佩服啊： 突破“死亡陷阱” ——我国成功完成新失速尾旋 ...

发表日期:2009-6-19     

失速尾旋一直被国产三角翼战机视为禁区，困扰着我军航空兵训练水平的提高和飞机性能的发挥，严重影响着飞行安全。飞机一旦失速进入尾旋状态，就会像进入了一个巨大的磁场，并呈麻花状坠落，常常导致机毁人亡。据统计，在世界航空史上，作战飞机失事的原因中有41％是进入尾旋造成的。也正因为如此，对失速尾旋的研究和试飞培训备受世界航空界关注。

　　失速尾旋被世界航空届誉为“死亡陷阱”，它像迷雾一样难以捉摸。
　　2009年3至4月间，我国在停滞了10年之后再次启动了失速尾旋试飞培训，并获得圆满成功。这次试飞影响深远，不但是培养空军高素质试飞员的一个新起点，也对我国今后进一步探索失速尾旋禁区、提高试飞能力、提升空战能力具有非常重要的意义。
　　承担本次试飞任务的是中航工业试飞院。驻试飞院空军某试飞团派出了飞行大队大队长李刚以及试飞员李吉宽、孙政雄执行此次任务，他们是我国非常优秀的试飞员，目前还承担着多种国家重点型号的试飞任务。
试飞：险象环生
　　2009年3月23日，李刚和李吉宽驾驶国产歼教七417号飞机进行首次大迎角试飞，动作设计为平飞状态下失速。
　　在万米高空，试飞员们操纵飞机逐渐降低速度，当速度降到240公里/小时左右时，飞机操纵开始变得吃力。随着速度继续降低，飞机机头向上抬起，迎角变大，进入失速状态。此时试飞员持续的误操纵后（模拟飞行员在失速时失误的操纵动作），飞机进入了正尾旋——“死亡陷阱”！
　　试飞员感到，进入尾旋后，像是进入了一个巨大的旋涡，飞机像拧麻花一样被吸入深渊，加之由于飞机飞快旋转，座舱外的景物变得扑朔迷离，令人异常恐惧。此时，由于飞机是向右滚转，没有受过训练的飞行员会下意识地向左压杆，以改平坡度，而这样做其实会使飞机尾旋动态更加剧烈。正确的操纵应是平舵、杆中立，如果尾旋还不能停止，可以压顺杆。由于受过严格训练，两名试飞员克服巨大的正过载带来的超过身体两倍重量的压力，迅速调整好状态，保持15秒持续误操纵后，采取平舵、推杆中立等一系列动作，飞机终于改出尾旋。
　　第一次尾旋试飞成功后，试飞员们信心倍增，同时他们也体会到，歼教七的失速特性和前人的分析评述很相似，更加说明试飞必须充分吸取前人的经验。
　　4月1日，是本次试验的第11架次大迎角试飞，孙政雄是前舱，李刚是后舱。为防范意外，按规定，两人在起飞线上又仔细观察了空中点火电门位置，熟悉了跳伞程序，并演示了好几遍空中启动动作。12时12分，歼教七417号飞机腾空而起，冲向万米高空。
　　这次的尾旋进入方法是大速度时误操纵进入。到达指定空域后，试飞员们收油门降低飞行速度，当表速220公里/小时左右时，飞机进入失速，此时飞机的迎角为-20度。随后，试飞员柔和向正后方拉杆到底，同时蹬右舵到底，飞机在气动力的作用下先向右偏，但随即又在耦合力的作用下向左滚转，飞机随即进入倒飞尾旋。
　　从事飞行的人都知道，进入这种尾旋是非常危险的。两名试飞员在倒飞尾旋中，巨大的负过载将身体往上提，虽然他们身上绷着安全带，但身体是倒挂在座舱中，头直接顶在舱盖上。然而，更凶险情况还在后面。就在两名试飞员身体倒立，感到天旋地转的时侯，飞机突然发出“吭、吭”两声，李刚在耳机中听到孙政雄在前舱喊到“停车了！”原来，飞机由于是在倒飞尾旋中，迎角达到了-55度，发动机进气量本来就不足，加之歼教七飞机机头前有一根空速管，这种状态下进一步阻碍了进气，造成发动机缺氧被“憋死”。倒飞尾旋加空中停车，李刚和孙政雄遭遇了连环险情。
