超级军网温州2000多名司机停工挑战私有化出租模式
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 01:49:08
http://news.sina.com.cn/c/sd/2009-08-11/111618410724.shtml
温州难逃的士停工潮
在重庆、广州等地出租车相继出现停运事件后，私有化的温州出租车模式，曾被视为化解矛盾的好思路。但7月28日，2000多名温州出租车司机大停工，让这个模式也逃脱不了失败的命运。
南都周刊特约记者·金立鹏 温州报道
卞浩亮曾是出租车温州管理模式的受益者。
当1998年温州成为全国唯一一个出租车经营权私有化城市时，这位已经做了10年出租车司机的温州人，终于得以摆脱只收费不服务的国有出租车公司。像小岗村的农民一样，他享受到了为自己打工的乐趣。
又过了10年，卞浩亮已成为温州市出租车志愿者服务队的队长。这位半官方身份的出租车司机突然发现，现在生活已不像原先那样美好。
卞浩亮最常说的一句话是：“不要说我们好，我们问题也很多”。
7月28日，卞浩亮的这句话有了现实版本：2000多名跟他一样曾被视为制度受益者的出租车司机们，聚集在温州的码头、加油站、客运中心，向有关部门要求提高运价及征设燃油附加费。在这个过程中，有10多辆拒绝停运的出租车被砸，8名肇事者被警方带走接受调查。
曾经一度被认为是“中国出租车管理改革典范”的温州模式，在这一天轰然倒塌。而在这之前，重庆、汕头、广州等地的出租车连续出现停运风波后，私有化的温州出租车模式，曾被视为化解矛盾的好思路。
曾经幸福的温州模式
五年之前，《中国经济时报》记者王克勤在温州采访了一位年轻的出租车司机。
在那题为《温州出租车司机的幸福生活》文章中，王克勤这样描写：他叫李小阳，是家里6个孩子中唯一的男孩，高中毕业后从湖北来到温州，先开小货车，工资有1600元一个月，后来经老乡介绍当起了夜班出租车司机，每个月能有三四千元的收入，他在温州有了一个女朋友。
在文章的结尾，王克勤这样写道：关于自己的未来，对温州已经有了感情的李小阳，希望能在这座城市扎下根，“现在我每年都参加义务献血，希望能为温州多做一点贡献，因为我相信，在温州，我的未来是充满希望的。”
温州是出租车全国惟一全面实现出租车个体化改革的城市。
王克勤在他的调查中详细描述了那次改革：从1998年开始，温州市政府对出租车经营权进行公开拍卖，凡是有温州市区户口的，年满18岁并具有完全民事行为能力的公民，市区注册登记的法人和其他组织，均可参加拍卖竞买。
在这之前，和全国通行的办法一样，温州市政府曾想通过扶植一批国有出租车公司来加强出租车管理，但是，效果并不理想。为了改变这一困境，温州市政府希望通过产权和经营权的统一这一更市场化的方式来发展出租车业。
正是从那个时候，已经开了近10年出租车的卞浩亮，拥有了自己那辆出租车的经营权，“如今温州出租车行业应该感谢当时的市长，他让经营权得以明确。”卞浩亮说。
温州市运管处跟踪发现，因这些出租车都属于个人，车主和司机对车辆都很爱护，车况良好，服务佳，事故也少，运转非常理想。
正当全国各地的出租车行业，纷纷出现因司机和公司矛盾引发停运事件时，私有化的温州出租车管理者模式，一度被推崇并鼓励在全国推广。推祟者中，就包括王克勤以及公共事业研究专家、传知行社会经济研究所所长郭玉闪。
在一篇分析北京出租车行业矛盾的文章中，王克勤表示，借鉴和参考温州模式，对北京市出租车行业改革非常有帮助。因为，经过这样的改革以后，出租车业不再是敏感行业，司机下访、停工事件就会大大减少。
2008年底，传知行社会经济研究所所长郭玉闪和其同事经过大量调研，完成了一份《出租车行业调查报告》。“在温州市，一个出租车司机一天六小时的工作量就可以轻轻松松一个月拿到2000多元。”郭玉闪的报告中，这样描述温州出租车行业的幸福时光。
停运风波
有关温州出租车要停运的消息，从7月25日开始出现在温州当地的论坛上。
而更早之前的一天，卞浩亮出车经过温州机场附近，发现有人在向过往出租车司机派发传单。
在之后的7月25日到7月28日，又陆续有出租车司机告诉卞浩亮，他们都收到了传单，要求从7月28日到7月30日，把车停在家里，不要出车，擅自出车的后果自负。“有人告诉我，尤其要注意惠民路和民航路一带。”卞浩亮说，“7月27日晚上，我两个手机都没有关机。”。
7月28日清晨5点45分左右，卞浩亮接到了第一个电话。一位出租车司机打电话告诉他，“惠民路附近有出租车聚集停工，一辆未参与停工的出租车被砸。”
就在卞浩亮赶往惠民路的途中，他的两个手机陆续接到三个电话，都是关于出租车被砸的。
上午8点30分左右，温州一家外贸公司业务经理陈忠玮，从人民路的家中下楼打车去公司上班，发现往日车辆众多的大街一片冷清。他步行了近一公里，只看到停靠在路边的两辆出租车，但找不到司机。
而在温州新南站、惠民路、客运中心、公交加油站、水心加油站、南站加油站、码头、江滨路等10多个出租车主要换班地点，大量出租车汇集。
到达惠民路后，卞浩亮配合在现场的运管人员，先后组织了100多名温州市出租车志愿者服务队的队员，对停运出租车司机进行劝说。
与此同时，温州市政府启动紧急预案，一方面组织车主恢复营运，一方面抽调了100多辆公交车解决市民出行。
大约在上午9点半之后，温州市区交通逐渐恢复正常，但仍有部分车主担心车子被砸，不敢上路。
根据新华社的报道，温州这次参与停运的出租车约占2/3，2000辆左右。
