关于鸭翼上反，再说两句。

很多人发帖子说到鸭翼上反，是为了抑制横滚，保持飞行的稳定性。这是不对的。抑制横滚，主要是用在主翼上反，而不是靠鸭翼。鸭翼是控制面，而不是升力的主要产生地。
    在巡航过程中，鸭翼产生的升力一般占到总升力的10%不到。再加上主翼升力中心距离机身纵轴的距离比鸭翼升力中心距离机身纵轴的距离大3倍。那鸭翼的滚转力矩系数不到主翼的1/30。所谓靠鸭翼上反来纠正横滚基本都不可能。
    如果鸭翼有足够大的横滚力矩，那么它也将产生巨大的副效果，也就是产生偏航力矩，是机身左掉头或者右掉头。在飞行过程中，鸭翼在飞控的控制下，不断偏转。靠鸭翼来纠正横滚的趋势是很难的。

    鸭翼上反的主要目的是为了让鸭翼的翼尖处于主翼的上方，这样翼尖的脱体涡能够卷到主翼的上表面上。按照巡航飞行的特点，大概能增升5%左右，粗略的换算，也就是获得更多5%的转场航程（不是作战半径）。
    设计师为什么这样设计鸭翼上反，其实是一种折中。没有J-10那样整个鸭翼在主翼的前上方。鸭翼的翼根满足隐身的约束条件，与机身边条（进气道上表面）重合；而鸭翼的翼梢不与主翼共面。
    这样折中的结果就是，隐身比J-10好，但是没有全隐；涡升力有，但是没有J-10那么强。

    而我的建议是，还是期望鸭翼和主翼共面，并且各条轮廓线严格保持与主翼的平行约束。这样最大可能的获得隐身。因为隐身是未来空战生存的基础，没有这个生存的基础，升力大5%没有意义。
    况且，在大机动动作时，由于攻角的增大，鸭翼也“相对”处于主翼的高位，其涡流增升的效果也不弱，也不必靠鸭翼上反。
    对于鸭翼不上反，造成的巡航升阻比降低。可以从其他方面获得补充。例如，让翼身融合处更具升力的翼型，产生升力。F-22 就是例子。进气口上表面有一定的升力效果，更接近升力体的设计。来获得更好的亚音速巡航升阻比，而不是靠鸭翼上反。

很多人发帖子说到鸭翼上反，是为了抑制横滚，保持飞行的稳定性。这是不对的。抑制横滚，主要是用在主翼上反，而不是靠鸭翼。鸭翼是控制面，而不是升力的主要产生地。
    在巡航过程中，鸭翼产生的升力一般占到总升力的10%不到。再加上主翼升力中心距离机身纵轴的距离比鸭翼升力中心距离机身纵轴的距离大3倍。那鸭翼的滚转力矩系数不到主翼的1/30。所谓靠鸭翼上反来纠正横滚基本都不可能。
    如果鸭翼有足够大的横滚力矩，那么它也将产生巨大的副效果，也就是产生偏航力矩，是机身左掉头或者右掉头。在飞行过程中，鸭翼在飞控的控制下，不断偏转。靠鸭翼来纠正横滚的趋势是很难的。

    鸭翼上反的主要目的是为了让鸭翼的翼尖处于主翼的上方，这样翼尖的脱体涡能够卷到主翼的上表面上。按照巡航飞行的特点，大概能增升5%左右，粗略的换算，也就是获得更多5%的转场航程（不是作战半径）。
    设计师为什么这样设计鸭翼上反，其实是一种折中。没有J-10那样整个鸭翼在主翼的前上方。鸭翼的翼根满足隐身的约束条件，与机身边条（进气道上表面）重合；而鸭翼的翼梢不与主翼共面。
    这样折中的结果就是，隐身比J-10好，但是没有全隐；涡升力有，但是没有J-10那么强。

    而我的建议是，还是期望鸭翼和主翼共面，并且各条轮廓线严格保持与主翼的平行约束。这样最大可能的获得隐身。因为隐身是未来空战生存的基础，没有这个生存的基础，升力大5%没有意义。
    况且，在大机动动作时，由于攻角的增大，鸭翼也“相对”处于主翼的高位，其涡流增升的效果也不弱，也不必靠鸭翼上反。
    对于鸭翼不上反，造成的巡航升阻比降低。可以从其他方面获得补充。例如，让翼身融合处更具升力的翼型，产生升力。F-22 就是例子。进气口上表面有一定的升力效果，更接近升力体的设计。来获得更好的亚音速巡航升阻比，而不是靠鸭翼上反。