汽轮机作功后，进入分流式低压汽轮机(串联运行)；当需要大功率时，进入高压汽轮机和中压汽轮机的喷嘴阀同时打开，蒸汽各自分别流人高压汽轮机和低工况时的中压汽轮机(此时的中压汽轮机实际上也是高压汽轮机)，然后两者共同将作完功的蒸汽经蒸汽输送管送人低压汽轮机(并联运行)。
"萨拉托加"号航空母舰的蒸汽轮机也有抽汽开口，可将蒸汽抽至除氧器用作给水预热。
5.3-2"萨拉托加"号航母的蒸汽轮机
CVA-60"萨拉托加"号航母蒸汽轮机的特性如下：
单机最大功率[kW(hp)]45937.5(62500)[51450(70000)]
蒸汽初压(MPa(bar))8.45(84.5)
蒸汽初温(℃)510
油耗(g／(kW?h)(g／(hp?h)))363.3(267)
3.减速装置
该装置为双级减速齿轮装置，有上、下两个箱体。下箱体支撑大齿轮。下箱体用螺栓连接到齿轮箱的底座上。底座又与舰体相连。上箱体支撑套筒轴，上箱体的上面还装有箱盖，诸如盘车装置、转速表的传动轴、滑油泵的传动轴等辅助设备也装在齿轮箱上。下箱体下的齿轮箱座内还有滑油系统的油槽，汽轮机和减速齿轮装置所用的滑油都流至此滑油槽中。齿轮箱盖上还装设有滑油流量表和轴承温度表的附件。此外，在齿轮箱上还装有几块铰链检查板，用于定期检查齿轮滑油喷嘴的喷油量。这些检查板平时用挂锁锁住。"萨拉托加"号蒸汽轮机减速齿轮装置的参数如表5.3-1。
表5.3-1“萨拉托加”号蒸汽轮机减速齿轮装置参数
第一级减速
第二级减速
高(中)压汽轮机端
低压汽轮机端
小齿轮
大齿轮
小齿轮
大齿轮
小齿轮
大齿轮
传递功率／kw(hp)
25725(35000)
25725(35000)
转速(r／min)
6543
1450
4043
1450
1450
170
节圆直径／m
260.35
1174.75
349.25
971.55
471.805
4023.233
齿数
41
185
55
153
55
469
圆周齿节
19.949
26.9494
CVA-60航空母舰的蒸汽动力装置，共有蒸汽锅炉8台，蒸汽轮机4台，整个蒸汽动力装置的比重量为19.2kg／kW(14.1kg／hP)。
(三)技术特点分析及述评
CVA-60"萨拉托加"号航空母舰于1955年服役。之后除建成"福莱斯特"级另两艘航空母舰外，就只建造了"小鹰"级的4艘常规动力航空母舰。尽管如此，其蒸汽动力装置仍然代表了20世纪50年代以来的该种动力装置的水平。

