超级军网ZT磁浮和高速轮轨比较与改进
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 09:35:24
[讲座][高速机辆][概述]磁浮和高速轮轨比较与改进
轮轨和磁浮的讨论由来已久，这些年随着科技的迅速进步和社会经济的发展，两者的技术都有了较大进步，人们的出行选择更多，同时对最旅行时间的缩短有着更为强烈的期盼。各界也因为磁浮的暂时搁置，轮轨进一步提速，高速铁路建设，建设运营情况的一些问题开始出现在人们视线，逐渐对两者有了新的认识和更为冷静和理性的分析。技术先进，不见得市场讨好，市场常用的未必是技术最好，技术总是在不断发展。人们对新事物接受和理解需要时间，并不能简单的说两者好和不好。
因此本帖不讨论该不该建的问题，而是从技术特征和一些建设成本上列些一些简要对比，部分材料内容来自德国轮轨派和磁浮派之间多年来争论中的观点和对比，因此多数数据材料是德国的ICE3和TR8比较，如今，该书已经翻译成了中文，可在书店买到。本文不是照抄原文，而是根据连同其他公开材料、论文、书籍的数据自行综合编写而成，跟原作差别较大，当然，其中的一些看法，不见得全面和周到，这些依据，来自各论文和网站官方资料个个人理解。为了尽可能全面，磁浮技术中常导和超导的一些情况都会出现。供各位关心地面高速轨道交通的朋友参考，不对的地方请斧正。
德国磁浮目前是比较成熟的常导系统，日本的采用的是超导磁浮，目前也即将进入商用线阶段。但是两者都还存在一些不足，还没有进入中短途干线运输。虽然还有些看起来更好的技术方案，但到目前为止，只有这两者是最具备实力进入商业运行的。更深层次的技术难题，我们无法获知，因此限于材料，仅作常规的比较。
主要内容：
1. 最常见性能比较概括。
2. 驱动功率与加速度，最高速度
3. 线路阻力爬坡能力与转弯能力
4. 车辆结构，舒适度与运输能力及单位能耗
5. 界限、占地概况，与选线经济性
6. 轨道道岔结构和线路建设成本
7. 车辆采购和运营维护成本
8. 资源耗费噪音以及环保相关
9. 电磁悬浮和超导电动悬浮特点简要比较以及改进方向
10. 其他磁浮系统简介
1. 最常见性能比较概要
1. 功率配备 磁浮列车因地面轨道驱动，功率储备能够比传统列车大得多，当TR磁浮列车只有五节的时候，配备轨道驱动功率与列车自重比值最大达185kW/t。日本磁浮属于超导电动悬浮，且车更轻的多，功率配备与车重比值更高。
2. 加速能力 磁浮列车不受黏着限制，可用的加速能力远大于轮轨列车。出于旅客安全和舒适度考虑，一般磁浮列车设计最高加速度为4.5~5km/h/s，加速度能持续到很高速度甚至最高速度。而轮轨列车受轮轨黏着限制，随着速度提高，在黏着系数下降，空气阻力迅猛增加的共同作用下，高速下无论如何增加功率，也无法维持较高的加速能力。
达到相同速度，磁浮的加速距离也能远小于轮轨。与加速过程相反，磁浮列车拥有强大的制动能力，亦可再生制动、电阻制动、加装涡流制动，甚至有类似飞机一样的反推制动。
3. 最高速度 理论上可和飞机一样没有上限，但在稠密地面运行受到环境影响的限制，以及能耗经济性，磁浮目前最高速度虽然已超过600km/h，但实际最高运营仍可能在550上下。即使最高速度定为500，京沪这样典型距离，也能在两个小时多点轻松到达。轮轨列车在最高速度的前进上，困难重重，尽管取得了574的成绩，但无法多次再现，商业运行速度与之相差太远。
4. 磁浮列车最大理论爬坡坡度为25%，一般设计最大坡度10%，目前轮轨最大为4%。且磁浮地面轨道驱动的特点，使得功率配备可以按照具体坡度条件设置，而轮轨必须按照最困难的条件考虑最大车载功率。
5. 磁浮因是环抱轨道，或者U型槽轨道，因此无轮轨方面的脱轨问题，轮轨高速前进路上最大阻碍之一也来自脱轨风险。另外，磁浮轨道这种结构抗风能力较强。
6. 磁浮可设置最大横坡为16°的曲线超高，一般可设12°，而轮轨一般最大为6.9°，特别困难地段设置为8°（老哈提供数据），过高的超高，列车存在倾翻的危险。因此在在同样速度高速运行下，磁浮拥有小得多的转弯半径。
7. 磁浮高速运行下，属于非接触行走，感应供电，因此无轮轨列车复杂弓网接触的受流问题。而限制轮轨列车经济速度提高的基本技术之一即为高速弓网关系。
8. 同样载客能力下，磁浮列车比轮轨列车轻很多，且目前仍有较大改进余地，这是因为磁浮为非点载荷的支撑结构，承重均匀的特点决定的，而轮轨列车因仅两组车轮架支持，对车体强度、变形要求较高。同时，这种均匀分布载荷的特点，对桥梁和路基冲击远较轮轨小。
相反，轮轨列车减重努力相对困难，最轻的高速轮轨列车在日本，但比起同样在日本的磁浮列车体重，仍有很大差距，而且缩小该差距的可能性不是很大。
9. 磁浮列车无接触网系统，且轨道本身即为轨道梁结构，因此综合占地面积要小。在桥梁比重不高的轮轨线路，占地面积要比磁浮大得多。
10. 磁浮轨道无需像轮轨轨道那样考虑无缝线路的问题，且摆动式道岔，左右对称的结构，通过道岔时候远比轮轨列车平稳。道岔侧线通过，不仅有100时速的低速道岔，200时速的中速道岔，还有400时速的高速道岔。高速道岔也是严重阻碍轮轨列车提速的关键技术。
11. 磁浮非接触推进系统保证其抗雨雪能力较强，轨道湿滑不会对牵引力有影响，而轮轨列车遇此情况，黏着系数大大降低，对牵引制动、爬坡性能影响较大，甚至严重影响。
12. 磁浮因无弓网系统和车轮走向系统（恰好是噪音主要来源，其中350以上时弓网噪音贡献超过一半），四体包裹光滑，因此噪音得以大大降低，在TR8相比ICE3噪音大大降低的同时，日系磁浮由于超级的流线的头型设计，较高悬浮高度和U型轨道遮音的帮助，其噪音控制的更是优秀。TR8在430时速的测试噪音约为90dB，300运行的时候约78dB（25m处测量），而日本目前最新的磁浮试验列车，500运行的时候噪音仅81.5dB。轮轨列车在往350努力的时候，噪音控制已经十分艰难。
