【FT中文网】高铁没有“脱轨”

http://www.ftchinese.com/story/001039251?page=2

作者：野村证券亚洲工业及汽车行业研究主管 侯延琨
      自今年2月原铁道部部长刘志军因贪污腐败被“双规”以来，关于高铁的负面报道喧嚣而至，从低上座率到高票价，从刘志军的私生活到铁道部官员的腐败无能，从“中华之星”的陨落到现运行高铁的安全隐患。前几日，财经网援引原铁道部高官的话，称中国高铁“时速达350公里/380公里”是不顾安全系数的造假。而这两个月，“南车”、“北车”两家上市公司的股价也节节败退，自高峰跌了约40%。一时间，国家在“十一五”期间高达二万亿人民币的高铁投资，几乎被批得一无是处。

      中国高铁在高速发展的过程中，缺失在所难免。但笔者认为，不必“一棍子打死”，这个行业取得的成绩以及对其它行业的借鉴意义，需要冷静而客观地加以分析。
      首先，若是仔细梳理各行各业，中国可以理直气壮宣称拥有世界领先技术的行业，高铁是为数不多的几个之一。“引进，消化，吸收，再创新”的科技强国方针，在高铁的发展中得到了充分体现。其成功经验值得其它行业学习借鉴。
      中国的高铁技术源自于国际竞争对手（CRH1源自庞巴迪，CRH2源自川崎，CRH3源自西门子，CRH5源自阿尔斯通），至今在外观上还有些神似。的确，中国高铁的成就是站在国际竞争对手的肩膀上取得的，但中国已经从国际高铁巨头手里买下了几乎所有的专利。中国铁道部凭借高超的谈判艺术，让国际高铁“四巨头”不仅将最先进的高铁技术专利（200公里/小时和300公里/小时）卖给了中国，并向中国传授了一定的制造工艺。虽然国内外媒体不时对中国高铁的专利问题提出质疑，但是国际高铁巨头们却始终保持沉默，这说明中国的高铁技术出口国际市场时，专利应该不是问题。
      中国的高铁不是简单的拿来主义，追求的就是 “青出于蓝，而胜于蓝”。中国在引进国外技术之前，“中华之星”在2002年试验时已经跑出了321.5公里/小时的速度。自有技术的坚实基础，是快速吸收国外技术不可缺少的前提条件。            有人说，现在投入使用的中国高铁技术与引进的技术没有本质区别，但“本质区别”本身就是一个模糊概念。在路基工程技术（中国的土地黏度与硬度与欧洲不同）、隧道工程技术（中国首次实现了高铁在隧道内以350公里/小时的速度交汇）、供电技术（中国电网传输本质有别与欧洲）、减振降噪技术（高铁交汇时，中国制造的车厢内的压力变化明显低于世界同类产品）、制动系统、牵引系统等等方面，京沪线上的高铁都有着符合中国国情的技术升级。      
      现在，“南车”、“北车”正在加紧研发，博采百家之长，将这四种不同的技术路线逐渐的整合成“中国技术，中国标准”。这样，中国在出口高铁技术时，可以从轨道建设到铁路装备，甚至电网建设，提供一揽子的服务，从而极大提高国际竞争力。      
      其次，来看看高铁的经济效益问题。高铁的建造是否过于超前，是媒体经常讨论的话题。笔者的看法是，是的，或许是有些超前，但我们要用发展的眼光来观察问题。还记得在我大学的时候，中国开始了大规模的高速公路建设。1994年夏，我和朋友一起骑车1000公里，从上海到郑州。在合宁高速公路上，我们与汽车赛跑，与牛车抢道。      
