发明创新：坠机可抛弃油箱

　　从最近一起空难得到启发，认为可能有一种简便易行的方法能够大幅度减少发生坠机空难以后的人员伤亡。以下为该空难新闻。
　　“当地时间2009年2月25日下午，土耳其航空公司一架飞机在荷兰首都阿姆斯特丹基浦机场试图降落时坠毁，机上共有135人。 据阿姆斯特丹机场人员称，飞机在降落时撞到跑道附近的陆地，机身断裂成三截。事故造成的伤亡人数已升至95人，其中死亡为9人，受伤人数升至86人。”


　　分析：
　　事后调查，飞机坠毁的时候几乎已经没有燃油，坠毁后飞机没有起火，这是人员伤亡较少（尤其死亡人数较少）的一个重要原因。
　　联想到其他坠机事故，凡事飞机起火的机上人员几乎全部伤亡，发生爆炸的基本上全部死亡。而没有起火的，基本上可以认为“成功迫降”，部分人员因为碰撞会受伤或者死亡，但是人员大部分都能保全性命。
　　防止迫降后飞机起火甚至爆炸，也是2009年1月15日美国一架空客320班机遭飞鸟撞击失去动力后，选择迫降在纽约哈德逊河河面上，而不是旁边机场跑道的重要原因。
　　因此，客机坠毁的时候机上余油成为起火乃至爆炸的重要影响因素。如果有办法可以在迫降发生的时候，迅速减少机上余油，则迫降成功概率将会提高很多。部分乘客伤亡仍然在所难免，但是大量甚至全体人员伤亡的悲剧却能够在很大程度上避免。

　　对策：
　　从预知必须迫降到撞击地面，时间有的很短只有几秒钟，有的却很长达到数分钟。不过，即使只有几秒钟的时间，我们仍然有很多方法可以瞬间减少机上余油。
　　其中一个方法就是将油箱设计成可抛弃的，在油箱和机体之间用爆炸螺栓联结。螺栓爆炸的力量不但可以分离油箱，还能将油箱抛出去。只要油箱最后爆炸的地方离开客舱一段距离，哪怕只有几米的间隔也好，就能够大幅度减少起火爆炸对人员的伤害。
　　实际上，由于现在油箱紧紧联结在机身上，意味着起火爆炸的热能和动能全部由飞机以及人员承受了，所以会造成巨大伤亡。可抛弃油箱离开机身以后再爆炸，即使距离很近，这种起火和爆炸的热能与动能也只有一小部分会作用在机身和人员上，甚至由于爆炸的力量还会将机身进一步推开，从而减少热能对人员的伤害。
　　只要做到飞机不起火甚至爆炸，乘客系好安全带，座椅前面加一个汽车用的安全气囊（可以直接由汽车商供应降低成本），再加上飞机机身撞击后变形能够吸收大部分动能，就算坠机时候飞机速度达到了200公里（大多数飞机的起降时速在200公里左右，当然坠机发生时机长还能在相当程度上降低最后的触地速度），飞机触地后能够滑动摩擦或者翻滚一段距离而不是直接撞击瞬间速度为零（比如装在山腰），大多数人员是能够活下来的。
　　飞机不同部位的油箱抛弃方案要预先设计和模拟试验，根据不同机型和坠机当时情况，以及各个油箱内燃油余量，机长可以选择不同的抛弃方案，一键激活。然后具体的抛弃操作由计算机控制完成。
　　为了减少抛弃后的油箱起火爆炸的概率，一方面进出油的阀门要关闭，另一方面可以在油箱上安装减速伞。这比前人设想的在几十吨重机身上安装减速伞要现实得多，技术成熟可靠（空降数吨重战车的拉降减速伞就行），成本低廉。
　　机身有些部位的油箱无法设计成可抛弃的，在用油安排上则应当首先使用不可抛弃型油箱的燃油。
　　在油箱抛弃后，可以启动一个高压气泵，将机身油路管道内的燃油喷射出去；或者维持发动机运转直到油路中的燃油彻底消耗殆尽。
　　总之，坠毁那一瞬间机上的燃油余量越小，人员就越安全。余油少到一定程度，即使猛烈撞击也不会起火，即使起火也不会爆炸，就算少量燃油爆炸了，也不会造成重大伤亡。

　　意义：
　　航空安全事实上已经占据航空运营成本中的很大一部分，尤其涉及到人员伤亡的成本更加越来越高昂。随着中国的民用航空事业快速发展，尤其大规模的支线航空和个人航空服务也正逐渐展开，中国运营的以及制造的飞机数量必然大幅增加。我们要想超过欧美发达的航空制造业和航空服务业，除了在技术上缩短差距，成本上加强优势，还应该在航空安全上有所突破——尤其是以人为本的航空安全。这就是在各类中国新型客机（大飞机、支线客机、小型客机）设计中引入“坠机可抛弃油箱”的意义所在。从最近一起空难得到启发，认为可能有一种简便易行的方法能够大幅度减少发生坠机空难以后的人员伤亡。以下为该空难新闻。
　　“当地时间2009年2月25日下午，土耳其航空公司一架飞机在荷兰首都阿姆斯特丹基浦机场试图降落时坠毁，机上共有135人。 据阿姆斯特丹机场人员称，飞机在降落时撞到跑道附近的陆地，机身断裂成三截。事故造成的伤亡人数已升至95人，其中死亡为9人，受伤人数升至86人。”