13. 能耗方面，常导磁浮系统高速下能耗较低，同样按照一样的旅客座位占来算，TR8的单位能耗较ICE3少30%，测试数据表明，TR8以430速度运行的时候，比ICE3在300时速运行时候单位能耗相近。（注，对此数据稍有异议，分析见后详述），采用超导排斥磁浮的列车因超导的涡流效应，致使能耗较大。
另外，在德日两种磁浮系统中，低速下的能耗也都比轮轨大，对于常导磁浮，只有速度大于170的时候，其能耗才比轮轨为少，这是因为低速阶段，悬浮消耗的功率占的比重较大；而日本磁浮，100时速以下是由车轮支撑的，因此与轮轨类似，具体数据等待更新。
14. 运输能力 从技术上看，磁浮可以达到和轮轨列车一样的单列运输能力和发车间隔，但是，由于供电所距离和供电能力的经济性，目前磁浮列车TR8的最大编组设计为10节，运输能力大约是780~1180人（根据一等座配备数量而不同），日本磁浮现在的最大实验编组数据待查，但是最终目标是16节编组与既有轮轨尽可能接近，这样说是因为日本磁浮的车宽较新干线要窄。目前TR8的最小发车间隔是5min，这也是因为供电所设置的经济性限制。
15. 磁浮由于没有轮轨列车的车轮走行机构和弓网系统。速度越高，这两者需要维护的投入就要显著加大，机械走行、弓网系统的维护占列车维护成本较大，因此磁浮的维护成本比轮轨低不少，这还是在各自速度级别的比较。[讲座][高速机辆][概述]磁浮和高速轮轨比较与改进
轮轨和磁浮的讨论由来已久，这些年随着科技的迅速进步和社会经济的发展，两者的技术都有了较大进步，人们的出行选择更多，同时对最旅行时间的缩短有着更为强烈的期盼。各界也因为磁浮的暂时搁置，轮轨进一步提速，高速铁路建设，建设运营情况的一些问题开始出现在人们视线，逐渐对两者有了新的认识和更为冷静和理性的分析。技术先进，不见得市场讨好，市场常用的未必是技术最好，技术总是在不断发展。人们对新事物接受和理解需要时间，并不能简单的说两者好和不好。
因此本帖不讨论该不该建的问题，而是从技术特征和一些建设成本上列些一些简要对比，部分材料内容来自德国轮轨派和磁浮派之间多年来争论中的观点和对比，因此多数数据材料是德国的ICE3和TR8比较，如今，该书已经翻译成了中文，可在书店买到。本文不是照抄原文，而是根据连同其他公开材料、论文、书籍的数据自行综合编写而成，跟原作差别较大，当然，其中的一些看法，不见得全面和周到，这些依据，来自各论文和网站官方资料个个人理解。为了尽可能全面，磁浮技术中常导和超导的一些情况都会出现。供各位关心地面高速轨道交通的朋友参考，不对的地方请斧正。
德国磁浮目前是比较成熟的常导系统，日本的采用的是超导磁浮，目前也即将进入商用线阶段。但是两者都还存在一些不足，还没有进入中短途干线运输。虽然还有些看起来更好的技术方案，但到目前为止，只有这两者是最具备实力进入商业运行的。更深层次的技术难题，我们无法获知，因此限于材料，仅作常规的比较。
主要内容：
1. 最常见性能比较概括。
2. 驱动功率与加速度，最高速度
3. 线路阻力爬坡能力与转弯能力
4. 车辆结构，舒适度与运输能力及单位能耗
5. 界限、占地概况，与选线经济性
6. 轨道道岔结构和线路建设成本
7. 车辆采购和运营维护成本
8. 资源耗费噪音以及环保相关
9. 电磁悬浮和超导电动悬浮特点简要比较以及改进方向
10. 其他磁浮系统简介
1. 最常见性能比较概要
1. 功率配备 磁浮列车因地面轨道驱动，功率储备能够比传统列车大得多，当TR磁浮列车只有五节的时候，配备轨道驱动功率与列车自重比值最大达185kW/t。日本磁浮属于超导电动悬浮，且车更轻的多，功率配备与车重比值更高。
2. 加速能力 磁浮列车不受黏着限制，可用的加速能力远大于轮轨列车。出于旅客安全和舒适度考虑，一般磁浮列车设计最高加速度为4.5~5km/h/s，加速度能持续到很高速度甚至最高速度。而轮轨列车受轮轨黏着限制，随着速度提高，在黏着系数下降，空气阻力迅猛增加的共同作用下，高速下无论如何增加功率，也无法维持较高的加速能力。
达到相同速度，磁浮的加速距离也能远小于轮轨。与加速过程相反，磁浮列车拥有强大的制动能力，亦可再生制动、电阻制动、加装涡流制动，甚至有类似飞机一样的反推制动。
3. 最高速度 理论上可和飞机一样没有上限，但在稠密地面运行受到环境影响的限制，以及能耗经济性，磁浮目前最高速度虽然已超过600km/h，但实际最高运营仍可能在550上下。即使最高速度定为500，京沪这样典型距离，也能在两个小时多点轻松到达。轮轨列车在最高速度的前进上，困难重重，尽管取得了574的成绩，但无法多次再现，商业运行速度与之相差太远。
4. 磁浮列车最大理论爬坡坡度为25%，一般设计最大坡度10%，目前轮轨最大为4%。且磁浮地面轨道驱动的特点，使得功率配备可以按照具体坡度条件设置，而轮轨必须按照最困难的条件考虑最大车载功率。
5. 磁浮因是环抱轨道，或者U型槽轨道，因此无轮轨方面的脱轨问题，轮轨高速前进路上最大阻碍之一也来自脱轨风险。另外，磁浮轨道这种结构抗风能力较强。
6. 磁浮可设置最大横坡为16°的曲线超高，一般可设12°，而轮轨一般最大为6.9°，特别困难地段设置为8°（老哈提供数据），过高的超高，列车存在倾翻的危险。因此在在同样速度高速运行下，磁浮拥有小得多的转弯半径。
7. 磁浮高速运行下，属于非接触行走，感应供电，因此无轮轨列车复杂弓网接触的受流问题。而限制轮轨列车经济速度提高的基本技术之一即为高速弓网关系。
8. 同样载客能力下，磁浮列车比轮轨列车轻很多，且目前仍有较大改进余地，这是因为磁浮为非点载荷的支撑结构，承重均匀的特点决定的，而轮轨列车因仅两组车轮架支持，对车体强度、变形要求较高。同时，这种均匀分布载荷的特点，对桥梁和路基冲击远较轮轨小。