　　两名试飞员由于对尾旋有着深刻的理解，加之经验丰富，此时并没有慌乱，迅速采取了倒飞尾旋的改出方法——平舵、杆中立。此刻，试飞员们是以秒计算时间的，1秒、2秒、3秒……每一秒，试飞员们都感觉从未有过的“漫长”，因为试飞员们此刻正处在身体倒立而且不断翻滚的状态，身上的安全带被绷得“吱、吱”响，座舱外天昏地暗，阴风怒嚎。终于，飞机在5秒钟后改出了尾旋，试飞员们迅速收油门，降低飞机高度，将发动机放置停车位，保持空滑状态，以俯冲姿态增加飞机的速度，为空中启动创造条件。
　　试飞员一边准备进行空中启动，一边将情况报告给地面指挥员。指挥员指示：“高度8000，可以启动”。试飞员在启动前非常冷静，没有忘记此时还要利用飞机的空滑惯性先将发动机内的余油清除掉。因为发动机停车后，供油系统还在供油，如不清除余油，将会影响空中启动。随后，孙政雄按照地面演示多次的动作，在表速550公里/小时时打开了空中点火电门，只听见飞机发动机哼出像男低音一样“嗯”声，并且不断提高。3秒钟后，孙正雄将油门推到慢车位置，发动机转速平稳上升，他随后柔和地移动油门，检查发动机工作状态。至此，飞机空中启动一次成功，发动机重新发出巨大的轰鸣，这种声音，是试飞员心中最优美的交响乐，它代表着生命和希望。
　　当天，李刚和孙政雄又进行了一次大迎角试飞，在迎角为-40度时，虽然试飞员做好了准备，但飞机还是在惯性下再次进入倒飞尾旋并再次空中停车。又经过一番“空中搏杀”，两名试飞员安全返回地面。走下飞机，李刚还在用手比划着动作，他对课题组人员讲道：“下次做动作的时间如果再提前一点，就可以防止飞机进入倒飞尾旋”。
　　从3月13日开始至4月20日，歼教七飞机失速尾旋试飞员培训任务在多方共同努力下圆满完成了。在此过程中，试飞员先后完成了失速、失速后短暂误操纵、失速后持续误操纵、过失速旋转、尾旋、深度失速尝试等不同情况的改出方法，开辟了我国失速尾旋试飞的新纪元。
保障：反尾旋伞
　　失速尾旋一直被国产三角翼战机视为禁区，困扰着我军航空兵训练水平的提高和飞机性能的发挥，严重影响着飞行安全。飞机一旦失速进入尾旋状态，就会像进入了一个巨大的磁场，并呈麻花状加速坠落，常常导致机毁人亡。据统计，在航空史上，作战飞机失事的原因中有41％是进入尾旋造成的。仅美国和俄罗斯在失速尾旋项目的试飞中，就损失过几十架飞机，数十名试飞员因此付出了生命，我国也多次发生因失速尾旋而导致的严重飞行事故。也正因为如此，“失速尾旋”也是一个备受世界航空界关注的问题，各国一直在进行探索和研究。尾旋包括正飞尾旋、倒飞尾旋，正飞尾旋又分为落叶飘、过失速旋转、平尾旋、陡尾旋等，每一种状态都非常复杂。
　　我国的失速尾旋试飞之所以停滞了10年，主要原因是试飞风险太大，即便是经验相当丰富的试飞员，也会因为尾旋的极端复杂性而发生改出失败的情况。因此相关保障设施，特别是“反尾旋伞”的研制必须配套发展。
　　20世纪90年代末，我国在失速尾旋领域取得了重大理论突破，试飞院掌握了一整套改出尾旋的方法。1999年4月，试飞英雄李中华和空军特级试飞员李存宝分别成功从正飞尾旋和倒飞尾旋中改出，突破了空中禁区，填补了我国航空领域的空白。试飞的成功还进一步拓展了国产战机的性能，增强了部队飞行员处置失速尾旋的信心。李中华为此曾发表多篇试飞论文，并提出：“失速尾旋风险很大，但并不可怕。作为一名合格的飞行员，必须有能力应付这种复杂的情况，更要有信心突破这一禁区”。 但当年由于关键的保障措施没有到位，试飞没有深入下去。