7月29日上午，温州市政府召开新闻发布会，通报7月28日发生的出租车停运事件，并作出加强出租车市场整治、规范的六条措施，其中包括近期对温州市区出租车运价调整方案进入听证程序、设立出租车维权中心等条款，并明确整治机场等公共站场出租车不合理收费，即日起取消温州机场对出租车收取的“候客费”。
卞浩亮介绍，这次温州出租车司机停工的主要原因有两个，一是其他地方出租车都有燃油附加费，但温州没有；二是司机认为现在起步价4公里10元又不计时的计算方式不合理。
被拉长的产业链
参与停工的安徽籍出租车司机张亮算了一笔账。
他是白班司机，每天需要交给车主220元，夏天打空调的话，每天的汽油费在150元左右，他一天的成本差不多要370元。“一天做450元的生意已经不算差了，每个月也就2400元的收入。”
卞浩亮曾经做过统计，今年上半年，温州出租车司机的月平均收入在2800元-3500元之间，而这个数字10年以前则是四五千元。
与此相对应的是，温州出租车私有化改革完成之初，外来司机大约占司机总数量的1/3，根据卞浩亮测算，到2008年底为止，温州市近万名出租车司机中，安徽籍司机占65%，本地司机的数量则降到10%-15%。
大部分的本地车主做起了“包头”。
在私有化改革完成之后，为了保护车主的利益和市场的供求平衡，温州市政府对出租车市场采取相对控制的措施。在这座有着160多万人口的城市，自1998年开始，出租车总量一直控制在3300辆左右，其中3287辆经营权归个人所有，2000年后，温州市政府曾经承诺，“本届政府不再放牌”。
由于温州出租车经营权的永久性和稀缺性，擅长投资的温州人很快找到了新的投资方式。
卞浩亮回忆，1998年10月，温州市出租车经营权证的拍卖价格为71.5万元/辆，到了2008年底，这个价格已经被炒到了140万元/辆。
但即使是这样的高价，也被视作是划算的。一位拥有两辆出租车的车主算了一笔账，按照目前的市场行情，一辆出租车每个月的租赁收入大概在9000元左右，一年收益超过10万元，加上出租车经营权证的终身性质，“这样的收益率等同于放高利贷，又没有风险。”
于是，原来备受推崇的温州出租车管理模式从“政府—车主”逐渐被打破成为“政府—车主—司机”。
但温州出租车行业的产业链，并没有就此终止。
由于车主和驾驶员信息的不对称，二包和中介在温州的出租车市场上应运而生。所谓的二包，指的是从车主手中租下出租车然后加价转包给司机，一般为个人或者修理厂。
卞浩亮说，经过这样的一道转包，每辆车二包大概要赚取500元—1000元的差价。据他了解，温州目前专门做二包的大概有200多人，最多的一个二包手上有100多辆车子。
大部分外地出租车司机到温州打工，都需要通过二包或者中介才能找到工作。为了分担风险，有些二包又把手上的车辆再度转包，形成三包甚至四包。
在层层转包之后，产业链最底端的出租车司机的利润被压榨到最低。为了赚取足够的营业额，温州出租车拼载违章现象愈演愈烈。
在这次停工之前，温州出租车行业在全国一直以稳定著称。但稳定并不是因为没有矛盾，卞浩亮说，温州市区有近5万人持有出租车驾驶资格证书，但仅有不到3300辆出租车，“你不干马上就有人来干。”
托管的失败
原本被推崇的出租车私有化改革陷入困境后，被认为是过度市场化的后果。
2007年9月16日，一家名为“温州迪仕”的出租车托管公司挂牌成立。这被认为是出租车温州模式的再度创新。
据当时温州市运管处处长杨作军称，采用托管模式，指由托管服务公司把出租车从不同车主处承包过来，出租车的原隶属关系保持不变。它是基于温州特殊经营模式下的一种管理方法的新尝试，目的是想用品牌出租车在行业中起到示范作用。
卞浩亮的前任——温州市出租汽车行业协会常务副会长焦小春表示，“温州市场上有很多车主，这些人平时根本没时间去打理这些车，有些车又频繁更换车主，所以在这个基础上就自然诞生了出租车托管公司，等于成立一个平台，平台的两端就是有需求的车主和出租车司机。”
但这项旨在规范二包和中介的托管方式运作得并不理想，焦小春说，“基本上运营得不好，市场上充斥着‘二包’、‘三包’还有‘四包’的车主，大家都想要利益最大化，所以托管公司很难生存下去。”
7月28日出现的停工，也证明了这项措施的失败。
7月29日，温州市政府向媒体发布信息，表示将对温州出租车运价调整进行听证，并研究制定出租车承包费的最高限额标准等措施。
有关运价调整的消息，迅速在温州当地的论坛上引起争议，有网民认为，调高运价并不能从根本上解决温州出租车行业的矛盾。
曾一度推崇出租车温州模式的王克勤，在接受记者采访时推翻了自己五年之前的观点。他认为，根据出租车运营的成本核算，目前的运价不是低了而是高了。温州出租车行业的现状是公众受害、国家受损、驾驶员受苦，车主牟利。
“出租车行业矛盾的根源在于，政府对出租车数量的管制，人为地使出租车营运资格成为稀缺资源。”王说，“这个问题不解决，无论是温州模式和北京模式，都逃脱不了失败的命运。”
传知行社会经济研究所所长郭玉闪也持相似观点。他认为，个体化政策曾经一度保证了温州出租车业的繁荣和平，但一直没有解决的数量管制政策和价格管制政策，导致了矛盾的最终爆发。由于数量管制，从业人员超过车辆数，驾驶员市场上的供需对比情况，决定了驾驶员的弱势地位。
在近期温州发布的《温州市出租汽车客运管理办法(修订)征询意见稿》中，在经营许可的准入门槛里，从事出租汽车客运经营的，被限定为必须具备拥有50辆以上有经营权的出租汽车。已经在北京被证明是失败的“政府—公司—司机”的模式，可能在温州重新成为主导。
在停工结束之后的7月31日，温州市交通、运管、公安等部门联合接访。”
一位出租车司机问道：“像杭州、广州一样，每辆出租车都加一元钱燃油费，这样的话，至少可以稍微提高我们司机的待遇。”