相反，轮轨列车减重努力相对困难，最轻的高速轮轨列车在日本，但比起同样在日本的磁浮列车体重，仍有很大差距，而且缩小该差距的可能性不是很大。
9. 磁浮列车无接触网系统，且轨道本身即为轨道梁结构，因此综合占地面积要小。在桥梁比重不高的轮轨线路，占地面积要比磁浮大得多。
10. 磁浮轨道无需像轮轨轨道那样考虑无缝线路的问题，且摆动式道岔，左右对称的结构，通过道岔时候远比轮轨列车平稳。道岔侧线通过，不仅有100时速的低速道岔，200时速的中速道岔，还有400时速的高速道岔。高速道岔也是严重阻碍轮轨列车提速的关键技术。
11. 磁浮非接触推进系统保证其抗雨雪能力较强，轨道湿滑不会对牵引力有影响，而轮轨列车遇此情况，黏着系数大大降低，对牵引制动、爬坡性能影响较大，甚至严重影响。
12. 磁浮因无弓网系统和车轮走向系统（恰好是噪音主要来源，其中350以上时弓网噪音贡献超过一半），四体包裹光滑，因此噪音得以大大降低，在TR8相比ICE3噪音大大降低的同时，日系磁浮由于超级的流线的头型设计，较高悬浮高度和U型轨道遮音的帮助，其噪音控制的更是优秀。TR8在430时速的测试噪音约为90dB，300运行的时候约78dB（25m处测量），而日本目前最新的磁浮试验列车，500运行的时候噪音仅81.5dB。轮轨列车在往350努力的时候，噪音控制已经十分艰难。
13. 能耗方面，常导磁浮系统高速下能耗较低，同样按照一样的旅客座位占来算，TR8的单位能耗较ICE3少30%，测试数据表明，TR8以430速度运行的时候，比ICE3在300时速运行时候单位能耗相近。（注，对此数据稍有异议，分析见后详述），采用超导排斥磁浮的列车因超导的涡流效应，致使能耗较大。
另外，在德日两种磁浮系统中，低速下的能耗也都比轮轨大，对于常导磁浮，只有速度大于170的时候，其能耗才比轮轨为少，这是因为低速阶段，悬浮消耗的功率占的比重较大；而日本磁浮，100时速以下是由车轮支撑的，因此与轮轨类似，具体数据等待更新。
14. 运输能力 从技术上看，磁浮可以达到和轮轨列车一样的单列运输能力和发车间隔，但是，由于供电所距离和供电能力的经济性，目前磁浮列车TR8的最大编组设计为10节，运输能力大约是780~1180人（根据一等座配备数量而不同），日本磁浮现在的最大实验编组数据待查，但是最终目标是16节编组与既有轮轨尽可能接近，这样说是因为日本磁浮的车宽较新干线要窄。目前TR8的最小发车间隔是5min，这也是因为供电所设置的经济性限制。
15. 磁浮由于没有轮轨列车的车轮走行机构和弓网系统。速度越高，这两者需要维护的投入就要显著加大，机械走行、弓网系统的维护占列车维护成本较大，因此磁浮的维护成本比轮轨低不少，这还是在各自速度级别的比较。
轮轨和磁浮的讨论由来已久，这些年随着科技的迅速进步和社会经济的发展，两者的技术都有了较大进步，人们的出行选择更多，同时对最旅行时间的缩短有着更为强烈的期盼。各界也因为磁浮的暂时搁置，轮轨进一步提速，高速铁路建设，建设运营情况的一些问题开始出现在人们视线，逐渐对两者有了新的认识和更为冷静和理性的分析。技术先进，不见得市场讨好，市场常用的未必是技术最好，技术总是在不断发展。人们对新事物接受和理解需要时间，并不能简单的说两者好和不好。
因此本帖不讨论该不该建的问题，而是从技术特征和一些建设成本上列些一些简要对比，部分材料内容来自德国轮轨派和磁浮派之间多年来争论中的观点和对比，因此多数数据材料是德国的ICE3和TR8比较，如今，该书已经翻译成了中文，可在书店买到。本文不是照抄原文，而是根据连同其他公开材料、论文、书籍的数据自行综合编写而成，跟原作差别较大，当然，其中的一些看法，不见得全面和周到，这些依据，来自各论文和网站官方资料个个人理解。为了尽可能全面，磁浮技术中常导和超导的一些情况都会出现。供各位关心地面高速轨道交通的朋友参考，不对的地方请斧正。
德国磁浮目前是比较成熟的常导系统，日本的采用的是超导磁浮，目前也即将进入商用线阶段。但是两者都还存在一些不足，还没有进入中短途干线运输。虽然还有些看起来更好的技术方案，但到目前为止，只有这两者是最具备实力进入商业运行的。更深层次的技术难题，我们无法获知，因此限于材料，仅作常规的比较。
主要内容：
1. 最常见性能比较概括。
2. 驱动功率与加速度，最高速度
3. 线路阻力爬坡能力与转弯能力
4. 车辆结构，舒适度与运输能力及单位能耗
5. 界限、占地概况，与选线经济性
6. 轨道道岔结构和线路建设成本
7. 车辆采购和运营维护成本
8. 资源耗费噪音以及环保相关
9. 电磁悬浮和超导电动悬浮特点简要比较以及改进方向
10. 其他磁浮系统简介
1. 最常见性能比较概要
1. 功率配备 磁浮列车因地面轨道驱动，功率储备能够比传统列车大得多，当TR磁浮列车只有五节的时候，配备轨道驱动功率与列车自重比值最大达185kW/t。日本磁浮属于超导电动悬浮，且车更轻的多，功率配备与车重比值更高。
2. 加速能力 磁浮列车不受黏着限制，可用的加速能力远大于轮轨列车。出于旅客安全和舒适度考虑，一般磁浮列车设计最高加速度为4.5~5km/h/s，加速度能持续到很高速度甚至最高速度。而轮轨列车受轮轨黏着限制，随着速度提高，在黏着系数下降，空气阻力迅猛增加的共同作用下，高速下无论如何增加功率，也无法维持较高的加速能力。
达到相同速度，磁浮的加速距离也能远小于轮轨。与加速过程相反，磁浮列车拥有强大的制动能力，亦可再生制动、电阻制动、加装涡流制动，甚至有类似飞机一样的反推制动。
3. 最高速度 理论上可和飞机一样没有上限，但在稠密地面运行受到环境影响的限制，以及能耗经济性，磁浮目前最高速度虽然已超过600km/h，但实际最高运营仍可能在550上下。即使最高速度定为500，京沪这样典型距离，也能在两个小时多点轻松到达。轮轨列车在最高速度的前进上，困难重重，尽管取得了574的成绩，但无法多次再现，商业运行速度与之相差太远。
