转载FT中文网：中国汽车业重组

转载目的：痛批中外合资汽车企业中的中方
    虚拟化一直伴随着中国汽车。正是这样的原因导致至少最近10年中的兼并与重组每年都是主题，但最终的结果却不是汽车制造商越来越少。而是恰恰相反，诸多汽车制造商所在的省（市）会在GDP的压力下催肥它们，使它们变得体态臃肿，而竞争力极弱，对跨国合资（合作）伙伴的依赖度日益增大。

当国际汽车市场出现一定程度的波动时，中国本土的汽车制造商（集团）开始虚拟竞争对手、虚拟竞争压力、虚拟他们所需要的一切。

要验证这一说法，只要搜索一下这些汽车的高管们所说的话就会看的非常清楚。至少在最近5年中，部分汽车制造商的高管们每年所说的话基本一样。5年始终能踏入同一条河流，确实不容易。
   对跨国汽车制造商依赖的后果，在2009年可以看出一些端倪。中国本土的汽车制造商被动的加入全球化之中，他们随波逐流的轨迹已渐渐呈现出来。日本、韩国、欧洲、美国的汽车制造商利用他们的体系，基本控制了在中国的合资工厂，而中方对此束手无策。使得中国汽车产业政策在合资比例中外双方各控股50%的政策名存实亡。

以零部件体系为例可以发现，中国本土的汽车制造商在经过30年的合资后尚没有建立起明确的采购政策，现在的零部件采购只能遵循跨国公司中国化的策略。丰田的电装、现代与起亚的摩比斯等无一不是合资工厂利润的主要控制者。

在金融海啸爆发后，以通用与克莱斯勒为代表的跨国汽车制造商出现经营难题，他们被迫把在欧洲的工厂进行兜售，掀起了近年来汽车行业的兼并重组浪潮。几乎从未在国际运作方面占有优势的中国汽车虚拟自己为最大的卖家，开始频频现身几乎所有的交易中，其中北汽控股是典型。

目前，北汽控股曾有心收购的欧宝、沃尔沃等交易已将其排除在外。在这一轮的国际收购中，北汽控股几无收获。在市场层面，这并不一定是坏事。

在根本上，北汽控股之所以参与收购行动，其背后的政治利益更大。这是主管北汽控股的政府高官竭力“支持”而让它被迫做出的选择。在政府的命令面前，理性与企业真正的需求会有相当的差距。汽车行业并不缺乏这样的实例。这样的要求虚拟了北汽控股的实力。

自从上世纪九十年代中，北汽控股下属的北京吉普败落后，这家北京的汽车制造商处于生死边缘，其在乘用车方面鲜有让市场兴奋的举措。直到与韩国现代建立北京现代合资公司后，这种情况才有所好转，至少它有了生还的希望。而与戴姆勒·奔驰建立新的合资公司后，它的资产进一步盘活。但问题也接踵而至。

与现代汽车的合资，越来越成为由现代汽车控制的工厂，整个企业的利润被摩比斯牢牢控制，北汽控股并没有真正获得50%股权应有的收益，短时间内这种情况不会改变。与戴姆勒·奔驰的合资公司，因北汽控股在技术难以达到制造奔驰系列车型的标准，基本依照德方的逻辑在推进，中方成为真正意义上的参与者。现在北汽奔驰还处于起步阶段，预计到整个项目运转起来后，双方之间的矛盾会进一步加剧。

不过，在虚拟的利益面前，北汽控股可以借助政府的“支持”进一步扩张，至少在规模上变大。这符合现时中国汽车行业的主流动向。这种动向的名字即是兼并与重组。北汽控股参与福汽集团的戴姆勒项目的收购就有了理论上的支撑。这是否是北汽控股所必须的，值得考量。当然，在主管北汽控股的政府高官看来，北汽控股应该收购戴姆勒在福建的项目。
    与政府与企业虚拟自身能力相比的是，重组福建戴姆勒更符合戴姆勒·奔驰的利益。在世界汽车市场，戴姆勒与奔驰两大品牌，凭借其在商用车和乘用车领域的品质，建立起极强的竞争力，但在中国却一直没有取得与其身份相媲美的市场，借助北汽控股可以帮其整合在中国已经建立起的项目，这是戴姆勒愿意看到的结果，甚至戴姆勒是最大的受益者。

北汽控股的理由也非常充分，在世界各大汽车制造商都已进入中国的情况，它会不惜一切代价将奔驰这一品牌引入，这在名义上会提升其品牌含金量。至于真实的结果，则需要数年后才可以检验出来，在这期间，北汽控股有充分的时间与空间虚拟引入戴姆勒·奔驰带来的收益，这便是战略。

中国汽车在30余年与跨国汽车公司合资（合作）的过程中，正是凭借这样的战略得以前行。更为重要的是，政府高官与企业的高管不用为失败负责，等到失败结果出来时，他们早已凭借虚拟的战略达到了个人目的。

北汽控股与广汽集团在中国汽车行业掀起的兼并与重组，都是按照这样的思路在推进。它们以“四小”的面目现身，这仅是按其企业规模进行的一种分类，本身并没有任何市场价值。八十年代末到九十年代初时，中国汽车曾划分出“三大”与“三小”的概念，现在它们变成了“四大”与“四小”。本质上，它们没有差别。