一名接访人员反问说：“那你怎么保证这一块钱一定可以落到你们口袋，而不是落到车主的口袋呢？”
这一回答让那名司机不再言语。曾出现在王克勤笔下的那种幸福生活，早已远离温州的出租车司机们。http://news.sina.com.cn/c/sd/2009-08-11/111618410724.shtml
温州难逃的士停工潮
在重庆、广州等地出租车相继出现停运事件后，私有化的温州出租车模式，曾被视为化解矛盾的好思路。但7月28日，2000多名温州出租车司机大停工，让这个模式也逃脱不了失败的命运。
南都周刊特约记者·金立鹏 温州报道
卞浩亮曾是出租车温州管理模式的受益者。
当1998年温州成为全国唯一一个出租车经营权私有化城市时，这位已经做了10年出租车司机的温州人，终于得以摆脱只收费不服务的国有出租车公司。像小岗村的农民一样，他享受到了为自己打工的乐趣。
又过了10年，卞浩亮已成为温州市出租车志愿者服务队的队长。这位半官方身份的出租车司机突然发现，现在生活已不像原先那样美好。
卞浩亮最常说的一句话是：“不要说我们好，我们问题也很多”。
7月28日，卞浩亮的这句话有了现实版本：2000多名跟他一样曾被视为制度受益者的出租车司机们，聚集在温州的码头、加油站、客运中心，向有关部门要求提高运价及征设燃油附加费。在这个过程中，有10多辆拒绝停运的出租车被砸，8名肇事者被警方带走接受调查。
曾经一度被认为是“中国出租车管理改革典范”的温州模式，在这一天轰然倒塌。而在这之前，重庆、汕头、广州等地的出租车连续出现停运风波后，私有化的温州出租车模式，曾被视为化解矛盾的好思路。
曾经幸福的温州模式
五年之前，《中国经济时报》记者王克勤在温州采访了一位年轻的出租车司机。
在那题为《温州出租车司机的幸福生活》文章中，王克勤这样描写：他叫李小阳，是家里6个孩子中唯一的男孩，高中毕业后从湖北来到温州，先开小货车，工资有1600元一个月，后来经老乡介绍当起了夜班出租车司机，每个月能有三四千元的收入，他在温州有了一个女朋友。
在文章的结尾，王克勤这样写道：关于自己的未来，对温州已经有了感情的李小阳，希望能在这座城市扎下根，“现在我每年都参加义务献血，希望能为温州多做一点贡献，因为我相信，在温州，我的未来是充满希望的。”
温州是出租车全国惟一全面实现出租车个体化改革的城市。
王克勤在他的调查中详细描述了那次改革：从1998年开始，温州市政府对出租车经营权进行公开拍卖，凡是有温州市区户口的，年满18岁并具有完全民事行为能力的公民，市区注册登记的法人和其他组织，均可参加拍卖竞买。
在这之前，和全国通行的办法一样，温州市政府曾想通过扶植一批国有出租车公司来加强出租车管理，但是，效果并不理想。为了改变这一困境，温州市政府希望通过产权和经营权的统一这一更市场化的方式来发展出租车业。
正是从那个时候，已经开了近10年出租车的卞浩亮，拥有了自己那辆出租车的经营权，“如今温州出租车行业应该感谢当时的市长，他让经营权得以明确。”卞浩亮说。
温州市运管处跟踪发现，因这些出租车都属于个人，车主和司机对车辆都很爱护，车况良好，服务佳，事故也少，运转非常理想。
正当全国各地的出租车行业，纷纷出现因司机和公司矛盾引发停运事件时，私有化的温州出租车管理者模式，一度被推崇并鼓励在全国推广。推祟者中，就包括王克勤以及公共事业研究专家、传知行社会经济研究所所长郭玉闪。
在一篇分析北京出租车行业矛盾的文章中，王克勤表示，借鉴和参考温州模式，对北京市出租车行业改革非常有帮助。因为，经过这样的改革以后，出租车业不再是敏感行业，司机下访、停工事件就会大大减少。
2008年底，传知行社会经济研究所所长郭玉闪和其同事经过大量调研，完成了一份《出租车行业调查报告》。“在温州市，一个出租车司机一天六小时的工作量就可以轻轻松松一个月拿到2000多元。”郭玉闪的报告中，这样描述温州出租车行业的幸福时光。
停运风波
有关温州出租车要停运的消息，从7月25日开始出现在温州当地的论坛上。
而更早之前的一天，卞浩亮出车经过温州机场附近，发现有人在向过往出租车司机派发传单。
在之后的7月25日到7月28日，又陆续有出租车司机告诉卞浩亮，他们都收到了传单，要求从7月28日到7月30日，把车停在家里，不要出车，擅自出车的后果自负。“有人告诉我，尤其要注意惠民路和民航路一带。”卞浩亮说，“7月27日晚上，我两个手机都没有关机。”。
7月28日清晨5点45分左右，卞浩亮接到了第一个电话。一位出租车司机打电话告诉他，“惠民路附近有出租车聚集停工，一辆未参与停工的出租车被砸。”
就在卞浩亮赶往惠民路的途中，他的两个手机陆续接到三个电话，都是关于出租车被砸的。
上午8点30分左右，温州一家外贸公司业务经理陈忠玮，从人民路的家中下楼打车去公司上班，发现往日车辆众多的大街一片冷清。他步行了近一公里，只看到停靠在路边的两辆出租车，但找不到司机。
而在温州新南站、惠民路、客运中心、公交加油站、水心加油站、南站加油站、码头、江滨路等10多个出租车主要换班地点，大量出租车汇集。
到达惠民路后，卞浩亮配合在现场的运管人员，先后组织了100多名温州市出租车志愿者服务队的队员，对停运出租车司机进行劝说。
与此同时，温州市政府启动紧急预案，一方面组织车主恢复营运，一方面抽调了100多辆公交车解决市民出行。
大约在上午9点半之后，温州市区交通逐渐恢复正常，但仍有部分车主担心车子被砸，不敢上路。
根据新华社的报道，温州这次参与停运的出租车约占2/3，2000辆左右。