4. 磁浮列车最大理论爬坡坡度为25%，一般设计最大坡度10%，目前轮轨最大为4%。且磁浮地面轨道驱动的特点，使得功率配备可以按照具体坡度条件设置，而轮轨必须按照最困难的条件考虑最大车载功率。
5. 磁浮因是环抱轨道，或者U型槽轨道，因此无轮轨方面的脱轨问题，轮轨高速前进路上最大阻碍之一也来自脱轨风险。另外，磁浮轨道这种结构抗风能力较强。
6. 磁浮可设置最大横坡为16°的曲线超高，一般可设12°，而轮轨一般最大为6.9°，特别困难地段设置为8°（老哈提供数据），过高的超高，列车存在倾翻的危险。因此在在同样速度高速运行下，磁浮拥有小得多的转弯半径。
7. 磁浮高速运行下，属于非接触行走，感应供电，因此无轮轨列车复杂弓网接触的受流问题。而限制轮轨列车经济速度提高的基本技术之一即为高速弓网关系。
8. 同样载客能力下，磁浮列车比轮轨列车轻很多，且目前仍有较大改进余地，这是因为磁浮为非点载荷的支撑结构，承重均匀的特点决定的，而轮轨列车因仅两组车轮架支持，对车体强度、变形要求较高。同时，这种均匀分布载荷的特点，对桥梁和路基冲击远较轮轨小。
相反，轮轨列车减重努力相对困难，最轻的高速轮轨列车在日本，但比起同样在日本的磁浮列车体重，仍有很大差距，而且缩小该差距的可能性不是很大。
9. 磁浮列车无接触网系统，且轨道本身即为轨道梁结构，因此综合占地面积要小。在桥梁比重不高的轮轨线路，占地面积要比磁浮大得多。
10. 磁浮轨道无需像轮轨轨道那样考虑无缝线路的问题，且摆动式道岔，左右对称的结构，通过道岔时候远比轮轨列车平稳。道岔侧线通过，不仅有100时速的低速道岔，200时速的中速道岔，还有400时速的高速道岔。高速道岔也是严重阻碍轮轨列车提速的关键技术。
11. 磁浮非接触推进系统保证其抗雨雪能力较强，轨道湿滑不会对牵引力有影响，而轮轨列车遇此情况，黏着系数大大降低，对牵引制动、爬坡性能影响较大，甚至严重影响。
12. 磁浮因无弓网系统和车轮走向系统（恰好是噪音主要来源，其中350以上时弓网噪音贡献超过一半），四体包裹光滑，因此噪音得以大大降低，在TR8相比ICE3噪音大大降低的同时，日系磁浮由于超级的流线的头型设计，较高悬浮高度和U型轨道遮音的帮助，其噪音控制的更是优秀。TR8在430时速的测试噪音约为90dB，300运行的时候约78dB（25m处测量），而日本目前最新的磁浮试验列车，500运行的时候噪音仅81.5dB。轮轨列车在往350努力的时候，噪音控制已经十分艰难。
13. 能耗方面，常导磁浮系统高速下能耗较低，同样按照一样的旅客座位占来算，TR8的单位能耗较ICE3少30%，测试数据表明，TR8以430速度运行的时候，比ICE3在300时速运行时候单位能耗相近。（注，对此数据稍有异议，分析见后详述），采用超导排斥磁浮的列车因超导的涡流效应，致使能耗较大。
另外，在德日两种磁浮系统中，低速下的能耗也都比轮轨大，对于常导磁浮，只有速度大于170的时候，其能耗才比轮轨为少，这是因为低速阶段，悬浮消耗的功率占的比重较大；而日本磁浮，100时速以下是由车轮支撑的，因此与轮轨类似，具体数据等待更新。
14. 运输能力 从技术上看，磁浮可以达到和轮轨列车一样的单列运输能力和发车间隔，但是，由于供电所距离和供电能力的经济性，目前磁浮列车TR8的最大编组设计为10节，运输能力大约是780~1180人（根据一等座配备数量而不同），日本磁浮现在的最大实验编组数据待查，但是最终目标是16节编组与既有轮轨尽可能接近，这样说是因为日本磁浮的车宽较新干线要窄。目前TR8的最小发车间隔是5min，这也是因为供电所设置的经济性限制。
15. 磁浮由于没有轮轨列车的车轮走行机构和弓网系统。速度越高，这两者需要维护的投入就要显著加大，机械走行、弓网系统的维护占列车维护成本较大，因此磁浮的维护成本比轮轨低不少，这还是在各自速度级别的比较。[讲座][高速机辆][概述]磁浮和高速轮轨比较与改进
轮轨和磁浮的讨论由来已久，这些年随着科技的迅速进步和社会经济的发展，两者的技术都有了较大进步，人们的出行选择更多，同时对最旅行时间的缩短有着更为强烈的期盼。各界也因为磁浮的暂时搁置，轮轨进一步提速，高速铁路建设，建设运营情况的一些问题开始出现在人们视线，逐渐对两者有了新的认识和更为冷静和理性的分析。技术先进，不见得市场讨好，市场常用的未必是技术最好，技术总是在不断发展。人们对新事物接受和理解需要时间，并不能简单的说两者好和不好。
因此本帖不讨论该不该建的问题，而是从技术特征和一些建设成本上列些一些简要对比，部分材料内容来自德国轮轨派和磁浮派之间多年来争论中的观点和对比，因此多数数据材料是德国的ICE3和TR8比较，如今，该书已经翻译成了中文，可在书店买到。本文不是照抄原文，而是根据连同其他公开材料、论文、书籍的数据自行综合编写而成，跟原作差别较大，当然，其中的一些看法，不见得全面和周到，这些依据，来自各论文和网站官方资料个个人理解。为了尽可能全面，磁浮技术中常导和超导的一些情况都会出现。供各位关心地面高速轨道交通的朋友参考，不对的地方请斧正。
德国磁浮目前是比较成熟的常导系统，日本的采用的是超导磁浮，目前也即将进入商用线阶段。但是两者都还存在一些不足，还没有进入中短途干线运输。虽然还有些看起来更好的技术方案，但到目前为止，只有这两者是最具备实力进入商业运行的。更深层次的技术难题，我们无法获知，因此限于材料，仅作常规的比较。
主要内容：
1. 最常见性能比较概括。
2. 驱动功率与加速度，最高速度
3. 线路阻力爬坡能力与转弯能力
4. 车辆结构，舒适度与运输能力及单位能耗
5. 界限、占地概况，与选线经济性
6. 轨道道岔结构和线路建设成本
7. 车辆采购和运营维护成本
8. 资源耗费噪音以及环保相关
9. 电磁悬浮和超导电动悬浮特点简要比较以及改进方向
10. 其他磁浮系统简介
1. 最常见性能比较概要