美国31237.5kW(42500hP)蒸汽动力装置
(一)研制背景和研制计划
从以后的实际情况看，美国海军当时想发展一型适于导弹驱逐舰和导弹巡洋舰的标准蒸汽动力装置，以使蒸汽动力装置有大致的功率分档(即护卫舰级22050～25725kW(30000～35000hp)，驱逐舰和巡洋舰级31237.5kW(42500hp)，航空母舰45937.5～51450kW(62500-70000hp)，于是研制此31237.5kW(42500hp)的舰用蒸汽动力装置，并规定作为标准蒸汽动力装置采用。
(二)系统组成和主要性能
主要由蒸汽锅炉、过热器、蒸汽轮机、冷凝器和减速齿轮装置等组成。
1.蒸汽锅炉
该锅炉为双筒斜管自然循环单炉膛D型水管锅炉。有关性能参数如下：
蒸汽蒸发量(t／h)75.25
蒸汽压力MPa(bar)8.45(84.5)
过热蒸汽温度(t)510
炉膛热负荷(kJ／(m3?h)(keal／(m3?h)))16.74-29.72x106(4-7.1x106)
锅炉效率0.83-0.85
锅炉单位蒸发量重量(kg／kg)约0.8
2.蒸汽轮机
该机为带有高、低压缸的外旁通冲动式汽轮机。高压汽轮机共有10级冲动式叶片；低压汽轮机为分流式，各有5级冲动式叶片。还有倒车汽轮机。当低功率时，使用高压汽轮机内的5级低速级。经过低速级作功的蒸汽，其后进入低压汽轮机。
31237.5kW(42500hp)蒸汽轮机装置有如下性能：
功率(kW(hp))31237.5(42500)
蒸汽初压(MPa(bar))8，45(84.5)
蒸汽初温(℃)510
转速(高压转子／低压转子)(r/min)7206／5943
尺寸(长X宽X高)(rain)，4100x4410x3090
重量(kg)31350
单位千瓦重(ks)1.0
冷凝器压力(MPa(bar))0.017(0.17)
31237.5kW(42500hp)舰用蒸汽动力装置主要用于美海军"孔兹"、"李希"和"贝尔克拉普"等级导弹驱逐领舰。它们均装有4台锅炉和2台31237.5kW(42500hp)蒸汽轮机。
为一机两炉配置。在布置时，机、炉各占2舱。
"孔兹"级导弹驱逐领舰的蒸汽动力装置的总重为870t，比重量为13.96kg／kW(10.25kg／hp)。
(三)技术特点分析及述评
在解决低工况运行的经济性方面，本机采用了外旁通的方法。汽轮机采用外旁通有结构简单、操纵方便、尺寸小、重量轻等优点。但自第二次世界大战以来，美海军趋向于发展串联-并联式汽轮机来解决低工况的性能，此机也是这个时期研制的产品。此时采用外旁通且又被美海军规定为标准的驱逐舰、驱逐领舰和巡洋舰的蒸汽轮机，不能不说这是因为该机具有优异的性能。从选用的蒸汽参数，以及汽轮机本身的比重量仅为1.0kg／kW(0.74ks／hP)等特性看，此机代表了当时乃至现在的最高水平。

现在解决有没有，以后解决好不好

上述仅仅是在网络上闲逛收集的，理论上和实际上的细节还是请 gasturbine 等几位老大科普吧。

我国的舰用蒸汽轮机现状，我就丝毫没有了解了。从几位网友的科普上看，是师从苏联的，尤其是在现代级驱逐舰上得到了一些技术。
现代级驱逐舰用的是增压锅炉，型号我没记住，性能应该算是不错的。
苏联蒸汽轮机动力方面，我推荐一个MM，瓦莉娅。虽然这小MM脾气火爆言语不中听，但据说她爷爷是海军的，对这颇有些了解。


（现代级）蒸汽动力装置，4台KVN增压锅炉，蒸汽参数为：压力6.27 MPa，温度500℃。主机为2台从TB-12型改进而来的GTZA-674型蒸汽轮机，每台蒸汽轮机的功率为36.75 MW(50000hp)，总功率73.5MW(10万hp)。
==========
从压力和温度上讲，现代级与美国常规蒸汽动力的顶峰时期还有些差距。不知道在此基础上这些年能不能大幅提高。
但总体来说，蒸汽轮机动力的优点是，易于实现大功率，可靠性高，寿命长。缺点是系统比重量大，热效率低，启动慢。
我认为，我国舰用蒸汽轮机技术水平应该接近于美国的颠峰时期，甚至超过当时的技术水平。但在军舰上的优缺点却不能与后来居上的燃气轮机相比。
核动力，本质上说是蒸汽轮机的一种，只是热能来源不同，参数也有较大的差异。很遗憾的是，在核动力蒸汽轮机方面我国也是不太行的。

上述仅仅是在网络上闲逛收集的，理论上和实际上的细节还是请 gasturbine 等几位老大科普吧。

我国的舰用蒸汽轮机现状，我就丝毫没有了解了。从几位网友的科普上看，是师从苏联的，尤其是在现代级驱逐舰上得到了一些技术。
现代级驱逐舰用的是增压锅炉，型号我没记住，性能应该算是不错的。
苏联蒸汽轮机动力方面，我推荐一个MM，瓦莉娅。虽然这小MM脾气火爆言语不中听，但据说她爷爷是海军的，对这颇有些了解。