7月29日上午，温州市政府召开新闻发布会，通报7月28日发生的出租车停运事件，并作出加强出租车市场整治、规范的六条措施，其中包括近期对温州市区出租车运价调整方案进入听证程序、设立出租车维权中心等条款，并明确整治机场等公共站场出租车不合理收费，即日起取消温州机场对出租车收取的“候客费”。
卞浩亮介绍，这次温州出租车司机停工的主要原因有两个，一是其他地方出租车都有燃油附加费，但温州没有；二是司机认为现在起步价4公里10元又不计时的计算方式不合理。
被拉长的产业链
参与停工的安徽籍出租车司机张亮算了一笔账。
他是白班司机，每天需要交给车主220元，夏天打空调的话，每天的汽油费在150元左右，他一天的成本差不多要370元。“一天做450元的生意已经不算差了，每个月也就2400元的收入。”
卞浩亮曾经做过统计，今年上半年，温州出租车司机的月平均收入在2800元-3500元之间，而这个数字10年以前则是四五千元。
与此相对应的是，温州出租车私有化改革完成之初，外来司机大约占司机总数量的1/3，根据卞浩亮测算，到2008年底为止，温州市近万名出租车司机中，安徽籍司机占65%，本地司机的数量则降到10%-15%。
大部分的本地车主做起了“包头”。
在私有化改革完成之后，为了保护车主的利益和市场的供求平衡，温州市政府对出租车市场采取相对控制的措施。在这座有着160多万人口的城市，自1998年开始，出租车总量一直控制在3300辆左右，其中3287辆经营权归个人所有，2000年后，温州市政府曾经承诺，“本届政府不再放牌”。
由于温州出租车经营权的永久性和稀缺性，擅长投资的温州人很快找到了新的投资方式。
卞浩亮回忆，1998年10月，温州市出租车经营权证的拍卖价格为71.5万元/辆，到了2008年底，这个价格已经被炒到了140万元/辆。
但即使是这样的高价，也被视作是划算的。一位拥有两辆出租车的车主算了一笔账，按照目前的市场行情，一辆出租车每个月的租赁收入大概在9000元左右，一年收益超过10万元，加上出租车经营权证的终身性质，“这样的收益率等同于放高利贷，又没有风险。”
于是，原来备受推崇的温州出租车管理模式从“政府—车主”逐渐被打破成为“政府—车主—司机”。
但温州出租车行业的产业链，并没有就此终止。
由于车主和驾驶员信息的不对称，二包和中介在温州的出租车市场上应运而生。所谓的二包，指的是从车主手中租下出租车然后加价转包给司机，一般为个人或者修理厂。
卞浩亮说，经过这样的一道转包，每辆车二包大概要赚取500元—1000元的差价。据他了解，温州目前专门做二包的大概有200多人，最多的一个二包手上有100多辆车子。
大部分外地出租车司机到温州打工，都需要通过二包或者中介才能找到工作。为了分担风险，有些二包又把手上的车辆再度转包，形成三包甚至四包。
在层层转包之后，产业链最底端的出租车司机的利润被压榨到最低。为了赚取足够的营业额，温州出租车拼载违章现象愈演愈烈。
在这次停工之前，温州出租车行业在全国一直以稳定著称。但稳定并不是因为没有矛盾，卞浩亮说，温州市区有近5万人持有出租车驾驶资格证书，但仅有不到3300辆出租车，“你不干马上就有人来干。”
托管的失败
原本被推崇的出租车私有化改革陷入困境后，被认为是过度市场化的后果。
2007年9月16日，一家名为“温州迪仕”的出租车托管公司挂牌成立。这被认为是出租车温州模式的再度创新。
据当时温州市运管处处长杨作军称，采用托管模式，指由托管服务公司把出租车从不同车主处承包过来，出租车的原隶属关系保持不变。它是基于温州特殊经营模式下的一种管理方法的新尝试，目的是想用品牌出租车在行业中起到示范作用。
卞浩亮的前任——温州市出租汽车行业协会常务副会长焦小春表示，“温州市场上有很多车主，这些人平时根本没时间去打理这些车，有些车又频繁更换车主，所以在这个基础上就自然诞生了出租车托管公司，等于成立一个平台，平台的两端就是有需求的车主和出租车司机。”
但这项旨在规范二包和中介的托管方式运作得并不理想，焦小春说，“基本上运营得不好，市场上充斥着‘二包’、‘三包’还有‘四包’的车主，大家都想要利益最大化，所以托管公司很难生存下去。”
7月28日出现的停工，也证明了这项措施的失败。
7月29日，温州市政府向媒体发布信息，表示将对温州出租车运价调整进行听证，并研究制定出租车承包费的最高限额标准等措施。
有关运价调整的消息，迅速在温州当地的论坛上引起争议，有网民认为，调高运价并不能从根本上解决温州出租车行业的矛盾。
曾一度推崇出租车温州模式的王克勤，在接受记者采访时推翻了自己五年之前的观点。他认为，根据出租车运营的成本核算，目前的运价不是低了而是高了。温州出租车行业的现状是公众受害、国家受损、驾驶员受苦，车主牟利。
“出租车行业矛盾的根源在于，政府对出租车数量的管制，人为地使出租车营运资格成为稀缺资源。”王说，“这个问题不解决，无论是温州模式和北京模式，都逃脱不了失败的命运。”
传知行社会经济研究所所长郭玉闪也持相似观点。他认为，个体化政策曾经一度保证了温州出租车业的繁荣和平，但一直没有解决的数量管制政策和价格管制政策，导致了矛盾的最终爆发。由于数量管制，从业人员超过车辆数，驾驶员市场上的供需对比情况，决定了驾驶员的弱势地位。
在近期温州发布的《温州市出租汽车客运管理办法(修订)征询意见稿》中，在经营许可的准入门槛里，从事出租汽车客运经营的，被限定为必须具备拥有50辆以上有经营权的出租汽车。已经在北京被证明是失败的“政府—公司—司机”的模式，可能在温州重新成为主导。
在停工结束之后的7月31日，温州市交通、运管、公安等部门联合接访。”
一位出租车司机问道：“像杭州、广州一样，每辆出租车都加一元钱燃油费，这样的话，至少可以稍微提高我们司机的待遇。”