　　经过17年的潜心研究，试飞院终于在2007年研制成功了“反尾旋伞”。尾旋中，由于飞机的速度相对较慢，飞机的运动是以旋转为主，飞机改变状态的能力较小，但是，飞机要改出尾旋却需要相当大的力。飞机装备了“反尾旋伞”后，当飞行员无法正常从尾旋中改出时，可以通过座舱内的发射按钮打开反尾旋伞。此时，装在飞机尾部的“反尾旋伞”会被小火箭带出，巨大的伞张开后，产生很大的牵引力，瞬间改变飞机的空中姿态，直接将飞机从尾旋中“拽出”。飞行员控制将伞抛掉后，飞机会进入正常的俯冲状态，从而退出尾旋。
　　我国自行研制出“反尾旋伞”，是一个了不起的成就，不但标志着我国在相关领域达到了世界先进水平，也为我国后续进行的高风险失速尾旋试飞提供了最直接的安全保障，这也直接促成了此次重新开启失速尾旋试飞培训。
　　体会：多坚持1秒
　　为圆满完成此次失速尾旋试飞，承担本次试飞任务的3名试飞员和试飞院4名试飞工程师共同组成了试飞员小组，于2008年3月至6月，远赴南非进行了大迎角失速尾旋专项培训。在南非培训期间，试飞小组先后在“攻击大师”、“猎人”、“海盗旗”、“雅克-52”、“羚羊”等9种飞机上进行了失速尾旋培训，对于尾旋的进入、发展和稳定三个阶段的动态有了较全面的了解，基本上体会了所有的尾旋模态，积累了大量的失速尾旋飞行经验。
　　基于南非的培训和本次试飞，试飞员们形成了重要的试飞体会，对今后的相关试飞具有重要的参考意义。
　　首先，完成失速尾旋试飞必须准备充分，包括身体、心理、理论、技术等各个方面，利用相关专用仪器进行适应性训练是尽快进入状态的捷径。
　　为完成此次失速尾旋试飞任务，试飞员们认真研究了以往我国进行的失速尾旋试飞，在心理和技术上进行了充分的准备。在此基础上，三名试飞员在试飞院用地面飞行模拟器进行了多次专项训练。此后，又于2008年10月29日在北京空四所进行了离心机模拟训练。这种试验主要是针对在尾旋中试飞员将在空中剧烈滚转，正负过载交替，人的潜能和心理将受到极大的挑战而进行的。试飞员在离心机中，从各种方向进行翻滚旋转，人不但非常痛苦，而且视角也会变窄。进行试验的试飞员们眼泪被甩出眼眶，“感觉眼球都快鼓出来了”，这种现象专业上称“Eyeball Out”,是一种常人很难适应的生理反应。进行这种试验，一是可以检测试飞员的潜在能力，二是可以帮助试飞员适应这种极端情况。
　　第二，飞机在失速进入尾旋后，飞行员一定要有耐得住“寂寞”的功力，有勇气再多坚持1秒！
　　试飞业内有句俗话：“试飞员不但要用脑袋飞行，还要用屁股飞行”。这句话的意思是，试飞员很多时候靠的是一种感觉，飞机进入尾旋，试飞员做完改出动作后，一定要有勇气保持在尾旋状态下。
　　完成本次失速尾旋试飞的3名试飞员感触最深的是：当飞机处于尾旋状态，做完改出动作后，飞机在数秒钟后会出现旋转加剧，机头下俯的情况，这正是飞机要改出尾旋的前兆。而现实中，许多部队的新飞行员一旦出现这种情况会非常紧张，甚至会立即跳伞或是又重复尾旋的改出动作，最终仍是无法改出尾旋。国内外都曾发生过飞机进入尾旋，飞行员做完改出动作后，以为飞机不能改出而慌忙跳伞，而飞机却在无人驾驶的情况下自行改出尾旋，并又飞行1000多公里后才坠毁的案例。
　　其实，每一种飞机都有其独特的失速尾旋特性，像我国这次使用的歼教七飞机，试飞员做完动作后，5秒钟左右就可以改出尾旋，而有的飞机需要更长或更短的时间。试飞员们在南非进行尾旋试飞时，发现“海盗旗”飞机的改出时间居然达到了“30秒”，没有相当的勇气，是无法从尾旋中正常改出的。试飞员们说得好：“在改出尾旋时，你必须有勇气再多坚持1秒！”