　　分析：
　　事后调查，飞机坠毁的时候几乎已经没有燃油，坠毁后飞机没有起火，这是人员伤亡较少（尤其死亡人数较少）的一个重要原因。
　　联想到其他坠机事故，凡事飞机起火的机上人员几乎全部伤亡，发生爆炸的基本上全部死亡。而没有起火的，基本上可以认为“成功迫降”，部分人员因为碰撞会受伤或者死亡，但是人员大部分都能保全性命。
　　防止迫降后飞机起火甚至爆炸，也是2009年1月15日美国一架空客320班机遭飞鸟撞击失去动力后，选择迫降在纽约哈德逊河河面上，而不是旁边机场跑道的重要原因。
　　因此，客机坠毁的时候机上余油成为起火乃至爆炸的重要影响因素。如果有办法可以在迫降发生的时候，迅速减少机上余油，则迫降成功概率将会提高很多。部分乘客伤亡仍然在所难免，但是大量甚至全体人员伤亡的悲剧却能够在很大程度上避免。

　　对策：
　　从预知必须迫降到撞击地面，时间有的很短只有几秒钟，有的却很长达到数分钟。不过，即使只有几秒钟的时间，我们仍然有很多方法可以瞬间减少机上余油。
　　其中一个方法就是将油箱设计成可抛弃的，在油箱和机体之间用爆炸螺栓联结。螺栓爆炸的力量不但可以分离油箱，还能将油箱抛出去。只要油箱最后爆炸的地方离开客舱一段距离，哪怕只有几米的间隔也好，就能够大幅度减少起火爆炸对人员的伤害。
　　实际上，由于现在油箱紧紧联结在机身上，意味着起火爆炸的热能和动能全部由飞机以及人员承受了，所以会造成巨大伤亡。可抛弃油箱离开机身以后再爆炸，即使距离很近，这种起火和爆炸的热能与动能也只有一小部分会作用在机身和人员上，甚至由于爆炸的力量还会将机身进一步推开，从而减少热能对人员的伤害。
　　只要做到飞机不起火甚至爆炸，乘客系好安全带，座椅前面加一个汽车用的安全气囊（可以直接由汽车商供应降低成本），再加上飞机机身撞击后变形能够吸收大部分动能，就算坠机时候飞机速度达到了200公里（大多数飞机的起降时速在200公里左右，当然坠机发生时机长还能在相当程度上降低最后的触地速度），飞机触地后能够滑动摩擦或者翻滚一段距离而不是直接撞击瞬间速度为零（比如装在山腰），大多数人员是能够活下来的。
　　飞机不同部位的油箱抛弃方案要预先设计和模拟试验，根据不同机型和坠机当时情况，以及各个油箱内燃油余量，机长可以选择不同的抛弃方案，一键激活。然后具体的抛弃操作由计算机控制完成。
　　为了减少抛弃后的油箱起火爆炸的概率，一方面进出油的阀门要关闭，另一方面可以在油箱上安装减速伞。这比前人设想的在几十吨重机身上安装减速伞要现实得多，技术成熟可靠（空降数吨重战车的拉降减速伞就行），成本低廉。
　　机身有些部位的油箱无法设计成可抛弃的，在用油安排上则应当首先使用不可抛弃型油箱的燃油。
　　在油箱抛弃后，可以启动一个高压气泵，将机身油路管道内的燃油喷射出去；或者维持发动机运转直到油路中的燃油彻底消耗殆尽。
　　总之，坠毁那一瞬间机上的燃油余量越小，人员就越安全。余油少到一定程度，即使猛烈撞击也不会起火，即使起火也不会爆炸，就算少量燃油爆炸了，也不会造成重大伤亡。

　　意义：
　　航空安全事实上已经占据航空运营成本中的很大一部分，尤其涉及到人员伤亡的成本更加越来越高昂。随着中国的民用航空事业快速发展，尤其大规模的支线航空和个人航空服务也正逐渐展开，中国运营的以及制造的飞机数量必然大幅增加。我们要想超过欧美发达的航空制造业和航空服务业，除了在技术上缩短差距，成本上加强优势，还应该在航空安全上有所突破——尤其是以人为本的航空安全。这就是在各类中国新型客机（大飞机、支线客机、小型客机）设计中引入“坠机可抛弃油箱”的意义所在。