ZTFY terminator对T-50 PAK FA的评价

terminator也就是emile，我知道他比较哈毛，不过说得还算客观，就是优点说得多，缺点说得少，而不像某些人完全胡编乱造。贴过来给大家一起看一下{:se:}



备忘录：ＰＡＫ·ＦＡ定性指标之我见——在ПАК·ФА首飞之前-

【一】机动能力
1} 气动设计
a. 全向推力矢量
b. 优化后的乘波进气口
c. 全动垂尾
2} 技术指标
a. 翼载
——宽体化设计条件下超过F-22
——非宽体化布局条件下与F-22持平
b. 推重比
与F-22持平
【二】航电装备
1} 有源相控阵的TR数是否超过F-22
2} 战场显示的实景化程度
3} 计算机运算速度和系统反应速度
4} 探测距离
5} 全向化能力
【三】武器装备
1、导弹射程超过AIM-120D
2、格斗导弹是否不用弹出挂架以加快反应速度
【四】综合性能
1、真正的超音速巡航能力
2、作战半径较苏-27的水平
3、转场航程
4、爬升性能
5、盘旋性能


PAK·FA的若干特色（一）

1）全动垂尾
     由此，其尾部阻力将明显比F-22小
2）可动边条
     如果该可动边条是为了调节其CARET进气口的预压，那么可以说在CARET的乘波原理控制上优于F-22
3）横置CARET
     这使得乘波原理的应用比F-22更彻底，在同等边长条件下提供更大的乘波升力
4）Tandem弹仓
     这是轰炸机形式的弹仓布置方式首次应用于战斗机，这就是说，其武器载荷量远远高出F-22
5）三坡段脊背
     这种形式的脊背早先被YF-23所采用，是对苏-27脊背方式的优化拓展，根据升力原理，三坡段式所提供的升力——尤其是中间坡段和两侧坡段的川接所导出的流场可以提供额外的升力。
6）大后掠角
     这意味着：a. 更好的隐身性
                       b. 更小的超音速巡航阻力
                       c. 为无知者准备的所谓后掠角大必然诱导阻力大的反驳


对ＰＡＫ-ＦＡ疑问的定论

1、翼身结合部下面的条状鼓包是什么功能
答：是弹舱。

2、该弹舱好像容不下格斗导弹？
答：看你怎么布置，如果是把挂架设计在机体结构上，不仅要一个挂点而且还要有一个挂架的发射轨伸缩机构，当然要很大的空间，但如果是直接挂在舱门上，那么随着舱门的打开，导弹就不仅已经通过舱门的打开获得了足够的发射安全距离，而且比F-22还少一步弹出发射架的动作，反应速度更快了。

3、进气口边缘和边条边缘好像不平行，是否影响隐身性能？
答：F-22是通过把个边缘全部平行，从而把雷达反射集中到一个方向上，而保证在某一个方向上其雷达反射特征绝对的小，但这也意味着平行当面的信号强度将会相当大。而F-117这样的真正的隐身飞机，各棱角和边缘非但不是相互平行反而是尽可能不平行，从而令某一棱边反射雷达波的时候，其它棱边的反射大大减小。PAKFA采用的就是F-117的思路，当然也借鉴了F-22的思路。

4、还是关于隐身性能，为何PAKFA没有采取缝裂处内凹的处理措施？
答：这说明F-22的设计是非常面面俱到，细致入微的。
但反过来，F-22的造价之高也是导致其只有187架产量的原因，过于精细复杂的东西能否经得起战争的消耗在二战德国坦克和苏联坦克之间，历史已经做出了选择。
而且各个活动面开缝处内凹能为降低雷达反射截面提供多大贡献，俄罗斯人不可能没有做过评估。

5、PAKFA的垂尾为啥那么小？
答：首先，尾部阻力占到飞机总阻力的20%～30%左右，有的甚至更高。F-22的垂尾面积较YF-22缩减25%，导致其不加力超音速从原来的1.58提高到超过ＹＦ－２３1.67马赫的1.72，提高幅度是相当大的，可见缩减垂尾面积带来的好处。
虽然我们不能说PAKFA的不加力超音速一定超过1.72马赫——因为这还要取决于很多其它因素，但在全动舵面的足够舵效下，为什么不缩减垂尾面积呢。