　　第三，只有掌握了飞机的大迎角飞行特性，才能充分发挥飞机的战术性能，才能有效地保障安全。
　　从以往飞行发生的严重问题来看，大部分问题出在“左边界”上。通过这次国外培训及试飞，试飞员们感到飞机的“左边界”是可以掌握的，但前提是试飞前必须进行系统的大迎角理论培训，并充分理解消化前人的试飞经验。有了这个基础后，通过培训和多架次的飞行即能达到熟悉的目的。通过先期的大迎角培训，也可以逐渐消除试飞员的紧张心理，并能掌握在不明状态中正确的处置方法和注意事项，有利于保证飞行安全。试飞员们特别提出：掌握飞机“左边界”的特性对提高未来空战的能力也至关重要，像“眼镜蛇”等超机动动作都是在拓展飞机“左边界”时开发的。李中华就是根据对“左边界”的理解，设计出许多超常规动作，如侧转、小半径转弯等。据专业人士称，飞行的“左边界”今后仍大有潜力可挖。
　　第四，掌握歼教七飞机的失速尾旋特性，为部队飞行员提供了改出失速尾旋的第一手资料。
　　在这次利用歼教七417号飞机进行失速尾旋培训时，试飞员们不但掌握了该种机型的尾旋特性，还完成了许多非常有价值的科目，如失速后短暂误操纵以及失速后持续误操纵。进行这些科目的试飞，就是针对部队新飞行员在失速时容易惊惶失措，盲目做动作，如双脚用力蹬舵，抱杆不松等动作。在这次培训中，试飞员们在空中通过实际模拟，科学评估了这些误操作所造成不良后果。
　　在多次进入并改出尾旋后，试飞员对失速尾旋又有了新的理解：不同速度、不同动作所进入的尾旋都不相同。他们把这些体会写进了《飞行手册》，让部队飞行员有了真实的操纵依据，对消除部队新飞行员对失速尾旋的神秘感，提高部队作战能力，意义重大。
　　此次试飞培训，是我军培养新一代高素质试飞员实质性的一步，也为完成今后多种新机的失速尾旋试飞任务进行了技术和人员上的准备。

　　普及失速尾旋培训
　　消除神秘感

　　现任试飞院飞机所所长的王启，长期致力于失速尾旋的理论研究，是我国著名的失速尾旋技术专家。他就失速尾旋的风险性指出，这种高风险主要来自两个方面：一是飞行员的认识，其中包括相关理论的理解、飞行机理的掌握以及心理素质的强弱；二是安全措施和手段是否健全，能否为试飞提供可靠安全保证。
　　他讲到，失速尾旋是与二代飞机相对应的，第三代飞机科学地讲应该是大迎角特性的概念。因为第三代飞机是“放宽静稳定性”飞机，都设置了迎角限制器，可以防止进入尾旋，实现“无忧虑”飞行。但如果飞机“意外”进入尾旋，将比二代飞机复杂得多。而像李中华等一些资深的试飞员可以通过自己的理解，在试飞中采取极端操纵，突破了限制器的限制，发现飞机设计中深层次的问题，达到了一种很高的境界。
　　对于我国成功完成这次失速尾旋培训试飞，王启认为，除各方面共同努力外，还得益于采用了科学的培训方法，如在培训中请EF-2000的首席试飞员对我们的试飞员在模拟台上进行了手把手的培训；在南非进行培训时，试飞院的试飞工程师也上机直接体验了失速尾旋，这对于他们今后的技术研究非常有益。此外，在这次试飞培训时，试飞院运用了“虚拟试飞技术”，将模拟器、地面监控和飞行指挥员联接起来，通过实时监控可以随时掌握培训中出现的问题。
　　王启进一步强调，当今世界航空发达国家，已经将失速尾旋培训作为常规项目，而我国飞行员对失速尾旋还充满神秘感，在这方面我们还有差距。今后，试飞院应加大对失速尾旋和大迎角特性的研究，在试飞员中普及失速尾旋培训，消除神秘感。他希望以这次试飞培训为新的起点，使失速尾旋的探索研究不断向前发展，更好地促进我国航空事业发展和提高部队战斗力。发表日期:2009-6-19     