一名接访人员反问说：“那你怎么保证这一块钱一定可以落到你们口袋，而不是落到车主的口袋呢？”
这一回答让那名司机不再言语。曾出现在王克勤笔下的那种幸福生活，早已远离温州的出租车司机们。
温州难逃的士停工潮
在重庆、广州等地出租车相继出现停运事件后，私有化的温州出租车模式，曾被视为化解矛盾的好思路。但7月28日，2000多名温州出租车司机大停工，让这个模式也逃脱不了失败的命运。
南都周刊特约记者·金立鹏 温州报道
卞浩亮曾是出租车温州管理模式的受益者。
当1998年温州成为全国唯一一个出租车经营权私有化城市时，这位已经做了10年出租车司机的温州人，终于得以摆脱只收费不服务的国有出租车公司。像小岗村的农民一样，他享受到了为自己打工的乐趣。
又过了10年，卞浩亮已成为温州市出租车志愿者服务队的队长。这位半官方身份的出租车司机突然发现，现在生活已不像原先那样美好。
卞浩亮最常说的一句话是：“不要说我们好，我们问题也很多”。
7月28日，卞浩亮的这句话有了现实版本：2000多名跟他一样曾被视为制度受益者的出租车司机们，聚集在温州的码头、加油站、客运中心，向有关部门要求提高运价及征设燃油附加费。在这个过程中，有10多辆拒绝停运的出租车被砸，8名肇事者被警方带走接受调查。
曾经一度被认为是“中国出租车管理改革典范”的温州模式，在这一天轰然倒塌。而在这之前，重庆、汕头、广州等地的出租车连续出现停运风波后，私有化的温州出租车模式，曾被视为化解矛盾的好思路。
曾经幸福的温州模式
五年之前，《中国经济时报》记者王克勤在温州采访了一位年轻的出租车司机。
在那题为《温州出租车司机的幸福生活》文章中，王克勤这样描写：他叫李小阳，是家里6个孩子中唯一的男孩，高中毕业后从湖北来到温州，先开小货车，工资有1600元一个月，后来经老乡介绍当起了夜班出租车司机，每个月能有三四千元的收入，他在温州有了一个女朋友。
在文章的结尾，王克勤这样写道：关于自己的未来，对温州已经有了感情的李小阳，希望能在这座城市扎下根，“现在我每年都参加义务献血，希望能为温州多做一点贡献，因为我相信，在温州，我的未来是充满希望的。”
温州是出租车全国惟一全面实现出租车个体化改革的城市。
王克勤在他的调查中详细描述了那次改革：从1998年开始，温州市政府对出租车经营权进行公开拍卖，凡是有温州市区户口的，年满18岁并具有完全民事行为能力的公民，市区注册登记的法人和其他组织，均可参加拍卖竞买。
在这之前，和全国通行的办法一样，温州市政府曾想通过扶植一批国有出租车公司来加强出租车管理，但是，效果并不理想。为了改变这一困境，温州市政府希望通过产权和经营权的统一这一更市场化的方式来发展出租车业。
正是从那个时候，已经开了近10年出租车的卞浩亮，拥有了自己那辆出租车的经营权，“如今温州出租车行业应该感谢当时的市长，他让经营权得以明确。”卞浩亮说。
温州市运管处跟踪发现，因这些出租车都属于个人，车主和司机对车辆都很爱护，车况良好，服务佳，事故也少，运转非常理想。
正当全国各地的出租车行业，纷纷出现因司机和公司矛盾引发停运事件时，私有化的温州出租车管理者模式，一度被推崇并鼓励在全国推广。推祟者中，就包括王克勤以及公共事业研究专家、传知行社会经济研究所所长郭玉闪。
在一篇分析北京出租车行业矛盾的文章中，王克勤表示，借鉴和参考温州模式，对北京市出租车行业改革非常有帮助。因为，经过这样的改革以后，出租车业不再是敏感行业，司机下访、停工事件就会大大减少。
2008年底，传知行社会经济研究所所长郭玉闪和其同事经过大量调研，完成了一份《出租车行业调查报告》。“在温州市，一个出租车司机一天六小时的工作量就可以轻轻松松一个月拿到2000多元。”郭玉闪的报告中，这样描述温州出租车行业的幸福时光。
停运风波
有关温州出租车要停运的消息，从7月25日开始出现在温州当地的论坛上。
而更早之前的一天，卞浩亮出车经过温州机场附近，发现有人在向过往出租车司机派发传单。
在之后的7月25日到7月28日，又陆续有出租车司机告诉卞浩亮，他们都收到了传单，要求从7月28日到7月30日，把车停在家里，不要出车，擅自出车的后果自负。“有人告诉我，尤其要注意惠民路和民航路一带。”卞浩亮说，“7月27日晚上，我两个手机都没有关机。”。
7月28日清晨5点45分左右，卞浩亮接到了第一个电话。一位出租车司机打电话告诉他，“惠民路附近有出租车聚集停工，一辆未参与停工的出租车被砸。”
就在卞浩亮赶往惠民路的途中，他的两个手机陆续接到三个电话，都是关于出租车被砸的。
上午8点30分左右，温州一家外贸公司业务经理陈忠玮，从人民路的家中下楼打车去公司上班，发现往日车辆众多的大街一片冷清。他步行了近一公里，只看到停靠在路边的两辆出租车，但找不到司机。
而在温州新南站、惠民路、客运中心、公交加油站、水心加油站、南站加油站、码头、江滨路等10多个出租车主要换班地点，大量出租车汇集。
到达惠民路后，卞浩亮配合在现场的运管人员，先后组织了100多名温州市出租车志愿者服务队的队员，对停运出租车司机进行劝说。
与此同时，温州市政府启动紧急预案，一方面组织车主恢复营运，一方面抽调了100多辆公交车解决市民出行。
大约在上午9点半之后，温州市区交通逐渐恢复正常，但仍有部分车主担心车子被砸，不敢上路。
根据新华社的报道，温州这次参与停运的出租车约占2/3，2000辆左右。
7月29日上午，温州市政府召开新闻发布会，通报7月28日发生的出租车停运事件，并作出加强出租车市场整治、规范的六条措施，其中包括近期对温州市区出租车运价调整方案进入听证程序、设立出租车维权中心等条款，并明确整治机场等公共站场出租车不合理收费，即日起取消温州机场对出租车收取的“候客费”。
