国内船用中速柴油机遭受双重压力

金东寒：中国热气机专业第一位博士，国际热气机会议唯一的一位中国理事，长期致力于我国新型动力研究工作，是我国热气机技术领域具有国际影响力的代表性人物，享受国务院特殊津贴。

记者：目前，世界船用中速柴油机市场呈现什么样的格局？
金东寒：国外著名的中速柴油机制造厂家主要有德国的MAN Diesel、MTU、法国的S.E.M.T.Pielstick、芬兰的Wartsila、美国的Caterpillar、韩国的Hyundai、日本的洋马、新泻、大发等公司。其中，作为船舶中速机主机的供应商，Wartsila公司位列全球第一，在2008年度占全球中速机主机市场份额的42%。这些公司的中速柴油机都形成了系列化，而且逐步向大型化发展，可满足大中型船舶的辅机、中小型船舶的主机以及陆用电站的市场需求。
记者：国内中速柴油机的生产能力有多大？
金东寒：我国船用中速柴油机通过专利或许可证引进方式，已经形成了一定的生产能力。2008年度，在国内主要船用中速柴油机生产企业中，镇江中船设备有限公司的年产量达到400多台，陕西柴油机重工有限公司的年产量超过300多台，上海瓦锡兰齐耀柴油机有限公司产量达到200台／套。据不完全统计，2008年全国船用中速柴油机产量超过1200台，增长很快。虽然我国中速机生产企业较多，但功率范围窄，大功率中速机产能不足。
记者：与国外相比，国内中速柴油机有哪些差距？
金东寒：首先，没有自己的知识产权。远洋船舶上配套的中速机一半以上直接购买国外进口原装机，其余几乎都是用国外许可证技术制造的产品，技术依赖于国外，没有自主知识产权，明显落后于日本和韩国。其次，没有掌握核心技术。目前，国内船用中速机型主要是引进国外生产许可证技术制造的产品。由于技术的原因，存在以下差距：一些核心部件（如调速器、轴瓦、喷油泵和喷油器等）还未实现国产化；铸锻件等质量还有差距，报废率很高；一些代表未来发展方向的先进技术（如智能化技术、电控高压共轨技术等）没有掌握。另外，整个产业链的发展不均衡。由于历史原因，国内中速柴油机厂的生产模式大多为小而全的一家式生产企业，专业化程度低，且各生产厂之间没有有效的联合，没有充分利用各自的生产设备优势，效率不高。目前，尽管全国船用中速柴油机的年总生产能力已经超过1500台，但一些关键零部件仍然依赖于进口，国内的零部件供应商大多未达到专业化、规模化和系列化的水平，供货质量还不够稳定。
记者：国内外船用中速机生产企业众多，加之我们一时难以突破技术壁垒，这样看来，国内企业的竞争压力岂不是越来越大？
金东寒：压力的确存在。目前，国内船用中速柴油机生产企业遭受双重压力：一是受到来自国外知名品牌及合资公司的压力，二是受国内船用中速柴油机厂扩能的压力。随着船用中速柴油机产能的扩张，有可能造成产能过剩的现象。预计到2010年，在3000kW以下功率档，中速机将会出现供大于求的局面。届时在船用中速柴油机市场的竞争将日趋激烈，给相关中速机企业带来很大的风险。
打造中速机中国品牌
记者：压力大、困难多，但建设造船强国的目标要求我国船机行业必须走出困境，为中国船舶工业提供强有力的“心脏”。对此，您认为该从哪些方面入手？
金东寒：这需要我们行业及时跟踪研究国际技术发展动态，采取自主研发、中外联合设计、技术引进消化吸收等多种方式，打造一流造机企业，大幅度提升我国中速柴油机开发、制造能力，基本满足我国造船配机需要。国内研究所方面，应联合中速机主机厂、专业配套件厂、高校通过消化吸收引进技术，在关键配套件上实现自主创新，开展新机型的联合设计开发，高起点开发具有自主知识产权、性能指标先进的船用中速柴油机。在此基础上，不断实现自主品牌中速柴油机产品系列化，提高国际市场竞争力，改变目前我国民用船用中速柴油机市场由引进机占主导地位的局面。技术上，重点研究和突破船用中速柴油机的总体优化设计技术、重要零部件（如电子调速器、主轴瓦、连杆瓦、高压油泵、增压器等）的设计制造技术以及高增压、高压共轨燃油喷射、燃烧与排放、模块化和智能化等关键技术。
记者：从目前发展状况看，在2010年能否满足国内需求?