失速尾旋一直被国产三角翼战机视为禁区，困扰着我军航空兵训练水平的提高和飞机性能的发挥，严重影响着飞行安全。飞机一旦失速进入尾旋状态，就会像进入了一个巨大的磁场，并呈麻花状坠落，常常导致机毁人亡。据统计，在世界航空史上，作战飞机失事的原因中有41％是进入尾旋造成的。也正因为如此，对失速尾旋的研究和试飞培训备受世界航空界关注。

　　失速尾旋被世界航空届誉为“死亡陷阱”，它像迷雾一样难以捉摸。
　　2009年3至4月间，我国在停滞了10年之后再次启动了失速尾旋试飞培训，并获得圆满成功。这次试飞影响深远，不但是培养空军高素质试飞员的一个新起点，也对我国今后进一步探索失速尾旋禁区、提高试飞能力、提升空战能力具有非常重要的意义。
　　承担本次试飞任务的是中航工业试飞院。驻试飞院空军某试飞团派出了飞行大队大队长李刚以及试飞员李吉宽、孙政雄执行此次任务，他们是我国非常优秀的试飞员，目前还承担着多种国家重点型号的试飞任务。
试飞：险象环生
　　2009年3月23日，李刚和李吉宽驾驶国产歼教七417号飞机进行首次大迎角试飞，动作设计为平飞状态下失速。
　　在万米高空，试飞员们操纵飞机逐渐降低速度，当速度降到240公里/小时左右时，飞机操纵开始变得吃力。随着速度继续降低，飞机机头向上抬起，迎角变大，进入失速状态。此时试飞员持续的误操纵后（模拟飞行员在失速时失误的操纵动作），飞机进入了正尾旋——“死亡陷阱”！
　　试飞员感到，进入尾旋后，像是进入了一个巨大的旋涡，飞机像拧麻花一样被吸入深渊，加之由于飞机飞快旋转，座舱外的景物变得扑朔迷离，令人异常恐惧。此时，由于飞机是向右滚转，没有受过训练的飞行员会下意识地向左压杆，以改平坡度，而这样做其实会使飞机尾旋动态更加剧烈。正确的操纵应是平舵、杆中立，如果尾旋还不能停止，可以压顺杆。由于受过严格训练，两名试飞员克服巨大的正过载带来的超过身体两倍重量的压力，迅速调整好状态，保持15秒持续误操纵后，采取平舵、推杆中立等一系列动作，飞机终于改出尾旋。
　　第一次尾旋试飞成功后，试飞员们信心倍增，同时他们也体会到，歼教七的失速特性和前人的分析评述很相似，更加说明试飞必须充分吸取前人的经验。
　　4月1日，是本次试验的第11架次大迎角试飞，孙政雄是前舱，李刚是后舱。为防范意外，按规定，两人在起飞线上又仔细观察了空中点火电门位置，熟悉了跳伞程序，并演示了好几遍空中启动动作。12时12分，歼教七417号飞机腾空而起，冲向万米高空。
　　这次的尾旋进入方法是大速度时误操纵进入。到达指定空域后，试飞员们收油门降低飞行速度，当表速220公里/小时左右时，飞机进入失速，此时飞机的迎角为-20度。随后，试飞员柔和向正后方拉杆到底，同时蹬右舵到底，飞机在气动力的作用下先向右偏，但随即又在耦合力的作用下向左滚转，飞机随即进入倒飞尾旋。
　　从事飞行的人都知道，进入这种尾旋是非常危险的。两名试飞员在倒飞尾旋中，巨大的负过载将身体往上提，虽然他们身上绷着安全带，但身体是倒挂在座舱中，头直接顶在舱盖上。然而，更凶险情况还在后面。就在两名试飞员身体倒立，感到天旋地转的时侯，飞机突然发出“吭、吭”两声，李刚在耳机中听到孙政雄在前舱喊到“停车了！”原来，飞机由于是在倒飞尾旋中，迎角达到了-55度，发动机进气量本来就不足，加之歼教七飞机机头前有一根空速管，这种状态下进一步阻碍了进气，造成发动机缺氧被“憋死”。倒飞尾旋加空中停车，李刚和孙政雄遭遇了连环险情。