1. 功率配备 磁浮列车因地面轨道驱动，功率储备能够比传统列车大得多，当TR磁浮列车只有五节的时候，配备轨道驱动功率与列车自重比值最大达185kW/t。日本磁浮属于超导电动悬浮，且车更轻的多，功率配备与车重比值更高。
2. 加速能力 磁浮列车不受黏着限制，可用的加速能力远大于轮轨列车。出于旅客安全和舒适度考虑，一般磁浮列车设计最高加速度为4.5~5km/h/s，加速度能持续到很高速度甚至最高速度。而轮轨列车受轮轨黏着限制，随着速度提高，在黏着系数下降，空气阻力迅猛增加的共同作用下，高速下无论如何增加功率，也无法维持较高的加速能力。
达到相同速度，磁浮的加速距离也能远小于轮轨。与加速过程相反，磁浮列车拥有强大的制动能力，亦可再生制动、电阻制动、加装涡流制动，甚至有类似飞机一样的反推制动。
3. 最高速度 理论上可和飞机一样没有上限，但在稠密地面运行受到环境影响的限制，以及能耗经济性，磁浮目前最高速度虽然已超过600km/h，但实际最高运营仍可能在550上下。即使最高速度定为500，京沪这样典型距离，也能在两个小时多点轻松到达。轮轨列车在最高速度的前进上，困难重重，尽管取得了574的成绩，但无法多次再现，商业运行速度与之相差太远。
4. 磁浮列车最大理论爬坡坡度为25%，一般设计最大坡度10%，目前轮轨最大为4%。且磁浮地面轨道驱动的特点，使得功率配备可以按照具体坡度条件设置，而轮轨必须按照最困难的条件考虑最大车载功率。
5. 磁浮因是环抱轨道，或者U型槽轨道，因此无轮轨方面的脱轨问题，轮轨高速前进路上最大阻碍之一也来自脱轨风险。另外，磁浮轨道这种结构抗风能力较强。
6. 磁浮可设置最大横坡为16°的曲线超高，一般可设12°，而轮轨一般最大为6.9°，特别困难地段设置为8°（老哈提供数据），过高的超高，列车存在倾翻的危险。因此在在同样速度高速运行下，磁浮拥有小得多的转弯半径。
7. 磁浮高速运行下，属于非接触行走，感应供电，因此无轮轨列车复杂弓网接触的受流问题。而限制轮轨列车经济速度提高的基本技术之一即为高速弓网关系。
8. 同样载客能力下，磁浮列车比轮轨列车轻很多，且目前仍有较大改进余地，这是因为磁浮为非点载荷的支撑结构，承重均匀的特点决定的，而轮轨列车因仅两组车轮架支持，对车体强度、变形要求较高。同时，这种均匀分布载荷的特点，对桥梁和路基冲击远较轮轨小。
相反，轮轨列车减重努力相对困难，最轻的高速轮轨列车在日本，但比起同样在日本的磁浮列车体重，仍有很大差距，而且缩小该差距的可能性不是很大。
9. 磁浮列车无接触网系统，且轨道本身即为轨道梁结构，因此综合占地面积要小。在桥梁比重不高的轮轨线路，占地面积要比磁浮大得多。
10. 磁浮轨道无需像轮轨轨道那样考虑无缝线路的问题，且摆动式道岔，左右对称的结构，通过道岔时候远比轮轨列车平稳。道岔侧线通过，不仅有100时速的低速道岔，200时速的中速道岔，还有400时速的高速道岔。高速道岔也是严重阻碍轮轨列车提速的关键技术。
11. 磁浮非接触推进系统保证其抗雨雪能力较强，轨道湿滑不会对牵引力有影响，而轮轨列车遇此情况，黏着系数大大降低，对牵引制动、爬坡性能影响较大，甚至严重影响。
12. 磁浮因无弓网系统和车轮走向系统（恰好是噪音主要来源，其中350以上时弓网噪音贡献超过一半），四体包裹光滑，因此噪音得以大大降低，在TR8相比ICE3噪音大大降低的同时，日系磁浮由于超级的流线的头型设计，较高悬浮高度和U型轨道遮音的帮助，其噪音控制的更是优秀。TR8在430时速的测试噪音约为90dB，300运行的时候约78dB（25m处测量），而日本目前最新的磁浮试验列车，500运行的时候噪音仅81.5dB。轮轨列车在往350努力的时候，噪音控制已经十分艰难。
13. 能耗方面，常导磁浮系统高速下能耗较低，同样按照一样的旅客座位占来算，TR8的单位能耗较ICE3少30%，测试数据表明，TR8以430速度运行的时候，比ICE3在300时速运行时候单位能耗相近。（注，对此数据稍有异议，分析见后详述），采用超导排斥磁浮的列车因超导的涡流效应，致使能耗较大。
另外，在德日两种磁浮系统中，低速下的能耗也都比轮轨大，对于常导磁浮，只有速度大于170的时候，其能耗才比轮轨为少，这是因为低速阶段，悬浮消耗的功率占的比重较大；而日本磁浮，100时速以下是由车轮支撑的，因此与轮轨类似，具体数据等待更新。
14. 运输能力 从技术上看，磁浮可以达到和轮轨列车一样的单列运输能力和发车间隔，但是，由于供电所距离和供电能力的经济性，目前磁浮列车TR8的最大编组设计为10节，运输能力大约是780~1180人（根据一等座配备数量而不同），日本磁浮现在的最大实验编组数据待查，但是最终目标是16节编组与既有轮轨尽可能接近，这样说是因为日本磁浮的车宽较新干线要窄。目前TR8的最小发车间隔是5min，这也是因为供电所设置的经济性限制。
15. 磁浮由于没有轮轨列车的车轮走行机构和弓网系统。速度越高，这两者需要维护的投入就要显著加大，机械走行、弓网系统的维护占列车维护成本较大，因此磁浮的维护成本比轮轨低不少，这还是在各自速度级别的比较。
转弯能力
列车在一定速度下通过的曲线半径，能决定选线的难易度以及工程造价。同样的速度下，曲线设置较小，能明显节约工程造价。磁浮列车由于是环抱轨道或者U型轨道，因此可以有较大的横坡角度设计，最大横坡达12°，困难地段可达16°。轮轨列车则要考虑过大倾角下的侧翻问题，因此在传统的高速铁路建设中，最大的设计值一般是6.9°，通过计算，还可以设置到7.7°，速度为300的时候，此时对于半径为2974m，日本铁路由于地质条件较差，也有用到8°的。由于轮轨列车的坡度设计是和列车速度相关的，不同列车通过速度对内外钢轨的作用力和磨损是不同的。选用较大的横坡超高，利于节省费用，尽管该段的维护量较大，但曲线长度大大减小，过大的半径的调整维护也是不方便的。过大的坡度设置，会限制轮轨列车能通过的经济速度范围，而对于磁浮列车来说因无磨损不存在该问题。