6、PAKFA好像没有采取提高超音速的面积率设计？
答：什么是提高超音速性能的手段和面积率是前者包含后者还是后者包含前者的逻辑问题。
提高超音速性能的各种手段中当然包括了采用面积率，但是面积率设计也有不同偏重。有的偏重推迟激波的出现，有的后推激波面；有的是蜂腰，有的是尾部收敛。
ＹＦ-２３为了改善跨音速而采用了蜂腰设计，这不仅仅是进气道内凹，而且脊背上从侧面看前坡段和发动机舱的后坡段衔接有蜂腰也体现为面积率，面积率不能单单看飞机的俯视图。
台风的发动机舱从俯视图来看比阵风要明显鼓出，那么就妨害了其超音速性能了？不是，其侧视截面上，尾部收敛不仅相当好，而且几乎是从座舱－进气口截面就开始了收敛，整体机身呈锥形，推迟了激波面，也是一种超音速设计。所以面积率设计不能简单理解为蜂腰。

7、PAKFA的弹仓容量大概是多少？
答：机身腹部4枚R-37是没有问题的，外挂上比F-22还多两个进气道下面的挂架，总挂架数量和载荷量大大超过F-22目前的表现，因为到现在为止，没有看见F-22的机翼外侧有挂架布置，内侧机翼挂架好像也不能同时挂导弹和副油箱。


看PAK＿FA的若干遗憾及其可能的败笔

一、腹部保留进气道间内凹显然是出于宽置发动机后主体机身结构重量考虑。
        在内部空间足够情况下，拉平腹部与进气道下面，所带来的重量可能是设计师首要考虑的问题，因为我估计即便现在的结构重量都能有21吨了。
        那么内凹所导致的隐身性的确是个问题，这才是说PAKFA隐身性不佳的主要原因之一。
        我们不能排除说F-22在某些特定方向上RCS小至0.01~0.02平米，但后掠角垂直当面的反射面积就一定非常大。而PAKFA之所以声称RCS高达0.5平米，很大程度上是这种非平面设计做出了贡献。

二、进气口侧面好像还是有鳃裂
        注意这种鳃裂开在进气口侧面意味着不是用来调节乘波波面后掠角的，反而一定提高了45度方向上的RCS。

三、发动机冷却进气口不象F-22那样采用内埋式处理。
       F-22的发动机冷却进气口不是常开的而是根据需要升起板盖冲压入内的，而PAKFA则直接常开在垂尾翼根处，明显是一种较为落伍的设计。
       这样的设计也同样抵消了小垂尾所带来的降低RCS的优势，所以我在特色总结帖子中没有指出垂尾比F-22小50%左右带来的隐身优势就是基于这一点考虑。
       在YF-22上，这一进气口在平尾下方两侧翼根处。

四、起落架未能设计成F-22一样的上翻形态
        两者相比，无疑，F-22的起落架收起方式带来的结构更轻，而且也能节省出前面的空间用来布置弹仓，而PAKFA的弹仓不得不设在边条翼下鼓包内，不仅不利隐身，而且本来应该在进气口后面形成一个圆弧过渡段的设想没有实现，我在设想图中特地加了这样的圆弧过渡段，却没有能在实机上看见，实在遗憾，希望在批量产时候能调整二、三、四点不足之处。


PAK·FA的若干特色（二）

1、传统的多数战斗机座舱隆起明显。从座舱后端到脊背有明显段落，但自F-35起，战斗机座舱开始朝Harrier式座舱回归。
  优势是明显的，就是降低座舱隆起带来的阻力。
  那种气泡式座舱意味着视界开阔等诸如此类的优点已经随着全向电子探测/监视系统的逐步登台而成为在气动上的劣势。

2、PAKFA的机头将安装侧视的有源相控阵雷达扫描阵。这也是该机采取大后掠角的原因之一。
  即便F-22加装同样的侧面扫阵，其扫描角也因为后掠角影响而不及PAKFA。

3、常规布局无尾化趋势显现。
  该机的最大宽度是有战斗机这种东西以来，在常规布局中最靠后的，这意味着一种趋势：未来战斗机将朝无尾方向发展，F-18，F-35在将来来看，其几乎平直的机翼后掠角意味着一种“反动”。