金东寒：“十一五”期间，通过加强投入和技术改造，大幅提升造机能力，镇江中船设备公司、安庆船用柴油机、陕柴重工和新中动力机厂等4个中速柴油机生产企业，进行改造和易地扩建，提高中柴油机生产能力。据估计，全国的船用柴油机的总产能已超过1500台／套，如果在产品结构上适当加以调整，可基本满足我国造船配机的需要。另外，为了船用中速柴油机长远发展，我们应实施优先发展船舶柴油机及其配套产业链的战略，培育专业化的船用柴油机制造基地，提高船舶柴油机及其配套产品的制造水平，合理配置资源，逐步形成柔性加工体系，降低成本，提高产品质量，从而增强大功率船用中速柴油机产品的竞争力。
记者：近些年，我国造船界一直在讨论配套弱的问题，因为配套率上不去，造船业就无法真正强大起来。其实，船用柴油机行业也是一样，也要面对配套问题，那么我们如何提高配套率呢？金东寒：船用中速柴油机产能的提高，为国内柴油机二轮配套企业提供了重大的机遇。对此，柴油机整机厂和配套厂应加强联合，充分发挥船舶柴油机行业内现有配套企业（465厂、466 厂、467厂、471厂等）的专业化优势，合理分工，大幅度提高专业化配套厂的技术能力和生产能力，在长三角、环渤海、中西部等地域逐步形成以整机厂为核心的柴油机研制、生产及配套的产业集群，建立完善的船用中速柴油机服务网络，为今后发展船机服务业创造良好条件。总之，我建议，中国应尽快实施中国品牌中速机研制项目。此举将促进我国船舶柴油机厂、研究所的合作和发展，形成船舶柴油机研发、总装、专业化配套的先进生产体系；同时可显著提高我国船舶柴油机的设计制造水平，缩小与国外先进水平的技术差距，带动整个船舶柴油机行业的发展，确保我国船舶中长期规划的顺利实施。
http://www.eworldship.com/news/default_show.asp?id=5905金东寒：中国热气机专业第一位博士，国际热气机会议唯一的一位中国理事，长期致力于我国新型动力研究工作，是我国热气机技术领域具有国际影响力的代表性人物，享受国务院特殊津贴。

记者：目前，世界船用中速柴油机市场呈现什么样的格局？
金东寒：国外著名的中速柴油机制造厂家主要有德国的MAN Diesel、MTU、法国的S.E.M.T.Pielstick、芬兰的Wartsila、美国的Caterpillar、韩国的Hyundai、日本的洋马、新泻、大发等公司。其中，作为船舶中速机主机的供应商，Wartsila公司位列全球第一，在2008年度占全球中速机主机市场份额的42%。这些公司的中速柴油机都形成了系列化，而且逐步向大型化发展，可满足大中型船舶的辅机、中小型船舶的主机以及陆用电站的市场需求。
记者：国内中速柴油机的生产能力有多大？
金东寒：我国船用中速柴油机通过专利或许可证引进方式，已经形成了一定的生产能力。2008年度，在国内主要船用中速柴油机生产企业中，镇江中船设备有限公司的年产量达到400多台，陕西柴油机重工有限公司的年产量超过300多台，上海瓦锡兰齐耀柴油机有限公司产量达到200台／套。据不完全统计，2008年全国船用中速柴油机产量超过1200台，增长很快。虽然我国中速机生产企业较多，但功率范围窄，大功率中速机产能不足。
记者：与国外相比，国内中速柴油机有哪些差距？
金东寒：首先，没有自己的知识产权。远洋船舶上配套的中速机一半以上直接购买国外进口原装机，其余几乎都是用国外许可证技术制造的产品，技术依赖于国外，没有自主知识产权，明显落后于日本和韩国。其次，没有掌握核心技术。目前，国内船用中速机型主要是引进国外生产许可证技术制造的产品。由于技术的原因，存在以下差距：一些核心部件（如调速器、轴瓦、喷油泵和喷油器等）还未实现国产化；铸锻件等质量还有差距，报废率很高；一些代表未来发展方向的先进技术（如智能化技术、电控高压共轨技术等）没有掌握。另外，整个产业链的发展不均衡。由于历史原因，国内中速柴油机厂的生产模式大多为小而全的一家式生产企业，专业化程度低，且各生产厂之间没有有效的联合，没有充分利用各自的生产设备优势，效率不高。目前，尽管全国船用中速柴油机的年总生产能力已经超过1500台，但一些关键零部件仍然依赖于进口，国内的零部件供应商大多未达到专业化、规模化和系列化的水平，供货质量还不够稳定。