　　两名试飞员由于对尾旋有着深刻的理解，加之经验丰富，此时并没有慌乱，迅速采取了倒飞尾旋的改出方法——平舵、杆中立。此刻，试飞员们是以秒计算时间的，1秒、2秒、3秒……每一秒，试飞员们都感觉从未有过的“漫长”，因为试飞员们此刻正处在身体倒立而且不断翻滚的状态，身上的安全带被绷得“吱、吱”响，座舱外天昏地暗，阴风怒嚎。终于，飞机在5秒钟后改出了尾旋，试飞员们迅速收油门，降低飞机高度，将发动机放置停车位，保持空滑状态，以俯冲姿态增加飞机的速度，为空中启动创造条件。
　　试飞员一边准备进行空中启动，一边将情况报告给地面指挥员。指挥员指示：“高度8000，可以启动”。试飞员在启动前非常冷静，没有忘记此时还要利用飞机的空滑惯性先将发动机内的余油清除掉。因为发动机停车后，供油系统还在供油，如不清除余油，将会影响空中启动。随后，孙政雄按照地面演示多次的动作，在表速550公里/小时时打开了空中点火电门，只听见飞机发动机哼出像男低音一样“嗯”声，并且不断提高。3秒钟后，孙正雄将油门推到慢车位置，发动机转速平稳上升，他随后柔和地移动油门，检查发动机工作状态。至此，飞机空中启动一次成功，发动机重新发出巨大的轰鸣，这种声音，是试飞员心中最优美的交响乐，它代表着生命和希望。
　　当天，李刚和孙政雄又进行了一次大迎角试飞，在迎角为-40度时，虽然试飞员做好了准备，但飞机还是在惯性下再次进入倒飞尾旋并再次空中停车。又经过一番“空中搏杀”，两名试飞员安全返回地面。走下飞机，李刚还在用手比划着动作，他对课题组人员讲道：“下次做动作的时间如果再提前一点，就可以防止飞机进入倒飞尾旋”。
　　从3月13日开始至4月20日，歼教七飞机失速尾旋试飞员培训任务在多方共同努力下圆满完成了。在此过程中，试飞员先后完成了失速、失速后短暂误操纵、失速后持续误操纵、过失速旋转、尾旋、深度失速尝试等不同情况的改出方法，开辟了我国失速尾旋试飞的新纪元。
保障：反尾旋伞
　　失速尾旋一直被国产三角翼战机视为禁区，困扰着我军航空兵训练水平的提高和飞机性能的发挥，严重影响着飞行安全。飞机一旦失速进入尾旋状态，就会像进入了一个巨大的磁场，并呈麻花状加速坠落，常常导致机毁人亡。据统计，在航空史上，作战飞机失事的原因中有41％是进入尾旋造成的。仅美国和俄罗斯在失速尾旋项目的试飞中，就损失过几十架飞机，数十名试飞员因此付出了生命，我国也多次发生因失速尾旋而导致的严重飞行事故。也正因为如此，“失速尾旋”也是一个备受世界航空界关注的问题，各国一直在进行探索和研究。尾旋包括正飞尾旋、倒飞尾旋，正飞尾旋又分为落叶飘、过失速旋转、平尾旋、陡尾旋等，每一种状态都非常复杂。
　　我国的失速尾旋试飞之所以停滞了10年，主要原因是试飞风险太大，即便是经验相当丰富的试飞员，也会因为尾旋的极端复杂性而发生改出失败的情况。因此相关保障设施，特别是“反尾旋伞”的研制必须配套发展。
　　20世纪90年代末，我国在失速尾旋领域取得了重大理论突破，试飞院掌握了一整套改出尾旋的方法。1999年4月，试飞英雄李中华和空军特级试飞员李存宝分别成功从正飞尾旋和倒飞尾旋中改出，突破了空中禁区，填补了我国航空领域的空白。试飞的成功还进一步拓展了国产战机的性能，增强了部队飞行员处置失速尾旋的信心。李中华为此曾发表多篇试飞论文，并提出：“失速尾旋风险很大，但并不可怕。作为一名合格的飞行员，必须有能力应付这种复杂的情况，更要有信心突破这一禁区”。 但当年由于关键的保障措施没有到位，试飞没有深入下去。