当列车恰好停在超高曲线的时候也是有可能的，这会引起乘客的不适，对于摆有东西的餐车，也存在着问题，不过实际上对于高速线路的轮轨也好磁浮也好，经常停在超高很大的曲线上的可能性是非常小的，而磁浮一般每隔3~8km设有简易停车点，预先设计的这些点都不会放在过高的曲线上，列车即使在紧急状况下需要停车的时候，会利用惯性滑行到停车点，即使极端情况下偶然曲线停车，对整体运营的舒适度影响不大。埃姆斯蓝试验线的曲线半径只有1000~3000的半径，最大坡度为12°。
以下是轮轨和磁浮的最小半径比较。
速度 TR ICE3
km/h 最小 350m 150m
200 705 1400
300 1590 3200
400 2625
500 4415
注：U型轨道的由于驱动元件在车体侧面，能够自由移动的范围有限，因此最小转弯半径更大一些。
可见同样的速度等级下，磁浮拥有小得多的转弯半径，这对选线和降低线路造价是及其有利的。
TR08在试验线上的倾斜情况：
列车在一定速度下通过的曲线半径，能决定选线的难易度以及工程造价。同样的速度下，曲线设置较小，能明显节约工程造价。磁浮列车由于是环抱轨道或者U型轨道，因此可以有较大的横坡角度设计，最大横坡达12°，困难地段可达16°。轮轨列车则要考虑过大倾角下的侧翻问题，因此在传统的高速铁路建设中，最大的设计值一般是6.9°，通过计算，还可以设置到7.7°，速度为300的时候，此时对于半径为2974m，日本铁路由于地质条件较差，也有用到8°的。由于轮轨列车的坡度设计是和列车速度相关的，不同列车通过速度对内外钢轨的作用力和磨损是不同的。选用较大的横坡超高，利于节省费用，尽管该段的维护量较大，但曲线长度大大减小，过大的半径的调整维护也是不方便的。过大的坡度设置，会限制轮轨列车能通过的经济速度范围，而对于磁浮列车来说因无磨损不存在该问题。
当列车恰好停在超高曲线的时候也是有可能的，这会引起乘客的不适，对于摆有东西的餐车，也存在着问题，不过实际上对于高速线路的轮轨也好磁浮也好，经常停在超高很大的曲线上的可能性是非常小的，而磁浮一般每隔3~8km设有简易停车点，预先设计的这些点都不会放在过高的曲线上，列车即使在紧急状况下需要停车的时候，会利用惯性滑行到停车点，即使极端情况下偶然曲线停车，对整体运营的舒适度影响不大。埃姆斯蓝试验线的曲线半径只有1000~3000的半径，最大坡度为12°。
以下是轮轨和磁浮的最小半径比较。
速度 TR ICE3
km/h 最小 350m 150m
200 705 1400
300 1590 3200
400 2625
500 4415
注：U型轨道的由于驱动元件在车体侧面，能够自由移动的范围有限，因此最小转弯半径更大一些。
可见同样的速度等级下，磁浮拥有小得多的转弯半径，这对选线和降低线路造价是及其有利的。
TR08在试验线上的倾斜情况：
线路建设成本
线路建设成本涉及到很多很多方面。总的来说磁浮的成本肯定是要高于高速轮轨的。
主要造价差别在轨道梁方面，单纯的看材料费用，桥梁的主体是混凝土梁、柱，可能比轮轨消耗的材料还少，也没有架空线接触网设施，但是安装在功能件下方的长定子线圈，却是一个较大投入，磁浮高速运行，需要保持10mm的间距，对桥梁刚度的严格要求，变形引起的挠度必须控制在很低的程度，每25m范围内的平整度偏差不超过2mm，这也使得造价较高。另外变电所和道岔也是线路投资的较大组成，且道岔成本要比轮轨高出不少。磁浮铁路的运行完全靠线下控制中心完成，运行技术成本要高于轮轨系统。只有当高铁全线大部分也采取高架桥或者通过很多山区隧道的时候，两者造价才会明显缩小。尽管磁浮选线有着优势，节省不少高桥墩和隧道，但是其本身绕行造成的轨道成本也是不容忽视的。
当然，评价线路成本，不能仅以直接造价来衡量，还有关于占地征地费用、环境的影响指标以及运营后期的各项维护费用等等。在计划修建的沪杭磁浮线的评估中，预算是2亿元/km，较高速轮轨仍贵出很多。在诸多公开的材料中可以得到一些造价评估信息，绝大多数认为磁浮的造价大约比轮轨高出30%~50%。越是在丘陵山区，差距越小，而越是城市或者平坦地区，差距越大。我们暂时认为这是可信的。对于中国来说，继续降低造价的办法是合作转让与国产化以及路网型车需求增加才可继续降低造价。仅就长定子线圈一项，如国产化件能够可靠使用，全线投入至少可降低10%以上。如果可以修建更多线路，产业化规模化地分担成本，比如长大干线，1500km的典型距离，早期评估京沪磁浮即使采用上海磁浮造价的原型，也能降低三分之一的造价到2亿元/公里。
沪杭在近些年被批准的规划中，设计速度才450，8节编组，10分钟的发车间隔，受到到高速轮轨的提速挑战，现在的规划其实应该提高到500，最高试验速度应比上海磁浮的501提高，达到550，编组用满10节，最小发车间隔实现5分，避免以后升级需要大量的改造费用。更为重要的是，这样长度的线路，足以测试长期大编组运行是否满足500的可靠性要求，包括环保改进，线路稳定性，列车稳定性，同时也可通过实际运营解决更多短线路和试验线没有碰到的问题，只有这样才能为以后的其他线路赢得充足的经验。如果仅安于450的设计现状，则其优势会被往后真正稳定到350的轮轨列车削弱。
提高速度之后，由于对曲线半径要求的增加，线路造价有所上升。
线路建设成本涉及到很多很多方面。总的来说磁浮的成本肯定是要高于高速轮轨的。
主要造价差别在轨道梁方面，单纯的看材料费用，桥梁的主体是混凝土梁、柱，可能比轮轨消耗的材料还少，也没有架空线接触网设施，但是安装在功能件下方的长定子线圈，却是一个较大投入，磁浮高速运行，需要保持10mm的间距，对桥梁刚度的严格要求，变形引起的挠度必须控制在很低的程度，每25m范围内的平整度偏差不超过2mm，这也使得造价较高。另外变电所和道岔也是线路投资的较大组成，且道岔成本要比轮轨高出不少。磁浮铁路的运行完全靠线下控制中心完成，运行技术成本要高于轮轨系统。只有当高铁全线大部分也采取高架桥或者通过很多山区隧道的时候，两者造价才会明显缩小。尽管磁浮选线有着优势，节省不少高桥墩和隧道，但是其本身绕行造成的轨道成本也是不容忽视的。