卞浩亮介绍，这次温州出租车司机停工的主要原因有两个，一是其他地方出租车都有燃油附加费，但温州没有；二是司机认为现在起步价4公里10元又不计时的计算方式不合理。
被拉长的产业链
参与停工的安徽籍出租车司机张亮算了一笔账。
他是白班司机，每天需要交给车主220元，夏天打空调的话，每天的汽油费在150元左右，他一天的成本差不多要370元。“一天做450元的生意已经不算差了，每个月也就2400元的收入。”
卞浩亮曾经做过统计，今年上半年，温州出租车司机的月平均收入在2800元-3500元之间，而这个数字10年以前则是四五千元。
与此相对应的是，温州出租车私有化改革完成之初，外来司机大约占司机总数量的1/3，根据卞浩亮测算，到2008年底为止，温州市近万名出租车司机中，安徽籍司机占65%，本地司机的数量则降到10%-15%。
大部分的本地车主做起了“包头”。
在私有化改革完成之后，为了保护车主的利益和市场的供求平衡，温州市政府对出租车市场采取相对控制的措施。在这座有着160多万人口的城市，自1998年开始，出租车总量一直控制在3300辆左右，其中3287辆经营权归个人所有，2000年后，温州市政府曾经承诺，“本届政府不再放牌”。
由于温州出租车经营权的永久性和稀缺性，擅长投资的温州人很快找到了新的投资方式。
卞浩亮回忆，1998年10月，温州市出租车经营权证的拍卖价格为71.5万元/辆，到了2008年底，这个价格已经被炒到了140万元/辆。
但即使是这样的高价，也被视作是划算的。一位拥有两辆出租车的车主算了一笔账，按照目前的市场行情，一辆出租车每个月的租赁收入大概在9000元左右，一年收益超过10万元，加上出租车经营权证的终身性质，“这样的收益率等同于放高利贷，又没有风险。”
于是，原来备受推崇的温州出租车管理模式从“政府—车主”逐渐被打破成为“政府—车主—司机”。
但温州出租车行业的产业链，并没有就此终止。
由于车主和驾驶员信息的不对称，二包和中介在温州的出租车市场上应运而生。所谓的二包，指的是从车主手中租下出租车然后加价转包给司机，一般为个人或者修理厂。
卞浩亮说，经过这样的一道转包，每辆车二包大概要赚取500元—1000元的差价。据他了解，温州目前专门做二包的大概有200多人，最多的一个二包手上有100多辆车子。
大部分外地出租车司机到温州打工，都需要通过二包或者中介才能找到工作。为了分担风险，有些二包又把手上的车辆再度转包，形成三包甚至四包。
在层层转包之后，产业链最底端的出租车司机的利润被压榨到最低。为了赚取足够的营业额，温州出租车拼载违章现象愈演愈烈。
在这次停工之前，温州出租车行业在全国一直以稳定著称。但稳定并不是因为没有矛盾，卞浩亮说，温州市区有近5万人持有出租车驾驶资格证书，但仅有不到3300辆出租车，“你不干马上就有人来干。”
托管的失败
原本被推崇的出租车私有化改革陷入困境后，被认为是过度市场化的后果。
2007年9月16日，一家名为“温州迪仕”的出租车托管公司挂牌成立。这被认为是出租车温州模式的再度创新。
据当时温州市运管处处长杨作军称，采用托管模式，指由托管服务公司把出租车从不同车主处承包过来，出租车的原隶属关系保持不变。它是基于温州特殊经营模式下的一种管理方法的新尝试，目的是想用品牌出租车在行业中起到示范作用。
卞浩亮的前任——温州市出租汽车行业协会常务副会长焦小春表示，“温州市场上有很多车主，这些人平时根本没时间去打理这些车，有些车又频繁更换车主，所以在这个基础上就自然诞生了出租车托管公司，等于成立一个平台，平台的两端就是有需求的车主和出租车司机。”
但这项旨在规范二包和中介的托管方式运作得并不理想，焦小春说，“基本上运营得不好，市场上充斥着‘二包’、‘三包’还有‘四包’的车主，大家都想要利益最大化，所以托管公司很难生存下去。”
7月28日出现的停工，也证明了这项措施的失败。
7月29日，温州市政府向媒体发布信息，表示将对温州出租车运价调整进行听证，并研究制定出租车承包费的最高限额标准等措施。
有关运价调整的消息，迅速在温州当地的论坛上引起争议，有网民认为，调高运价并不能从根本上解决温州出租车行业的矛盾。
曾一度推崇出租车温州模式的王克勤，在接受记者采访时推翻了自己五年之前的观点。他认为，根据出租车运营的成本核算，目前的运价不是低了而是高了。温州出租车行业的现状是公众受害、国家受损、驾驶员受苦，车主牟利。
“出租车行业矛盾的根源在于，政府对出租车数量的管制，人为地使出租车营运资格成为稀缺资源。”王说，“这个问题不解决，无论是温州模式和北京模式，都逃脱不了失败的命运。”
传知行社会经济研究所所长郭玉闪也持相似观点。他认为，个体化政策曾经一度保证了温州出租车业的繁荣和平，但一直没有解决的数量管制政策和价格管制政策，导致了矛盾的最终爆发。由于数量管制，从业人员超过车辆数，驾驶员市场上的供需对比情况，决定了驾驶员的弱势地位。
在近期温州发布的《温州市出租汽车客运管理办法(修订)征询意见稿》中，在经营许可的准入门槛里，从事出租汽车客运经营的，被限定为必须具备拥有50辆以上有经营权的出租汽车。已经在北京被证明是失败的“政府—公司—司机”的模式，可能在温州重新成为主导。
在停工结束之后的7月31日，温州市交通、运管、公安等部门联合接访。”
一位出租车司机问道：“像杭州、广州一样，每辆出租车都加一元钱燃油费，这样的话，至少可以稍微提高我们司机的待遇。”
一名接访人员反问说：“那你怎么保证这一块钱一定可以落到你们口袋，而不是落到车主的口袋呢？”