　　经过17年的潜心研究，试飞院终于在2007年研制成功了“反尾旋伞”。尾旋中，由于飞机的速度相对较慢，飞机的运动是以旋转为主，飞机改变状态的能力较小，但是，飞机要改出尾旋却需要相当大的力。飞机装备了“反尾旋伞”后，当飞行员无法正常从尾旋中改出时，可以通过座舱内的发射按钮打开反尾旋伞。此时，装在飞机尾部的“反尾旋伞”会被小火箭带出，巨大的伞张开后，产生很大的牵引力，瞬间改变飞机的空中姿态，直接将飞机从尾旋中“拽出”。飞行员控制将伞抛掉后，飞机会进入正常的俯冲状态，从而退出尾旋。
　　我国自行研制出“反尾旋伞”，是一个了不起的成就，不但标志着我国在相关领域达到了世界先进水平，也为我国后续进行的高风险失速尾旋试飞提供了最直接的安全保障，这也直接促成了此次重新开启失速尾旋试飞培训。
　　体会：多坚持1秒
　　为圆满完成此次失速尾旋试飞，承担本次试飞任务的3名试飞员和试飞院4名试飞工程师共同组成了试飞员小组，于2008年3月至6月，远赴南非进行了大迎角失速尾旋专项培训。在南非培训期间，试飞小组先后在“攻击大师”、“猎人”、“海盗旗”、“雅克-52”、“羚羊”等9种飞机上进行了失速尾旋培训，对于尾旋的进入、发展和稳定三个阶段的动态有了较全面的了解，基本上体会了所有的尾旋模态，积累了大量的失速尾旋飞行经验。
　　基于南非的培训和本次试飞，试飞员们形成了重要的试飞体会，对今后的相关试飞具有重要的参考意义。
　　首先，完成失速尾旋试飞必须准备充分，包括身体、心理、理论、技术等各个方面，利用相关专用仪器进行适应性训练是尽快进入状态的捷径。
　　为完成此次失速尾旋试飞任务，试飞员们认真研究了以往我国进行的失速尾旋试飞，在心理和技术上进行了充分的准备。在此基础上，三名试飞员在试飞院用地面飞行模拟器进行了多次专项训练。此后，又于2008年10月29日在北京空四所进行了离心机模拟训练。这种试验主要是针对在尾旋中试飞员将在空中剧烈滚转，正负过载交替，人的潜能和心理将受到极大的挑战而进行的。试飞员在离心机中，从各种方向进行翻滚旋转，人不但非常痛苦，而且视角也会变窄。进行试验的试飞员们眼泪被甩出眼眶，“感觉眼球都快鼓出来了”，这种现象专业上称“Eyeball Out”,是一种常人很难适应的生理反应。进行这种试验，一是可以检测试飞员的潜在能力，二是可以帮助试飞员适应这种极端情况。
　　第二，飞机在失速进入尾旋后，飞行员一定要有耐得住“寂寞”的功力，有勇气再多坚持1秒！
　　试飞业内有句俗话：“试飞员不但要用脑袋飞行，还要用屁股飞行”。这句话的意思是，试飞员很多时候靠的是一种感觉，飞机进入尾旋，试飞员做完改出动作后，一定要有勇气保持在尾旋状态下。
　　完成本次失速尾旋试飞的3名试飞员感触最深的是：当飞机处于尾旋状态，做完改出动作后，飞机在数秒钟后会出现旋转加剧，机头下俯的情况，这正是飞机要改出尾旋的前兆。而现实中，许多部队的新飞行员一旦出现这种情况会非常紧张，甚至会立即跳伞或是又重复尾旋的改出动作，最终仍是无法改出尾旋。国内外都曾发生过飞机进入尾旋，飞行员做完改出动作后，以为飞机不能改出而慌忙跳伞，而飞机却在无人驾驶的情况下自行改出尾旋，并又飞行1000多公里后才坠毁的案例。
　　其实，每一种飞机都有其独特的失速尾旋特性，像我国这次使用的歼教七飞机，试飞员做完动作后，5秒钟左右就可以改出尾旋，而有的飞机需要更长或更短的时间。试飞员们在南非进行尾旋试飞时，发现“海盗旗”飞机的改出时间居然达到了“30秒”，没有相当的勇气，是无法从尾旋中正常改出的。试飞员们说得好：“在改出尾旋时，你必须有勇气再多坚持1秒！”