接下来，中国汽车将进入新的虚拟时期。
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    虚拟化一直伴随着中国汽车。正是这样的原因导致至少最近10年中的兼并与重组每年都是主题，但最终的结果却不是汽车制造商越来越少。而是恰恰相反，诸多汽车制造商所在的省（市）会在GDP的压力下催肥它们，使它们变得体态臃肿，而竞争力极弱，对跨国合资（合作）伙伴的依赖度日益增大。

当国际汽车市场出现一定程度的波动时，中国本土的汽车制造商（集团）开始虚拟竞争对手、虚拟竞争压力、虚拟他们所需要的一切。

要验证这一说法，只要搜索一下这些汽车的高管们所说的话就会看的非常清楚。至少在最近5年中，部分汽车制造商的高管们每年所说的话基本一样。5年始终能踏入同一条河流，确实不容易。
   对跨国汽车制造商依赖的后果，在2009年可以看出一些端倪。中国本土的汽车制造商被动的加入全球化之中，他们随波逐流的轨迹已渐渐呈现出来。日本、韩国、欧洲、美国的汽车制造商利用他们的体系，基本控制了在中国的合资工厂，而中方对此束手无策。使得中国汽车产业政策在合资比例中外双方各控股50%的政策名存实亡。

以零部件体系为例可以发现，中国本土的汽车制造商在经过30年的合资后尚没有建立起明确的采购政策，现在的零部件采购只能遵循跨国公司中国化的策略。丰田的电装、现代与起亚的摩比斯等无一不是合资工厂利润的主要控制者。

在金融海啸爆发后，以通用与克莱斯勒为代表的跨国汽车制造商出现经营难题，他们被迫把在欧洲的工厂进行兜售，掀起了近年来汽车行业的兼并重组浪潮。几乎从未在国际运作方面占有优势的中国汽车虚拟自己为最大的卖家，开始频频现身几乎所有的交易中，其中北汽控股是典型。

目前，北汽控股曾有心收购的欧宝、沃尔沃等交易已将其排除在外。在这一轮的国际收购中，北汽控股几无收获。在市场层面，这并不一定是坏事。

在根本上，北汽控股之所以参与收购行动，其背后的政治利益更大。这是主管北汽控股的政府高官竭力“支持”而让它被迫做出的选择。在政府的命令面前，理性与企业真正的需求会有相当的差距。汽车行业并不缺乏这样的实例。这样的要求虚拟了北汽控股的实力。

自从上世纪九十年代中，北汽控股下属的北京吉普败落后，这家北京的汽车制造商处于生死边缘，其在乘用车方面鲜有让市场兴奋的举措。直到与韩国现代建立北京现代合资公司后，这种情况才有所好转，至少它有了生还的希望。而与戴姆勒·奔驰建立新的合资公司后，它的资产进一步盘活。但问题也接踵而至。

与现代汽车的合资，越来越成为由现代汽车控制的工厂，整个企业的利润被摩比斯牢牢控制，北汽控股并没有真正获得50%股权应有的收益，短时间内这种情况不会改变。与戴姆勒·奔驰的合资公司，因北汽控股在技术难以达到制造奔驰系列车型的标准，基本依照德方的逻辑在推进，中方成为真正意义上的参与者。现在北汽奔驰还处于起步阶段，预计到整个项目运转起来后，双方之间的矛盾会进一步加剧。

不过，在虚拟的利益面前，北汽控股可以借助政府的“支持”进一步扩张，至少在规模上变大。这符合现时中国汽车行业的主流动向。这种动向的名字即是兼并与重组。北汽控股参与福汽集团的戴姆勒项目的收购就有了理论上的支撑。这是否是北汽控股所必须的，值得考量。当然，在主管北汽控股的政府高官看来，北汽控股应该收购戴姆勒在福建的项目。
    与政府与企业虚拟自身能力相比的是，重组福建戴姆勒更符合戴姆勒·奔驰的利益。在世界汽车市场，戴姆勒与奔驰两大品牌，凭借其在商用车和乘用车领域的品质，建立起极强的竞争力，但在中国却一直没有取得与其身份相媲美的市场，借助北汽控股可以帮其整合在中国已经建立起的项目，这是戴姆勒愿意看到的结果，甚至戴姆勒是最大的受益者。

北汽控股的理由也非常充分，在世界各大汽车制造商都已进入中国的情况，它会不惜一切代价将奔驰这一品牌引入，这在名义上会提升其品牌含金量。至于真实的结果，则需要数年后才可以检验出来，在这期间，北汽控股有充分的时间与空间虚拟引入戴姆勒·奔驰带来的收益，这便是战略。

中国汽车在30余年与跨国汽车公司合资（合作）的过程中，正是凭借这样的战略得以前行。更为重要的是，政府高官与企业的高管不用为失败负责，等到失败结果出来时，他们早已凭借虚拟的战略达到了个人目的。

北汽控股与广汽集团在中国汽车行业掀起的兼并与重组，都是按照这样的思路在推进。它们以“四小”的面目现身，这仅是按其企业规模进行的一种分类，本身并没有任何市场价值。八十年代末到九十年代初时，中国汽车曾划分出“三大”与“三小”的概念，现在它们变成了“四大”与“四小”。本质上，它们没有差别。

接下来，中国汽车将进入新的虚拟时期。
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