这一回答让那名司机不再言语。曾出现在王克勤笔下的那种幸福生活，早已远离温州的出租车司机们。http://news.sina.com.cn/c/sd/2009-08-11/111618410724.shtml
温州难逃的士停工潮
在重庆、广州等地出租车相继出现停运事件后，私有化的温州出租车模式，曾被视为化解矛盾的好思路。但7月28日，2000多名温州出租车司机大停工，让这个模式也逃脱不了失败的命运。
南都周刊特约记者·金立鹏 温州报道
卞浩亮曾是出租车温州管理模式的受益者。
当1998年温州成为全国唯一一个出租车经营权私有化城市时，这位已经做了10年出租车司机的温州人，终于得以摆脱只收费不服务的国有出租车公司。像小岗村的农民一样，他享受到了为自己打工的乐趣。
又过了10年，卞浩亮已成为温州市出租车志愿者服务队的队长。这位半官方身份的出租车司机突然发现，现在生活已不像原先那样美好。
卞浩亮最常说的一句话是：“不要说我们好，我们问题也很多”。
7月28日，卞浩亮的这句话有了现实版本：2000多名跟他一样曾被视为制度受益者的出租车司机们，聚集在温州的码头、加油站、客运中心，向有关部门要求提高运价及征设燃油附加费。在这个过程中，有10多辆拒绝停运的出租车被砸，8名肇事者被警方带走接受调查。
曾经一度被认为是“中国出租车管理改革典范”的温州模式，在这一天轰然倒塌。而在这之前，重庆、汕头、广州等地的出租车连续出现停运风波后，私有化的温州出租车模式，曾被视为化解矛盾的好思路。
曾经幸福的温州模式
五年之前，《中国经济时报》记者王克勤在温州采访了一位年轻的出租车司机。
在那题为《温州出租车司机的幸福生活》文章中，王克勤这样描写：他叫李小阳，是家里6个孩子中唯一的男孩，高中毕业后从湖北来到温州，先开小货车，工资有1600元一个月，后来经老乡介绍当起了夜班出租车司机，每个月能有三四千元的收入，他在温州有了一个女朋友。
在文章的结尾，王克勤这样写道：关于自己的未来，对温州已经有了感情的李小阳，希望能在这座城市扎下根，“现在我每年都参加义务献血，希望能为温州多做一点贡献，因为我相信，在温州，我的未来是充满希望的。”
温州是出租车全国惟一全面实现出租车个体化改革的城市。
王克勤在他的调查中详细描述了那次改革：从1998年开始，温州市政府对出租车经营权进行公开拍卖，凡是有温州市区户口的，年满18岁并具有完全民事行为能力的公民，市区注册登记的法人和其他组织，均可参加拍卖竞买。
在这之前，和全国通行的办法一样，温州市政府曾想通过扶植一批国有出租车公司来加强出租车管理，但是，效果并不理想。为了改变这一困境，温州市政府希望通过产权和经营权的统一这一更市场化的方式来发展出租车业。
正是从那个时候，已经开了近10年出租车的卞浩亮，拥有了自己那辆出租车的经营权，“如今温州出租车行业应该感谢当时的市长，他让经营权得以明确。”卞浩亮说。
温州市运管处跟踪发现，因这些出租车都属于个人，车主和司机对车辆都很爱护，车况良好，服务佳，事故也少，运转非常理想。
正当全国各地的出租车行业，纷纷出现因司机和公司矛盾引发停运事件时，私有化的温州出租车管理者模式，一度被推崇并鼓励在全国推广。推祟者中，就包括王克勤以及公共事业研究专家、传知行社会经济研究所所长郭玉闪。
在一篇分析北京出租车行业矛盾的文章中，王克勤表示，借鉴和参考温州模式，对北京市出租车行业改革非常有帮助。因为，经过这样的改革以后，出租车业不再是敏感行业，司机下访、停工事件就会大大减少。
2008年底，传知行社会经济研究所所长郭玉闪和其同事经过大量调研，完成了一份《出租车行业调查报告》。“在温州市，一个出租车司机一天六小时的工作量就可以轻轻松松一个月拿到2000多元。”郭玉闪的报告中，这样描述温州出租车行业的幸福时光。
停运风波
有关温州出租车要停运的消息，从7月25日开始出现在温州当地的论坛上。
而更早之前的一天，卞浩亮出车经过温州机场附近，发现有人在向过往出租车司机派发传单。
在之后的7月25日到7月28日，又陆续有出租车司机告诉卞浩亮，他们都收到了传单，要求从7月28日到7月30日，把车停在家里，不要出车，擅自出车的后果自负。“有人告诉我，尤其要注意惠民路和民航路一带。”卞浩亮说，“7月27日晚上，我两个手机都没有关机。”。
7月28日清晨5点45分左右，卞浩亮接到了第一个电话。一位出租车司机打电话告诉他，“惠民路附近有出租车聚集停工，一辆未参与停工的出租车被砸。”
就在卞浩亮赶往惠民路的途中，他的两个手机陆续接到三个电话，都是关于出租车被砸的。
上午8点30分左右，温州一家外贸公司业务经理陈忠玮，从人民路的家中下楼打车去公司上班，发现往日车辆众多的大街一片冷清。他步行了近一公里，只看到停靠在路边的两辆出租车，但找不到司机。
而在温州新南站、惠民路、客运中心、公交加油站、水心加油站、南站加油站、码头、江滨路等10多个出租车主要换班地点，大量出租车汇集。
到达惠民路后，卞浩亮配合在现场的运管人员，先后组织了100多名温州市出租车志愿者服务队的队员，对停运出租车司机进行劝说。
与此同时，温州市政府启动紧急预案，一方面组织车主恢复营运，一方面抽调了100多辆公交车解决市民出行。
大约在上午9点半之后，温州市区交通逐渐恢复正常，但仍有部分车主担心车子被砸，不敢上路。
根据新华社的报道，温州这次参与停运的出租车约占2/3，2000辆左右。
7月29日上午，温州市政府召开新闻发布会，通报7月28日发生的出租车停运事件，并作出加强出租车市场整治、规范的六条措施，其中包括近期对温州市区出租车运价调整方案进入听证程序、设立出租车维权中心等条款，并明确整治机场等公共站场出租车不合理收费，即日起取消温州机场对出租车收取的“候客费”。