当然，评价线路成本，不能仅以直接造价来衡量，还有关于占地征地费用、环境的影响指标以及运营后期的各项维护费用等等。在计划修建的沪杭磁浮线的评估中，预算是2亿元/km，较高速轮轨仍贵出很多。在诸多公开的材料中可以得到一些造价评估信息，绝大多数认为磁浮的造价大约比轮轨高出30%~50%。越是在丘陵山区，差距越小，而越是城市或者平坦地区，差距越大。我们暂时认为这是可信的。对于中国来说，继续降低造价的办法是合作转让与国产化以及路网型车需求增加才可继续降低造价。仅就长定子线圈一项，如国产化件能够可靠使用，全线投入至少可降低10%以上。如果可以修建更多线路，产业化规模化地分担成本，比如长大干线，1500km的典型距离，早期评估京沪磁浮即使采用上海磁浮造价的原型，也能降低三分之一的造价到2亿元/公里。
沪杭在近些年被批准的规划中，设计速度才450，8节编组，10分钟的发车间隔，受到到高速轮轨的提速挑战，现在的规划其实应该提高到500，最高试验速度应比上海磁浮的501提高，达到550，编组用满10节，最小发车间隔实现5分，避免以后升级需要大量的改造费用。更为重要的是，这样长度的线路，足以测试长期大编组运行是否满足500的可靠性要求，包括环保改进，线路稳定性，列车稳定性，同时也可通过实际运营解决更多短线路和试验线没有碰到的问题，只有这样才能为以后的其他线路赢得充足的经验。如果仅安于450的设计现状，则其优势会被往后真正稳定到350的轮轨列车削弱。
提高速度之后，由于对曲线半径要求的增加，线路造价有所上升。
噪音
噪音是交通系统比较常见的评价项目，对环境影响和旅客舒适度影响都很直接。轮轨系统的噪音产生主要是：
1、车辆车体、受电弓、车轮的空气动力学噪音。
2、电机和风机以及其他机械噪音。
3、轮轨之间接触噪音。
4、轨道和车辆车体面板的振动噪音。
相比轮轨系统，磁浮由于没有集电系统和车轮，主要噪音是车体噪音，其他的噪音比例较小。在速度不高的情况下，甚至很难察觉到噪音和车辆的运行。在低速运行的情况下，磁浮噪音明显低于轮轨。假如混在城市交通中，当列车以200时速运行的时候，噪音将会淹没在都市的喧嚣中，而无法察觉。
但是到了高速运行的时候，空气动力成为了主要影响因素。轮轨派指出：当磁浮速度达到400到430的时候，列车噪音不会比ICE3运行在300时速的噪音小多少。两者在一个级别上。需要注意的是，噪音的dB并不是数字那样简单，数字越到后面，噪音对人的影响要比数字上升看起来大得多。
噪音的评价比较复杂，通常还和通过频率有关系。且与繁华程度的周围环境也有密切关系。声平方面，即使磁浮列车以400速度运行，也低于普通列车以135km/h速度行驶的声平。TR8列车还有继续减重的可能，因此还会继续降低噪音与振动。另外使用非接触感应供电，还能继续减小噪音2~3dB。
噪音的评价不仅跟瞬时声平峰值相关，还跟平均声平相关。打个比方，偶尔放一个鞭炮，和持续放鞭炮的影响是不同的。列车的平均噪音如果限制在70dB（A）噪声声平极限值下，列车运行次数和与居民住宅必要的间距如下：
每天运行的次数 速度km/h 最小间距m
32 500 25
128 400 30
192 400 40
384 300 30
384 400 60
这些数据是没有防护措施的，如果超过要求，则必须要求加隔音降噪防护板。总的来说在相同噪音限制的标准下，磁浮的通过速度总是比轮轨高，而且速度越低，差距越大。
这里顺便提一下日本的磁浮技术，为了减小运行阻力和噪音以及会车压力，日本的磁浮列车车头形状采用了十分夸张的拉长。目前最新的车头分为气楔形、双尖形、扁斜板型，最后一种车头形状拥有最小的运行阻力，但是其过长的尖型导致车头几乎不能载客。目前日本磁浮试运行中车头主要是双尖形和扁斜板型型前后搭配。
以下图片中，左侧为双尖型，右侧为气楔形。优点是车头较短，能增加较多定员。
最新型，该车创造了最高速度581。运行气动阻力最小，但损失了大量定员。目前主要以该型车头和双尖型车头配合试验。
请注意超导磁浮轨道的样式和列车的位置。
最新型列车飞驰在轨道上。
其次，超导磁浮由于采用的是空心超导线圈，即可产生强大的磁场使列车浮起，因此车体较常导轻很多，车头长28m，重27吨，中间车21.6m，重量仅18吨。每米长度的重量不到一吨，仅为常规新干线列车的1/3。就车辆轻量化的角度来看，高速轮轨列车与之相差太大，并且继续减重的可能性很小。非常轻的车体能有效减轻震动和车外噪音。
第三，超导磁浮使用的是U型槽轨道，将车体下部裹起来，大大降低了噪音。通过防造墙的建立，还能即为显著低降低噪音，比如MLU 02车，宫崎试验线上，没有加防声墙的时候，速度为300的时候，噪音大79dB，如果在U型轨道槽边上设置60cm的防声墙时，噪音即可减少10dB。三节磁浮实验列车在500时速运行时候，车外噪音为81.5dB。
从轨道结构上可以看出U型轨道的噪音防护好好于环抱的工字头轨道。另外，常导的浮起和导向间隙较小，速度高的情况下气流从狭缝高速流过，对噪声影响较大。而U型槽轨道，却自然形成了一个包裹。这些都使得超导磁浮噪音较常导的要小。
噪音是交通系统比较常见的评价项目，对环境影响和旅客舒适度影响都很直接。轮轨系统的噪音产生主要是：
1、车辆车体、受电弓、车轮的空气动力学噪音。
2、电机和风机以及其他机械噪音。
3、轮轨之间接触噪音。
4、轨道和车辆车体面板的振动噪音。
相比轮轨系统，磁浮由于没有集电系统和车轮，主要噪音是车体噪音，其他的噪音比例较小。在速度不高的情况下，甚至很难察觉到噪音和车辆的运行。在低速运行的情况下，磁浮噪音明显低于轮轨。假如混在城市交通中，当列车以200时速运行的时候，噪音将会淹没在都市的喧嚣中，而无法察觉。