4、后视雷达被放弃已成定局，由此带来的信息意味着一种不可阻挡的趋势。
  认为将来坐在战斗机里空战就和我们现在坐在写字桌前打游戏一样的观点认为，随着电子技术的发展，发射的导弹将在发射后自行飞往任何方向，从而机动一词将永远带上过去式。
  这种观点的自相矛盾就在于，一方面突出电子技术的无所不能，妄图用电子技术的发展取代几千年乃至千万年来战斗的根本实质——高强度的运动。另一方面却丢掉了最能代表机动将被废弃的趋势——后视雷达的出现并实际应用。
  PAKFA上没有打算装备后视雷达的实例证明了俄罗斯放弃了当初自己鼓吹的后视后射概念正如当初美国的斯特瑞克概念在伊拉克的破产一样，都意味着发展必然颠覆传统，但不是否定最基本的自然原则。分清楚什么是最基本的法则和什么是没落的传统是我们搞技术评估的必须首先学会的本领。

5、蚌式进气口优势论的破产
  我一再强调CARET进气道对DSI具有不可替代的优势而不是相反。片面以时间出现的顺序来评判什么更先进是一种形而上学的方法。过于复杂的设计固然有冒进之嫌，但任何事物的发展都是由简单到复杂不断上升的，不可能一种权益的东西取代一种创新概念的设计：都是利用乘波原理，其中越是可调，越是多变，必然越是符合发展趋势，而鼓包进气口虽然也有乘波原理的应用，但主要来源于当初的附面层处理手段，这和CARET以利用超音速激波波面为主的概念相比属于落伍设计。

6、放弃垂尾靠前的设计
  从F-18以来，战斗机有垂尾靠前避免高迎角过早失速的设计趋势，一直持续到F-22。
  但是PAKFA的垂尾没有出现那种竭力靠前布置的倾向，这说明：一方面，推迟激波，追求超音速的需求取代了大迎角控制气流的需求，另一方面，大迎角或者过失速机动更多地靠推力矢量来调控和弥补因气流紊乱带来的不利后果，从PAKFA的发动机有朝两侧外偏的安装角也说明这一点。

7、较F-22更宽的垂尾布置有更大的舵效。
   不仅导致缩小垂尾的好处，而且带来旋转机动时候的矫正效果。terminator也就是emile，我知道他比较哈毛，不过说得还算客观，就是优点说得多，缺点说得少，而不像某些人完全胡编乱造。贴过来给大家一起看一下{:se:}



备忘录：ＰＡＫ·ＦＡ定性指标之我见——在ПАК·ФА首飞之前-

【一】机动能力
1} 气动设计
a. 全向推力矢量
b. 优化后的乘波进气口
c. 全动垂尾
2} 技术指标
a. 翼载
——宽体化设计条件下超过F-22
——非宽体化布局条件下与F-22持平
b. 推重比
与F-22持平
【二】航电装备
1} 有源相控阵的TR数是否超过F-22
2} 战场显示的实景化程度
3} 计算机运算速度和系统反应速度
4} 探测距离
5} 全向化能力
【三】武器装备
1、导弹射程超过AIM-120D
2、格斗导弹是否不用弹出挂架以加快反应速度
【四】综合性能
1、真正的超音速巡航能力
2、作战半径较苏-27的水平
3、转场航程
4、爬升性能
5、盘旋性能


PAK·FA的若干特色（一）

1）全动垂尾
     由此，其尾部阻力将明显比F-22小
2）可动边条
     如果该可动边条是为了调节其CARET进气口的预压，那么可以说在CARET的乘波原理控制上优于F-22
3）横置CARET
     这使得乘波原理的应用比F-22更彻底，在同等边长条件下提供更大的乘波升力
4）Tandem弹仓
     这是轰炸机形式的弹仓布置方式首次应用于战斗机，这就是说，其武器载荷量远远高出F-22
5）三坡段脊背
     这种形式的脊背早先被YF-23所采用，是对苏-27脊背方式的优化拓展，根据升力原理，三坡段式所提供的升力——尤其是中间坡段和两侧坡段的川接所导出的流场可以提供额外的升力。
6）大后掠角
     这意味着：a. 更好的隐身性
                       b. 更小的超音速巡航阻力
                       c. 为无知者准备的所谓后掠角大必然诱导阻力大的反驳


