枭龙曾因超重而可能下马或者重新设计

一些飞机，由于客观的原因，最后制造出来的飞机重量比理论飞机的重量重，达不到最初设计的重量指标，那么此时就必须采取各种措施进行减重，满足客户的要求。在研某型号机就正好处于这么一个状态，其图纸重量比目标重量增加约 300kg，超重十分严重，如果不采取措施来控制重量的话，很有可能该机会面临着下马或重新设计，代价是十分沉重的。针对这种严峻的重量形势，我们成立了专门的重量控制协调小组，由重量专业牵头，与各个专业一起分析具体的增重原因，并制定了详细的减重指标，并把这个减重指标细化到各个具体的专业。经过各个专业人员攻关，采取各种办法和措施，最后减重工作取得了十分明显的效果，保证了该飞机的正常研制进度，为以后飞机设计、重量控制提供了参考。




2  重量分析
由于该机是一架正常起飞重量不足 10 吨的轻型飞机，并且还是一种外贸机，在该机的设计过程中，由于客户不断提出新的技术要求和功能，最后使得该机的设计重量比原来的目标重量大大增加，严重影响了飞机的飞行性能。为了实现最初的设计指标，飞机不得不进行一些减重工作。 出于对成本的严格控制， 要求飞机的改动要尽可能的小。 要减轻飞机的重量，从成品、材料方面的可能性不大。通过对该机的分析，增重主要的集中在飞机的机身、航电、电缆和产生过程中的超重，那么减重的重点主要就是在结构、电缆 等相关专业，另外还涉及到生产厂家。
2.1  结构
分析同类飞机的结构系数，发现歼七Ⅲ飞机的结构系数为 31％，国产某重点型号机的
结构系数为 31.45％，而该型机的结构系数竟为 33％，明显偏大， 。
2.2 电缆
现在的飞机功能多，相应的在机上布置的电缆也多。而电缆超重主要原因有两个：
（1）  飞控引起的 “重量雪球效应” 。 最早定义目标重量时飞控系统为机械式拉杆操纵，
后来纵向改为电传操纵，仅飞控电缆就增加约 90kg，在改善飞控性能的同时也
付出了电缆重量大幅增加的代价。在分配目标重量时幸好已经在设计余量中考
虑了这部分重量。
（2）  电缆的布置不合理引起电缆过长，电缆规格的选取、电磁兼容需要的屏蔽性要
求过高等因素引起重量的增加。
2.3  生产
生产过程中的超重是老问题，特别是数控机加件，但生产厂过多地考虑自己的利益，不
愿意冒风险，为了减少废品率，基本是按上公差加工，使得重量增加较多。
另外，一般来说实际使用的蒙皮都是负公差的，但生产厂采购的蒙皮是正公差的，也引
起了重量增加。





减重措施
a. 将原来带隔道的固定式进气道改为无隔道的 Bump 式进气道，减轻了结构重量约
40kg，在减轻重量的同时也改善了进气道性能，对提高发动机推力有一定作用；
b. 更换座舱座椅，将原国产的改为国外某公司的座椅，减重约 30kg，虽然成本略有
增加，但为了实现减重目标，为了大局还是值得的；
c成立由结构、强度、载荷和重量专业组成的结构减重攻关小组，争取实现结构重量至少
减少 100kg 的目标。
d 成立电气减重攻关小组
成立电气、航电、总体和重量专业组成的电气减重攻关小组。负责落实电气专业提出的
减重建议，实现减重 50kg 的目标。
e成立航电减重攻关小组
成立航电、总体和重量专业组成的航电减重攻关小组。将航电成品（含高频电缆）重量
控制在比理论值轻 40kg 以上。

对于飞机的重量控制，如果一开始就从技术和管理两个层面来严格执行，那么设计出来
飞机重量就不会与理论值相差太多，飞机的重量也不会失控。

一些飞机，由于客观的原因，最后制造出来的飞机重量比理论飞机的重量重，达不到最初设计的重量指标，那么此时就必须采取各种措施进行减重，满足客户的要求。在研某型号机就正好处于这么一个状态，其图纸重量比目标重量增加约 300kg，超重十分严重，如果不采取措施来控制重量的话，很有可能该机会面临着下马或重新设计，代价是十分沉重的。针对这种严峻的重量形势，我们成立了专门的重量控制协调小组，由重量专业牵头，与各个专业一起分析具体的增重原因，并制定了详细的减重指标，并把这个减重指标细化到各个具体的专业。经过各个专业人员攻关，采取各种办法和措施，最后减重工作取得了十分明显的效果，保证了该飞机的正常研制进度，为以后飞机设计、重量控制提供了参考。




2  重量分析
由于该机是一架正常起飞重量不足 10 吨的轻型飞机，并且还是一种外贸机，在该机的设计过程中，由于客户不断提出新的技术要求和功能，最后使得该机的设计重量比原来的目标重量大大增加，严重影响了飞机的飞行性能。为了实现最初的设计指标，飞机不得不进行一些减重工作。 出于对成本的严格控制， 要求飞机的改动要尽可能的小。 要减轻飞机的重量，从成品、材料方面的可能性不大。通过对该机的分析，增重主要的集中在飞机的机身、航电、电缆和产生过程中的超重，那么减重的重点主要就是在结构、电缆 等相关专业，另外还涉及到生产厂家。
2.1  结构
分析同类飞机的结构系数，发现歼七Ⅲ飞机的结构系数为 31％，国产某重点型号机的
结构系数为 31.45％，而该型机的结构系数竟为 33％，明显偏大， 。
2.2 电缆
现在的飞机功能多，相应的在机上布置的电缆也多。而电缆超重主要原因有两个：
（1）  飞控引起的 “重量雪球效应” 。 最早定义目标重量时飞控系统为机械式拉杆操纵，
后来纵向改为电传操纵，仅飞控电缆就增加约 90kg，在改善飞控性能的同时也
付出了电缆重量大幅增加的代价。在分配目标重量时幸好已经在设计余量中考
虑了这部分重量。
（2）  电缆的布置不合理引起电缆过长，电缆规格的选取、电磁兼容需要的屏蔽性要
求过高等因素引起重量的增加。
2.3  生产
生产过程中的超重是老问题，特别是数控机加件，但生产厂过多地考虑自己的利益，不
愿意冒风险，为了减少废品率，基本是按上公差加工，使得重量增加较多。
另外，一般来说实际使用的蒙皮都是负公差的，但生产厂采购的蒙皮是正公差的，也引
起了重量增加。





减重措施
a. 将原来带隔道的固定式进气道改为无隔道的 Bump 式进气道，减轻了结构重量约
40kg，在减轻重量的同时也改善了进气道性能，对提高发动机推力有一定作用；
b. 更换座舱座椅，将原国产的改为国外某公司的座椅，减重约 30kg，虽然成本略有
增加，但为了实现减重目标，为了大局还是值得的；
c成立由结构、强度、载荷和重量专业组成的结构减重攻关小组，争取实现结构重量至少
减少 100kg 的目标。
d 成立电气减重攻关小组
成立电气、航电、总体和重量专业组成的电气减重攻关小组。负责落实电气专业提出的
减重建议，实现减重 50kg 的目标。
e成立航电减重攻关小组
成立航电、总体和重量专业组成的航电减重攻关小组。将航电成品（含高频电缆）重量
控制在比理论值轻 40kg 以上。

对于飞机的重量控制，如果一开始就从技术和管理两个层面来严格执行，那么设计出来
飞机重量就不会与理论值相差太多，飞机的重量也不会失控。