（现代级）蒸汽动力装置，4台KVN增压锅炉，蒸汽参数为：压力6.27 MPa，温度500℃。主机为2台从TB-12型改进而来的GTZA-674型蒸汽轮机，每台蒸汽轮机的功率为36.75 MW(50000hp)，总功率73.5MW(10万hp)。
==========
从压力和温度上讲，现代级与美国常规蒸汽动力的顶峰时期还有些差距。不知道在此基础上这些年能不能大幅提高。
但总体来说，蒸汽轮机动力的优点是，易于实现大功率，可靠性高，寿命长。缺点是系统比重量大，热效率低，启动慢。
我认为，我国舰用蒸汽轮机技术水平应该接近于美国的颠峰时期，甚至超过当时的技术水平。但在军舰上的优缺点却不能与后来居上的燃气轮机相比。
核动力，本质上说是蒸汽轮机的一种，只是热能来源不同，参数也有较大的差异。很遗憾的是，在核动力蒸汽轮机方面我国也是不太行的。

串并联式舰用蒸汽轮机

燃气轮机再好也无法在核潜艇、核动力水面舰艇上用，核动力舰艇还都需要有蒸汽发生器和蒸汽轮机，就算是常规动力航母要用弹射器也要用蒸汽发生器。
对于一个志在深蓝的国家，舰船用蒸汽发生器和蒸汽轮机是永远不会放弃的。

燃气的似已出手

燃气轮机是现代化大型战舰的“心脏”，目前能制造此类设备的企业除了美国通用电气公司和英国罗尔斯·罗伊斯公司，就剩下乌克兰“曙光”机械设计科研生产联合体(MD)。在苏联时期，MD为半数以上的苏联主力舰艇提供了UGT-15000燃气轮机。乌克兰独立后，MD又研制出达到世界先进水平的UGT-25000(又称DA-80)大功率燃气轮机，该机重16吨，额定功率2.9万千瓦，是6000吨以上大型舰艇的理想动力源。

　　　在中国海军迈向远洋的征程中，缺乏优秀的舰艇用燃气轮机一度是最大的“拦路虎”，制约了大型战舰的开发。中国在上世纪90年代就引进了UGT-25000燃气轮机，并试图将其国产化。但由于乌方不愿意转让技术，中方只能先以进口零部件组装。进入21世纪后，乌克兰因经济窘迫，终于同意向中国提供UGT-25000燃气轮机的全部技术。有传闻说，国产化的UGT-25000燃气轮机又被称作QC-280，已于近期实现批量生产。

乌克兰UGT系列舰用燃气轮机



1980年代末期开始建造的“哈尔滨”号和“青岛”号，是中国最早使用先进燃气轮机的驱逐舰。但由于该型号燃气轮机系从西方进口，未能有后续同型舰出现





由于无法实现大型燃气轮机的国产化，1990年代以来，中国新型驱逐舰的建造速度十分缓慢，十年间仅有一艘“深圳”号服役，严重制约了中国海军装备的发展



中国第一种国产驱逐舰“旅大”级采用了比较落后的蒸汽轮机，由于长期没有足够的新型舰替换，1990年代期间中国继续建造了数艘“旅大”级





中国从俄罗斯进口的“现代”级驱逐舰，也采用了蒸汽轮机，这也是该级舰最大的缺陷之一。目前世界各国的新型驱逐舰已普遍采用燃气轮机，运用性能要大大优于燃气轮机





由于先进驱逐舰对动力要求十分高，因此高性能燃气轮机成为关键技术。随着中国在燃汽轮机技术上的突破，最新型驱逐舰在进入21世纪后终于问世。图为051B型驱逐舰





虽然中国在燃汽轮机领域有了一定突破，但仍处于不太成熟阶段，目前只有四艘新型驱逐舰服役。图为051C型驱逐舰。





目前中国海军主力战舰在数量上仍以护卫舰为主，由于护卫舰对高速性要求不高，因此新型的054护卫舰仍采用了技术成熟的高速舰用柴油机.由于中国在舰用柴油机方面技术比较成熟，因此新型054护卫舰的建造数量大大超过了新型驱逐舰．

？？？？？

弹弓党内牛满面

才知道原来CD还有负分负经验啊，真狠！

ttslslyh 发表于 2010-3-18 20:22


    说的就是的。。所以我现在觉得TG先把蒸汽弹弓上弹弓航妈在说。。03年的老ID。。核潜艇呀。。