对ＰＡＫ-ＦＡ疑问的定论

1、翼身结合部下面的条状鼓包是什么功能
答：是弹舱。

2、该弹舱好像容不下格斗导弹？
答：看你怎么布置，如果是把挂架设计在机体结构上，不仅要一个挂点而且还要有一个挂架的发射轨伸缩机构，当然要很大的空间，但如果是直接挂在舱门上，那么随着舱门的打开，导弹就不仅已经通过舱门的打开获得了足够的发射安全距离，而且比F-22还少一步弹出发射架的动作，反应速度更快了。

3、进气口边缘和边条边缘好像不平行，是否影响隐身性能？
答：F-22是通过把个边缘全部平行，从而把雷达反射集中到一个方向上，而保证在某一个方向上其雷达反射特征绝对的小，但这也意味着平行当面的信号强度将会相当大。而F-117这样的真正的隐身飞机，各棱角和边缘非但不是相互平行反而是尽可能不平行，从而令某一棱边反射雷达波的时候，其它棱边的反射大大减小。PAKFA采用的就是F-117的思路，当然也借鉴了F-22的思路。

4、还是关于隐身性能，为何PAKFA没有采取缝裂处内凹的处理措施？
答：这说明F-22的设计是非常面面俱到，细致入微的。
但反过来，F-22的造价之高也是导致其只有187架产量的原因，过于精细复杂的东西能否经得起战争的消耗在二战德国坦克和苏联坦克之间，历史已经做出了选择。
而且各个活动面开缝处内凹能为降低雷达反射截面提供多大贡献，俄罗斯人不可能没有做过评估。

5、PAKFA的垂尾为啥那么小？
答：首先，尾部阻力占到飞机总阻力的20%～30%左右，有的甚至更高。F-22的垂尾面积较YF-22缩减25%，导致其不加力超音速从原来的1.58提高到超过ＹＦ－２３1.67马赫的1.72，提高幅度是相当大的，可见缩减垂尾面积带来的好处。
虽然我们不能说PAKFA的不加力超音速一定超过1.72马赫——因为这还要取决于很多其它因素，但在全动舵面的足够舵效下，为什么不缩减垂尾面积呢。

6、PAKFA好像没有采取提高超音速的面积率设计？
答：什么是提高超音速性能的手段和面积率是前者包含后者还是后者包含前者的逻辑问题。
提高超音速性能的各种手段中当然包括了采用面积率，但是面积率设计也有不同偏重。有的偏重推迟激波的出现，有的后推激波面；有的是蜂腰，有的是尾部收敛。
ＹＦ-２３为了改善跨音速而采用了蜂腰设计，这不仅仅是进气道内凹，而且脊背上从侧面看前坡段和发动机舱的后坡段衔接有蜂腰也体现为面积率，面积率不能单单看飞机的俯视图。
台风的发动机舱从俯视图来看比阵风要明显鼓出，那么就妨害了其超音速性能了？不是，其侧视截面上，尾部收敛不仅相当好，而且几乎是从座舱－进气口截面就开始了收敛，整体机身呈锥形，推迟了激波面，也是一种超音速设计。所以面积率设计不能简单理解为蜂腰。

7、PAKFA的弹仓容量大概是多少？
答：机身腹部4枚R-37是没有问题的，外挂上比F-22还多两个进气道下面的挂架，总挂架数量和载荷量大大超过F-22目前的表现，因为到现在为止，没有看见F-22的机翼外侧有挂架布置，内侧机翼挂架好像也不能同时挂导弹和副油箱。


看PAK＿FA的若干遗憾及其可能的败笔

一、腹部保留进气道间内凹显然是出于宽置发动机后主体机身结构重量考虑。
        在内部空间足够情况下，拉平腹部与进气道下面，所带来的重量可能是设计师首要考虑的问题，因为我估计即便现在的结构重量都能有21吨了。
        那么内凹所导致的隐身性的确是个问题，这才是说PAKFA隐身性不佳的主要原因之一。
        我们不能排除说F-22在某些特定方向上RCS小至0.01~0.02平米，但后掠角垂直当面的反射面积就一定非常大。而PAKFA之所以声称RCS高达0.5平米，很大程度上是这种非平面设计做出了贡献。