卞浩亮介绍，这次温州出租车司机停工的主要原因有两个，一是其他地方出租车都有燃油附加费，但温州没有；二是司机认为现在起步价4公里10元又不计时的计算方式不合理。
被拉长的产业链
参与停工的安徽籍出租车司机张亮算了一笔账。
他是白班司机，每天需要交给车主220元，夏天打空调的话，每天的汽油费在150元左右，他一天的成本差不多要370元。“一天做450元的生意已经不算差了，每个月也就2400元的收入。”
卞浩亮曾经做过统计，今年上半年，温州出租车司机的月平均收入在2800元-3500元之间，而这个数字10年以前则是四五千元。
与此相对应的是，温州出租车私有化改革完成之初，外来司机大约占司机总数量的1/3，根据卞浩亮测算，到2008年底为止，温州市近万名出租车司机中，安徽籍司机占65%，本地司机的数量则降到10%-15%。
大部分的本地车主做起了“包头”。
在私有化改革完成之后，为了保护车主的利益和市场的供求平衡，温州市政府对出租车市场采取相对控制的措施。在这座有着160多万人口的城市，自1998年开始，出租车总量一直控制在3300辆左右，其中3287辆经营权归个人所有，2000年后，温州市政府曾经承诺，“本届政府不再放牌”。
由于温州出租车经营权的永久性和稀缺性，擅长投资的温州人很快找到了新的投资方式。
卞浩亮回忆，1998年10月，温州市出租车经营权证的拍卖价格为71.5万元/辆，到了2008年底，这个价格已经被炒到了140万元/辆。
但即使是这样的高价，也被视作是划算的。一位拥有两辆出租车的车主算了一笔账，按照目前的市场行情，一辆出租车每个月的租赁收入大概在9000元左右，一年收益超过10万元，加上出租车经营权证的终身性质，“这样的收益率等同于放高利贷，又没有风险。”
于是，原来备受推崇的温州出租车管理模式从“政府—车主”逐渐被打破成为“政府—车主—司机”。
但温州出租车行业的产业链，并没有就此终止。
由于车主和驾驶员信息的不对称，二包和中介在温州的出租车市场上应运而生。所谓的二包，指的是从车主手中租下出租车然后加价转包给司机，一般为个人或者修理厂。
卞浩亮说，经过这样的一道转包，每辆车二包大概要赚取500元—1000元的差价。据他了解，温州目前专门做二包的大概有200多人，最多的一个二包手上有100多辆车子。
大部分外地出租车司机到温州打工，都需要通过二包或者中介才能找到工作。为了分担风险，有些二包又把手上的车辆再度转包，形成三包甚至四包。
在层层转包之后，产业链最底端的出租车司机的利润被压榨到最低。为了赚取足够的营业额，温州出租车拼载违章现象愈演愈烈。
在这次停工之前，温州出租车行业在全国一直以稳定著称。但稳定并不是因为没有矛盾，卞浩亮说，温州市区有近5万人持有出租车驾驶资格证书，但仅有不到3300辆出租车，“你不干马上就有人来干。”
托管的失败
原本被推崇的出租车私有化改革陷入困境后，被认为是过度市场化的后果。
2007年9月16日，一家名为“温州迪仕”的出租车托管公司挂牌成立。这被认为是出租车温州模式的再度创新。
据当时温州市运管处处长杨作军称，采用托管模式，指由托管服务公司把出租车从不同车主处承包过来，出租车的原隶属关系保持不变。它是基于温州特殊经营模式下的一种管理方法的新尝试，目的是想用品牌出租车在行业中起到示范作用。
卞浩亮的前任——温州市出租汽车行业协会常务副会长焦小春表示，“温州市场上有很多车主，这些人平时根本没时间去打理这些车，有些车又频繁更换车主，所以在这个基础上就自然诞生了出租车托管公司，等于成立一个平台，平台的两端就是有需求的车主和出租车司机。”
但这项旨在规范二包和中介的托管方式运作得并不理想，焦小春说，“基本上运营得不好，市场上充斥着‘二包’、‘三包’还有‘四包’的车主，大家都想要利益最大化，所以托管公司很难生存下去。”
7月28日出现的停工，也证明了这项措施的失败。
7月29日，温州市政府向媒体发布信息，表示将对温州出租车运价调整进行听证，并研究制定出租车承包费的最高限额标准等措施。
有关运价调整的消息，迅速在温州当地的论坛上引起争议，有网民认为，调高运价并不能从根本上解决温州出租车行业的矛盾。
曾一度推崇出租车温州模式的王克勤，在接受记者采访时推翻了自己五年之前的观点。他认为，根据出租车运营的成本核算，目前的运价不是低了而是高了。温州出租车行业的现状是公众受害、国家受损、驾驶员受苦，车主牟利。
“出租车行业矛盾的根源在于，政府对出租车数量的管制，人为地使出租车营运资格成为稀缺资源。”王说，“这个问题不解决，无论是温州模式和北京模式，都逃脱不了失败的命运。”
传知行社会经济研究所所长郭玉闪也持相似观点。他认为，个体化政策曾经一度保证了温州出租车业的繁荣和平，但一直没有解决的数量管制政策和价格管制政策，导致了矛盾的最终爆发。由于数量管制，从业人员超过车辆数，驾驶员市场上的供需对比情况，决定了驾驶员的弱势地位。
在近期温州发布的《温州市出租汽车客运管理办法(修订)征询意见稿》中，在经营许可的准入门槛里，从事出租汽车客运经营的，被限定为必须具备拥有50辆以上有经营权的出租汽车。已经在北京被证明是失败的“政府—公司—司机”的模式，可能在温州重新成为主导。
在停工结束之后的7月31日，温州市交通、运管、公安等部门联合接访。”
一位出租车司机问道：“像杭州、广州一样，每辆出租车都加一元钱燃油费，这样的话，至少可以稍微提高我们司机的待遇。”
一名接访人员反问说：“那你怎么保证这一块钱一定可以落到你们口袋，而不是落到车主的口袋呢？”
这一回答让那名司机不再言语。曾出现在王克勤笔下的那种幸福生活，早已远离温州的出租车司机们。