记者：国内外船用中速机生产企业众多，加之我们一时难以突破技术壁垒，这样看来，国内企业的竞争压力岂不是越来越大？
金东寒：压力的确存在。目前，国内船用中速柴油机生产企业遭受双重压力：一是受到来自国外知名品牌及合资公司的压力，二是受国内船用中速柴油机厂扩能的压力。随着船用中速柴油机产能的扩张，有可能造成产能过剩的现象。预计到2010年，在3000kW以下功率档，中速机将会出现供大于求的局面。届时在船用中速柴油机市场的竞争将日趋激烈，给相关中速机企业带来很大的风险。
打造中速机中国品牌
记者：压力大、困难多，但建设造船强国的目标要求我国船机行业必须走出困境，为中国船舶工业提供强有力的“心脏”。对此，您认为该从哪些方面入手？
金东寒：这需要我们行业及时跟踪研究国际技术发展动态，采取自主研发、中外联合设计、技术引进消化吸收等多种方式，打造一流造机企业，大幅度提升我国中速柴油机开发、制造能力，基本满足我国造船配机需要。国内研究所方面，应联合中速机主机厂、专业配套件厂、高校通过消化吸收引进技术，在关键配套件上实现自主创新，开展新机型的联合设计开发，高起点开发具有自主知识产权、性能指标先进的船用中速柴油机。在此基础上，不断实现自主品牌中速柴油机产品系列化，提高国际市场竞争力，改变目前我国民用船用中速柴油机市场由引进机占主导地位的局面。技术上，重点研究和突破船用中速柴油机的总体优化设计技术、重要零部件（如电子调速器、主轴瓦、连杆瓦、高压油泵、增压器等）的设计制造技术以及高增压、高压共轨燃油喷射、燃烧与排放、模块化和智能化等关键技术。
记者：从目前发展状况看，在2010年能否满足国内需求?
金东寒：“十一五”期间，通过加强投入和技术改造，大幅提升造机能力，镇江中船设备公司、安庆船用柴油机、陕柴重工和新中动力机厂等4个中速柴油机生产企业，进行改造和易地扩建，提高中柴油机生产能力。据估计，全国的船用柴油机的总产能已超过1500台／套，如果在产品结构上适当加以调整，可基本满足我国造船配机的需要。另外，为了船用中速柴油机长远发展，我们应实施优先发展船舶柴油机及其配套产业链的战略，培育专业化的船用柴油机制造基地，提高船舶柴油机及其配套产品的制造水平，合理配置资源，逐步形成柔性加工体系，降低成本，提高产品质量，从而增强大功率船用中速柴油机产品的竞争力。
记者：近些年，我国造船界一直在讨论配套弱的问题，因为配套率上不去，造船业就无法真正强大起来。其实，船用柴油机行业也是一样，也要面对配套问题，那么我们如何提高配套率呢？金东寒：船用中速柴油机产能的提高，为国内柴油机二轮配套企业提供了重大的机遇。对此，柴油机整机厂和配套厂应加强联合，充分发挥船舶柴油机行业内现有配套企业（465厂、466 厂、467厂、471厂等）的专业化优势，合理分工，大幅度提高专业化配套厂的技术能力和生产能力，在长三角、环渤海、中西部等地域逐步形成以整机厂为核心的柴油机研制、生产及配套的产业集群，建立完善的船用中速柴油机服务网络，为今后发展船机服务业创造良好条件。总之，我建议，中国应尽快实施中国品牌中速机研制项目。此举将促进我国船舶柴油机厂、研究所的合作和发展，形成船舶柴油机研发、总装、专业化配套的先进生产体系；同时可显著提高我国船舶柴油机的设计制造水平，缩小与国外先进水平的技术差距，带动整个船舶柴油机行业的发展，确保我国船舶中长期规划的顺利实施。
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