　　第三，只有掌握了飞机的大迎角飞行特性，才能充分发挥飞机的战术性能，才能有效地保障安全。
　　从以往飞行发生的严重问题来看，大部分问题出在“左边界”上。通过这次国外培训及试飞，试飞员们感到飞机的“左边界”是可以掌握的，但前提是试飞前必须进行系统的大迎角理论培训，并充分理解消化前人的试飞经验。有了这个基础后，通过培训和多架次的飞行即能达到熟悉的目的。通过先期的大迎角培训，也可以逐渐消除试飞员的紧张心理，并能掌握在不明状态中正确的处置方法和注意事项，有利于保证飞行安全。试飞员们特别提出：掌握飞机“左边界”的特性对提高未来空战的能力也至关重要，像“眼镜蛇”等超机动动作都是在拓展飞机“左边界”时开发的。李中华就是根据对“左边界”的理解，设计出许多超常规动作，如侧转、小半径转弯等。据专业人士称，飞行的“左边界”今后仍大有潜力可挖。
　　第四，掌握歼教七飞机的失速尾旋特性，为部队飞行员提供了改出失速尾旋的第一手资料。
　　在这次利用歼教七417号飞机进行失速尾旋培训时，试飞员们不但掌握了该种机型的尾旋特性，还完成了许多非常有价值的科目，如失速后短暂误操纵以及失速后持续误操纵。进行这些科目的试飞，就是针对部队新飞行员在失速时容易惊惶失措，盲目做动作，如双脚用力蹬舵，抱杆不松等动作。在这次培训中，试飞员们在空中通过实际模拟，科学评估了这些误操作所造成不良后果。
　　在多次进入并改出尾旋后，试飞员对失速尾旋又有了新的理解：不同速度、不同动作所进入的尾旋都不相同。他们把这些体会写进了《飞行手册》，让部队飞行员有了真实的操纵依据，对消除部队新飞行员对失速尾旋的神秘感，提高部队作战能力，意义重大。
　　此次试飞培训，是我军培养新一代高素质试飞员实质性的一步，也为完成今后多种新机的失速尾旋试飞任务进行了技术和人员上的准备。

　　普及失速尾旋培训
　　消除神秘感

　　现任试飞院飞机所所长的王启，长期致力于失速尾旋的理论研究，是我国著名的失速尾旋技术专家。他就失速尾旋的风险性指出，这种高风险主要来自两个方面：一是飞行员的认识，其中包括相关理论的理解、飞行机理的掌握以及心理素质的强弱；二是安全措施和手段是否健全，能否为试飞提供可靠安全保证。
　　他讲到，失速尾旋是与二代飞机相对应的，第三代飞机科学地讲应该是大迎角特性的概念。因为第三代飞机是“放宽静稳定性”飞机，都设置了迎角限制器，可以防止进入尾旋，实现“无忧虑”飞行。但如果飞机“意外”进入尾旋，将比二代飞机复杂得多。而像李中华等一些资深的试飞员可以通过自己的理解，在试飞中采取极端操纵，突破了限制器的限制，发现飞机设计中深层次的问题，达到了一种很高的境界。
　　对于我国成功完成这次失速尾旋培训试飞，王启认为，除各方面共同努力外，还得益于采用了科学的培训方法，如在培训中请EF-2000的首席试飞员对我们的试飞员在模拟台上进行了手把手的培训；在南非进行培训时，试飞院的试飞工程师也上机直接体验了失速尾旋，这对于他们今后的技术研究非常有益。此外，在这次试飞培训时，试飞院运用了“虚拟试飞技术”，将模拟器、地面监控和飞行指挥员联接起来，通过实时监控可以随时掌握培训中出现的问题。
　　王启进一步强调，当今世界航空发达国家，已经将失速尾旋培训作为常规项目，而我国飞行员对失速尾旋还充满神秘感，在这方面我们还有差距。今后，试飞院应加大对失速尾旋和大迎角特性的研究，在试飞员中普及失速尾旋培训，消除神秘感。他希望以这次试飞培训为新的起点，使失速尾旋的探索研究不断向前发展，更好地促进我国航空事业发展和提高部队战斗力。