      中国在过去20年取得的巨大的经济成果，远远将我们的邻居、也是竞争对手印度抛在后面，其原因是多方面的。但我想不会有人否认，在这个过程当中，中国相对发达的基础设施建设（主要是指桥梁，公路和港口）奠定了中国在制造业的强大竞争力。时至今日，在劳动力成本大幅上升、原材料和能源价格持续上涨之际，基础设施与科研能力成为中国与其它亚洲发展中国家竞争时，最后也是最坚强的基石。大家都懂得“罗马不是一天建成”的道理，历史的经验告诉我们，经济要发展，基建需先行。      
      在中国劳动力成本还偏低的时候，大规模建造高铁，也是有鲜见之明的决策。试想三至五年后，中国劳动力成本上升一到两倍，加之原材料和能源的上涨，高铁造价可能会比今天高出一倍，在票价维持不变的情况下，回报周期也就会被延长一倍。      
      同时，高铁的经济价值也不是单纯用高铁本身的盈亏可以计算的，还要考虑给所通过地区带来的经济辐射作用，尽管后者很难估算。在高铁所经之地，商务、旅游和物流通常都会经历跳跃式发展。因为工作原因，笔者在过去五年中每年要去武汉两三次，直接的感受是，自从高铁开通之后，武汉的五星级酒店就时常爆满。      
      最后，高铁是否安全？高铁的安全性，笔者认为，不比航空、食品、医疗卫生等行业更不安全。      
      从数据上看，在2008年，中国铁路每公里运行2700万吨货物，而主要发达国家平均每公里铁路运输560万吨货物；中国铁路每公里运输800万旅客，而主要发达国家平均每公里运输370万旅客。可以看出，中国铁路是世界上最繁忙的。而根据维基百科的数据，在2000~2009年间，全球共发生过261起死亡性铁路交通事故，而发生在中国的只有6起。按照中国的铁路运行里程数，中国的铁路运输的货物量和客运量，10年间中国铁路的死亡事故仅占全球事故的2.3%。相对于中国的其他施工安全事故和煤矿安全事故，铁路运行可以说是安全优等生。      
      在铁路部门内部，有着一系列可能不为外人知的安全保障措施。首先，铁道部是半军事化单位，工作疏失可以被刑事定罪为“渎职”。高铁列车的制造过程中，配件装配有实名记录，螺丝的松动可以追究到个人，这在精益化生产的丰田恐怕也做不到。其次，安全运行对铁道部官员们来说是头等大事。铁道部高层领导每个月都要在驾驶室里和驾驶员并肩工作24小时，以对一线工人和运行、对轨道状况有切身了解。最后，就是高频率的安全检查。每天深夜在高铁停止运行之后，安全养路机车会在线路上运行采集数据，机车也会得到安区性的再确认。翌日，在载客高铁运营之前，都会有一辆空载高铁运行，以保障一切没有异样。      
      当然，再先进的机械，最后还是要靠人来运行的，万无一失只能是一个目标。2005年，在日本兵库县尼崎市发生的列车脱轨事故导致107人死亡，562受伤。这是日本近年来发生的最恶劣的列车事故，原因是年轻的驾驶员努力将其晚点的3分钟抢回来而在弯道时超速行驶，导致列车脱轨。只有坚持不断提高铁路工作人员素质、完善规章制度（如引进六西格马管理），才能让长期的安全运行更有保障。      
      在搭乘高铁二十余次之后，笔者相信，高铁将会逐渐改变人们的出行方式，改变人们的距离概念。高铁的兴起，对中国今后十年的经济发展将会产生深远影响。      
      注：本文仅代表作者个人观点