但是到了高速运行的时候，空气动力成为了主要影响因素。轮轨派指出：当磁浮速度达到400到430的时候，列车噪音不会比ICE3运行在300时速的噪音小多少。两者在一个级别上。需要注意的是，噪音的dB并不是数字那样简单，数字越到后面，噪音对人的影响要比数字上升看起来大得多。
噪音的评价比较复杂，通常还和通过频率有关系。且与繁华程度的周围环境也有密切关系。声平方面，即使磁浮列车以400速度运行，也低于普通列车以135km/h速度行驶的声平。TR8列车还有继续减重的可能，因此还会继续降低噪音与振动。另外使用非接触感应供电，还能继续减小噪音2~3dB。
噪音的评价不仅跟瞬时声平峰值相关，还跟平均声平相关。打个比方，偶尔放一个鞭炮，和持续放鞭炮的影响是不同的。列车的平均噪音如果限制在70dB（A）噪声声平极限值下，列车运行次数和与居民住宅必要的间距如下：
每天运行的次数 速度km/h 最小间距m
32 500 25
128 400 30
192 400 40
384 300 30
384 400 60
这些数据是没有防护措施的，如果超过要求，则必须要求加隔音降噪防护板。总的来说在相同噪音限制的标准下，磁浮的通过速度总是比轮轨高，而且速度越低，差距越大。
这里顺便提一下日本的磁浮技术，为了减小运行阻力和噪音以及会车压力，日本的磁浮列车车头形状采用了十分夸张的拉长。目前最新的车头分为气楔形、双尖形、扁斜板型，最后一种车头形状拥有最小的运行阻力，但是其过长的尖型导致车头几乎不能载客。目前日本磁浮试运行中车头主要是双尖形和扁斜板型型前后搭配。
以下图片中，左侧为双尖型，右侧为气楔形。优点是车头较短，能增加较多定员。
最新型，该车创造了最高速度581。运行气动阻力最小，但损失了大量定员。目前主要以该型车头和双尖型车头配合试验。
请注意超导磁浮轨道的样式和列车的位置。
最新型列车飞驰在轨道上。
其次，超导磁浮由于采用的是空心超导线圈，即可产生强大的磁场使列车浮起，因此车体较常导轻很多，车头长28m，重27吨，中间车21.6m，重量仅18吨。每米长度的重量不到一吨，仅为常规新干线列车的1/3。就车辆轻量化的角度来看，高速轮轨列车与之相差太大，并且继续减重的可能性很小。非常轻的车体能有效减轻震动和车外噪音。
第三，超导磁浮使用的是U型槽轨道，将车体下部裹起来，大大降低了噪音。通过防造墙的建立，还能即为显著低降低噪音，比如MLU 02车，宫崎试验线上，没有加防声墙的时候，速度为300的时候，噪音大79dB，如果在U型轨道槽边上设置60cm的防声墙时，噪音即可减少10dB。三节磁浮实验列车在500时速运行时候，车外噪音为81.5dB。
从轨道结构上可以看出U型轨道的噪音防护好好于环抱的工字头轨道。另外，常导的浮起和导向间隙较小，速度高的情况下气流从狭缝高速流过，对噪声影响较大。而U型槽轨道，却自然形成了一个包裹。这些都使得超导磁浮噪音较常导的要小。
13 对国内磁浮发展的一些期待。
必须要表明的是以下内容：
1. 尽管TR08常导磁浮已经具备商业化运行的要求，但仍在造价和最高速度上存在一些瓶颈问题，线路精度要求较高，最高运营速度设计目前只是500，目前技术上最多到550的试验速度，再往上走，轨道要求更为苛刻，间隙控制也存在难题。
2. 仍有很多改进的方案较德日这样相对成熟的技术有一定技术和造价上的优势，还需要时间验证。
3. 究竟采用何种轨道方式，以及浮起原理，这个标准会始终让业外人士担忧。因为列车相对好说，但是长大的线路改造，是难以令人接受的。
4. 支持磁浮技术只是基于其高速领域的优势，高速轮轨在其经济安全的速度领域，仍具备很大的优势，磁浮目前看来并不具备统一的标准性，尤其是国内并没有掌握核心技术，因此大规模建设磁浮线是不可行的，只能在经济发达的城际线上试行。大规模的路网建设基于传统轨道的兼容性，就目前来看仍是首选。
5. 高速轮轨和磁浮并不对立，前者的成熟度和广泛应用远远大于新生事物磁浮列车，中国已经停止了长大干线是磁浮还是轮轨的争论，并且已经投入了大量的资金进行了前所未有的高速铁路线建设，预计若干年后能形成一定网络干线。但是需要注意的是，轮轨列车在更高速度运行方面，安全和经济性已无太大潜力，尽管磁浮的发展仍有很多问题要解决，但是其已经具备更高速度的潜力和很大优势，且已被到目前为止的工作所证明。
6. 只建议目前修好上海机场联络线和沪杭磁浮，我们排除两地政府在形象上的兴趣，就技术层面讲，这将是个综合的商业运行考验，适当的距离和合适的消费能力以及客流，足以为今后的发展做出参考。因为只有在城际线路真正体现出优势之后，才能扩展到更多城际，更多城际的连接，也就成了长途。
总的来说，新技术发展必然会带动一系列产业，小范围，可控制的去验证，既可避免特别大的浪费风险，也足以完成真正贴近人们出行需要的验证。建议修建磁浮线之后和相同距离的高速轮轨进行详细的比较论证包括投资、运营和维护的翔实数据。在今后的时间中，也需要对各种磁浮方案进行细致的论证和比较。随着超导技术的快速发展，国外出现了不少方案均与超导相关，也是因为超导磁铁在强大磁力的优势，维持磁力需要很低的能耗，国内也需要重视。
一个没有产业化没有商业化的技术
一个已经大规模产业化商业化的技术,
这两者之间根本不能放在一起比较.
一个已经大规模产业化商业化的技术,
这两者之间根本不能放在一起比较.
原帖由 屠狗英雄 于 2009-1-29 22:14 发表
一个没有产业化没有商业化的技术
一个已经大规模产业化商业化的技术,
这两者之间根本不能放在一起比较.
这个是纯技术层面的比较吧，现在没商业化不代表将来就不能商业化。
时速550公里可以让京沪跑一趟的时间从5小时缩短到2个多小时，这个意义还是很大的
学到了很多东西，此外，不得不说的是，你的图床糟透了！！