二、进气口侧面好像还是有鳃裂
        注意这种鳃裂开在进气口侧面意味着不是用来调节乘波波面后掠角的，反而一定提高了45度方向上的RCS。

三、发动机冷却进气口不象F-22那样采用内埋式处理。
       F-22的发动机冷却进气口不是常开的而是根据需要升起板盖冲压入内的，而PAKFA则直接常开在垂尾翼根处，明显是一种较为落伍的设计。
       这样的设计也同样抵消了小垂尾所带来的降低RCS的优势，所以我在特色总结帖子中没有指出垂尾比F-22小50%左右带来的隐身优势就是基于这一点考虑。
       在YF-22上，这一进气口在平尾下方两侧翼根处。

四、起落架未能设计成F-22一样的上翻形态
        两者相比，无疑，F-22的起落架收起方式带来的结构更轻，而且也能节省出前面的空间用来布置弹仓，而PAKFA的弹仓不得不设在边条翼下鼓包内，不仅不利隐身，而且本来应该在进气口后面形成一个圆弧过渡段的设想没有实现，我在设想图中特地加了这样的圆弧过渡段，却没有能在实机上看见，实在遗憾，希望在批量产时候能调整二、三、四点不足之处。


PAK·FA的若干特色（二）

1、传统的多数战斗机座舱隆起明显。从座舱后端到脊背有明显段落，但自F-35起，战斗机座舱开始朝Harrier式座舱回归。
  优势是明显的，就是降低座舱隆起带来的阻力。
  那种气泡式座舱意味着视界开阔等诸如此类的优点已经随着全向电子探测/监视系统的逐步登台而成为在气动上的劣势。

2、PAKFA的机头将安装侧视的有源相控阵雷达扫描阵。这也是该机采取大后掠角的原因之一。
  即便F-22加装同样的侧面扫阵，其扫描角也因为后掠角影响而不及PAKFA。

3、常规布局无尾化趋势显现。
  该机的最大宽度是有战斗机这种东西以来，在常规布局中最靠后的，这意味着一种趋势：未来战斗机将朝无尾方向发展，F-18，F-35在将来来看，其几乎平直的机翼后掠角意味着一种“反动”。

4、后视雷达被放弃已成定局，由此带来的信息意味着一种不可阻挡的趋势。
  认为将来坐在战斗机里空战就和我们现在坐在写字桌前打游戏一样的观点认为，随着电子技术的发展，发射的导弹将在发射后自行飞往任何方向，从而机动一词将永远带上过去式。
  这种观点的自相矛盾就在于，一方面突出电子技术的无所不能，妄图用电子技术的发展取代几千年乃至千万年来战斗的根本实质——高强度的运动。另一方面却丢掉了最能代表机动将被废弃的趋势——后视雷达的出现并实际应用。
  PAKFA上没有打算装备后视雷达的实例证明了俄罗斯放弃了当初自己鼓吹的后视后射概念正如当初美国的斯特瑞克概念在伊拉克的破产一样，都意味着发展必然颠覆传统，但不是否定最基本的自然原则。分清楚什么是最基本的法则和什么是没落的传统是我们搞技术评估的必须首先学会的本领。

5、蚌式进气口优势论的破产
  我一再强调CARET进气道对DSI具有不可替代的优势而不是相反。片面以时间出现的顺序来评判什么更先进是一种形而上学的方法。过于复杂的设计固然有冒进之嫌，但任何事物的发展都是由简单到复杂不断上升的，不可能一种权益的东西取代一种创新概念的设计：都是利用乘波原理，其中越是可调，越是多变，必然越是符合发展趋势，而鼓包进气口虽然也有乘波原理的应用，但主要来源于当初的附面层处理手段，这和CARET以利用超音速激波波面为主的概念相比属于落伍设计。

6、放弃垂尾靠前的设计
  从F-18以来，战斗机有垂尾靠前避免高迎角过早失速的设计趋势，一直持续到F-22。
  但是PAKFA的垂尾没有出现那种竭力靠前布置的倾向，这说明：一方面，推迟激波，追求超音速的需求取代了大迎角控制气流的需求，另一方面，大迎角或者过失速机动更多地靠推力矢量来调控和弥补因气流紊乱带来的不利后果，从PAKFA的发动机有朝两侧外偏的安装角也说明这一点。

7、较F-22更宽的垂尾布置有更大的舵效。
   不仅导致缩小垂尾的好处，而且带来旋转机动时候的矫正效果。