http://www.ftchinese.com/story/001039251?page=2

作者：野村证券亚洲工业及汽车行业研究主管 侯延琨
      自今年2月原铁道部部长刘志军因贪污腐败被“双规”以来，关于高铁的负面报道喧嚣而至，从低上座率到高票价，从刘志军的私生活到铁道部官员的腐败无能，从“中华之星”的陨落到现运行高铁的安全隐患。前几日，财经网援引原铁道部高官的话，称中国高铁“时速达350公里/380公里”是不顾安全系数的造假。而这两个月，“南车”、“北车”两家上市公司的股价也节节败退，自高峰跌了约40%。一时间，国家在“十一五”期间高达二万亿人民币的高铁投资，几乎被批得一无是处。

      中国高铁在高速发展的过程中，缺失在所难免。但笔者认为，不必“一棍子打死”，这个行业取得的成绩以及对其它行业的借鉴意义，需要冷静而客观地加以分析。
      首先，若是仔细梳理各行各业，中国可以理直气壮宣称拥有世界领先技术的行业，高铁是为数不多的几个之一。“引进，消化，吸收，再创新”的科技强国方针，在高铁的发展中得到了充分体现。其成功经验值得其它行业学习借鉴。
      中国的高铁技术源自于国际竞争对手（CRH1源自庞巴迪，CRH2源自川崎，CRH3源自西门子，CRH5源自阿尔斯通），至今在外观上还有些神似。的确，中国高铁的成就是站在国际竞争对手的肩膀上取得的，但中国已经从国际高铁巨头手里买下了几乎所有的专利。中国铁道部凭借高超的谈判艺术，让国际高铁“四巨头”不仅将最先进的高铁技术专利（200公里/小时和300公里/小时）卖给了中国，并向中国传授了一定的制造工艺。虽然国内外媒体不时对中国高铁的专利问题提出质疑，但是国际高铁巨头们却始终保持沉默，这说明中国的高铁技术出口国际市场时，专利应该不是问题。
      中国的高铁不是简单的拿来主义，追求的就是 “青出于蓝，而胜于蓝”。中国在引进国外技术之前，“中华之星”在2002年试验时已经跑出了321.5公里/小时的速度。自有技术的坚实基础，是快速吸收国外技术不可缺少的前提条件。            有人说，现在投入使用的中国高铁技术与引进的技术没有本质区别，但“本质区别”本身就是一个模糊概念。在路基工程技术（中国的土地黏度与硬度与欧洲不同）、隧道工程技术（中国首次实现了高铁在隧道内以350公里/小时的速度交汇）、供电技术（中国电网传输本质有别与欧洲）、减振降噪技术（高铁交汇时，中国制造的车厢内的压力变化明显低于世界同类产品）、制动系统、牵引系统等等方面，京沪线上的高铁都有着符合中国国情的技术升级。      
      现在，“南车”、“北车”正在加紧研发，博采百家之长，将这四种不同的技术路线逐渐的整合成“中国技术，中国标准”。这样，中国在出口高铁技术时，可以从轨道建设到铁路装备，甚至电网建设，提供一揽子的服务，从而极大提高国际竞争力。      
      其次，来看看高铁的经济效益问题。高铁的建造是否过于超前，是媒体经常讨论的话题。笔者的看法是，是的，或许是有些超前，但我们要用发展的眼光来观察问题。还记得在我大学的时候，中国开始了大规模的高速公路建设。1994年夏，我和朋友一起骑车1000公里，从上海到郑州。在合宁高速公路上，我们与汽车赛跑，与牛车抢道。      
      中国在过去20年取得的巨大的经济成果，远远将我们的邻居、也是竞争对手印度抛在后面，其原因是多方面的。但我想不会有人否认，在这个过程当中，中国相对发达的基础设施建设（主要是指桥梁，公路和港口）奠定了中国在制造业的强大竞争力。时至今日，在劳动力成本大幅上升、原材料和能源价格持续上涨之际，基础设施与科研能力成为中国与其它亚洲发展中国家竞争时，最后也是最坚强的基石。大家都懂得“罗马不是一天建成”的道理，历史的经验告诉我们，经济要发展，基建需先行。      
      在中国劳动力成本还偏低的时候，大规模建造高铁，也是有鲜见之明的决策。试想三至五年后，中国劳动力成本上升一到两倍，加之原材料和能源的上涨，高铁造价可能会比今天高出一倍，在票价维持不变的情况下，回报周期也就会被延长一倍。      
      同时，高铁的经济价值也不是单纯用高铁本身的盈亏可以计算的，还要考虑给所通过地区带来的经济辐射作用，尽管后者很难估算。在高铁所经之地，商务、旅游和物流通常都会经历跳跃式发展。因为工作原因，笔者在过去五年中每年要去武汉两三次，直接的感受是，自从高铁开通之后，武汉的五星级酒店就时常爆满。      
      最后，高铁是否安全？高铁的安全性，笔者认为，不比航空、食品、医疗卫生等行业更不安全。      
      从数据上看，在2008年，中国铁路每公里运行2700万吨货物，而主要发达国家平均每公里铁路运输560万吨货物；中国铁路每公里运输800万旅客，而主要发达国家平均每公里运输370万旅客。可以看出，中国铁路是世界上最繁忙的。而根据维基百科的数据，在2000~2009年间，全球共发生过261起死亡性铁路交通事故，而发生在中国的只有6起。按照中国的铁路运行里程数，中国的铁路运输的货物量和客运量，10年间中国铁路的死亡事故仅占全球事故的2.3%。相对于中国的其他施工安全事故和煤矿安全事故，铁路运行可以说是安全优等生。      
      在铁路部门内部，有着一系列可能不为外人知的安全保障措施。首先，铁道部是半军事化单位，工作疏失可以被刑事定罪为“渎职”。高铁列车的制造过程中，配件装配有实名记录，螺丝的松动可以追究到个人，这在精益化生产的丰田恐怕也做不到。其次，安全运行对铁道部官员们来说是头等大事。铁道部高层领导每个月都要在驾驶室里和驾驶员并肩工作24小时，以对一线工人和运行、对轨道状况有切身了解。最后，就是高频率的安全检查。每天深夜在高铁停止运行之后，安全养路机车会在线路上运行采集数据，机车也会得到安区性的再确认。翌日，在载客高铁运营之前，都会有一辆空载高铁运行，以保障一切没有异样。      
      当然，再先进的机械，最后还是要靠人来运行的，万无一失只能是一个目标。2005年，在日本兵库县尼崎市发生的列车脱轨事故导致107人死亡，562受伤。这是日本近年来发生的最恶劣的列车事故，原因是年轻的驾驶员努力将其晚点的3分钟抢回来而在弯道时超速行驶，导致列车脱轨。只有坚持不断提高铁路工作人员素质、完善规章制度（如引进六西格马管理），才能让长期的安全运行更有保障。      
      在搭乘高铁二十余次之后，笔者相信，高铁将会逐渐改变人们的出行方式，改变人们的距离概念。高铁的兴起，对中国今后十年的经济发展将会产生深远影响。      
      注：本文仅代表作者个人观点